Koeajo Porsche 911 Carrera
Uusi luku legendaarisen 911 Carreran historiassa on alkanut, ja siitä puuttuu yksi edellisen sarjan avainhenkilöistä - vapaasti hengittävä moottori. Fanit ovat raivoissaan, mutta yrityksellä ei ollut muuta vaihtoehtoa ...
Uusi kappale legendaarisen 911 Carreran historiassa on alkanut, ja siitä puuttuu yksi edellisen sarjan avainhenkilöistä - vapaasti hengittävä moottori. Fanit ovat raivoissaan, mutta yrityksellä ei ollut muuta vaihtoehtoa: uuden auton piti olla tehokkaampi ja samalla ympäristöystävällisempi. Tätä ei voida saavuttaa ilman turboahdusta.
911 Carreran ahdetun ulkonäön silmiinpistävin piirre on takapuskurin reunoilla olevat raot, joiden kautta välijäähdyttimien jäähdytysilma poistuu. Niiden vuoksi pakoputket siirtyvät kohti keskustaa. Muiden ulkonäkömuutosten joukossa - suunniteltu "kosmetiikka", koska 911 -sarja esiteltiin kolme vuotta sitten ja on aika päivittää muotoilua hieman. Porsche säilyttää kuitenkin auton klassisen ilmeen huolellisesti. Tämä on sama "pop-eyed" -urheiluauto, jolla on ominainen kattoviiva, joka ei jätä takamatkustajille mahdollisuutta koskaan suoristaa selkänsä eikä levätä päätään kattoa vasten.
Päivityksen myötä 911 Carrera sai enemmän yksityiskohtia retrotyyliin. Oven kahvat ilman pehmusteita, ilmanottoaukon säleikkö usein säleillä - kaikki on kuin urheiluautoissa 1960-luvulta. Uusimmat tekniikat kietoutuvat yhteen rehelliseen retroon: neljä LED-pistettä kussakin ajovalossa, ohjauspyörä, jossa on avoimet pultinpäät pinnoissa ja ajotavan valintalevy. Klassisen etupaneelin kallion keskellä on uusi multimedianäyttö, jossa on iOS-tyylistä grafiikkaa.
Sukeltat Porsche 911:n maailmaan heti ja suuriin syvyyksiin - lasku on matala ja tiukka, autosta ei ole niin helppoa nousta. Tämä maailma koostuu monista kellotauluista, painikkeista ja laadukkaasta krominauhalla vuoratusta nahasta, ja se on järjestetty melko omituisella tavalla. Auto näyttää olevan nelipaikkainen, mutta aikuisella ei ole ainuttakaan mahdollisuutta istua takapenkillä. Voit taittaa selkänojat ja ladata toisen rivin tavaroita, varsinkin kun etuosasto on kapea. Mutta sinun on lastattava sivuovesta - 911 Carrerassa ei ole mitään tavaratilan luukun kaltaista.
Carrera pysyi kapea-lonkkana: ahdettu moottori ei tarvinnut takakaarien laajentamista eikä niihin lisäkanavia, kuten 911 Turbo -versiossa. Turbiinien ja välijäähdyttimien ilmavirta tulee takarivin läpi. Kuumalla säällä välijäähdyttimien lisäilma auttaa poistamaan takaspoilerin - se ulottuu automaattisesti 60 km tunnissa.
Carreralla ja Carrera S: llä on sama 3,0 litran kaksoisturboinen nyrkkeilijä. Ensimmäisessä tapauksessa se kehittää 370 hv. ja 450 Nm, toisessa - 420 hv. ja 500 newtonmetriä. Tämän seurauksena autosta tuli kaksi kymmenesosaa nopeampi, ja myös maksiminopeus nousi hieman. Tavanomainen Carrera tuli lähelle 300 km / h linjaa, ja Carrera S Sport Chrono -paketilla kiihtyvyydellä XNUMX km / h ensimmäistä kertaa tuli neljästä sekunnista.
Turboahtimen käyttö on muuttanut dramaattisesti moottorin luonnetta. Se pyörii jopa 7500 tuhatta kierrosta minuutissa, mutta sen tärkein trumpetti - valtava vääntömomentti - leviää heti, kun kierroslukumittarin neula ei ole vielä voittanut lukua "2". Sport-tilassa moottorin nopeus nousee välittömästi turbiinialueelle.
Tien alapuolella valtameri raivoaa - tällainen oli ilmakehän 911 luonne. Näytti siltä, että kelluit upotetun aluksen ovella ja sinut heitettiin armottomasti aallolta aallolle, kunnes saavutit harjanteen, ja kierroslukumittarin neula ylitti numeron 5. Uuden moottorin työntövoima oli pikemminkin jäätynyt tsunami : Löydät itsesi heti huipulta, puristettuna hänen lautaansa huimaavasta kiihtyvyydestä, mutta ympärillä on rauhallinen eikä edes aaltoilu vedessä.
Ohjaajan GT3 ravistaa mutkittelevaa polkua rotkon läpi käheällä, hysteerisellä mölyllä. Jokainen vaihteenvaihto on kuin piiskan isku. Carrers hänen takanaan humisee kuin vihaiset mehiläiset. Ja vain lyhyillä suorilla viivoilla he möykyttävät, kohtelevat, ampuvat pakokaasulla. Ja matkustamossa voima viheltää äänekkäästi ja epätavallisen. Tavallinen 911 poe on hieman ohuempi kuin Eski: yleensä uuden turboahtimen ääni on hiljentynyt eikä se ole yhtä intohimoinen kuin tunnelmallisen auton ääni. Hänen äänensä metalli on haalistunut, ja tyhjäkäynnillä moottori humisee pehmeästi ja mukavasti.
Elävämpiä tunteita etsimään painan urheilupoistopainiketta. Se lisää dramaattisia ylisävyjä ja jylisevää bassoa vastustajaan, ikään kuin pakoputkeen olisi kiinnitetty megafoni. Tämä ääni on luonnollisin - äänijärjestelmä ei osallistu sen luomiseen.
911 Carreran yhdistelmä "mekaniikkaan" on varsin yllättävää, mutta vielä yllättävämpää on vaihteiston portaiden määrä - taloudellisuuden vuoksi niitä on seitsemän. Tätä laatikkoa on tarjottu muotoilua edeltävistä ajoista lähtien, mutta Venäjällä tällaiset autot ovat käytännössä tuntemattomia ja niillä ei ole kysyntää. ZF-yhtiö loi "mekaniikka" "robotin" PDK: n perusteella, mutta siinä ei ole kahta kytkintä, vaan yksi, vaan kaksilevyinen moottorin valtavan vääntömomentin sulattamiseksi. Vaihteistoilla on samat välityssuhteet, ja itse vaihteet ovat melko pitkiä. Esimerkiksi toisella Carrera S:llä se kiihtyy 118 km/h:iin ja kolmannella jopa 170:een. Laatikko, huolimatta siitä, että se on manuaalinen, osoittaa mielivaltaisuutta: se ylikiihtyy laskeutuessaan ja kertoo mikä vaihe valita, eikä anna sinun tehdä jotain väärin (esimerkiksi sisällytä 5. jälkeen heti 7.). Eikö olisi parempi valita heti PDK "robotti", joka tekee kaiken itse? Lisäksi siinä ei ole itselukkiutuvaa keskitasauspyörästöä, vaan elektronisesti ohjattua lukkoa, joka auttaa kiertymään helpommin käännökseen kaasun alla. Tällaisessa koneessa on myös "kiihdytin" -painike ohjauspyörässä - aivan uuden tilan kytkinkiekon keskellä. Napsauta sitä, ja 20 sekunnin kuluessa saat käyttöösi suurimman osan siitä, mitä uusi 911 Carrera pystyy. Välttämätön asia ohitettaessa, varsinkin kun joudut kiertämään toista Porschea.
Nopein tapa on ohittaa 911: tummanharmaan Carrera S-coupen 305 mm: n takarenkaat pommittavat automme kivillä. Renkaiden lisääntyneen leveyden ansiosta päivitetty auto alkaa nyt laukaisunhallinnalla liukastumatta ja tarttuu hyvin tiukasti asfalttiin.
Takarenkainen Porsche 911 on ansainnut maineen vaativien kuljettajien urheiluautona, mutta Teneriffan mutkittelevilla ja kapeilla serpentineillä se on yllättävän tottelevainen. Täällä saat jännitystä ei salakavalan yksikön hallitsemisesta, joka pyrkii luisemaan raskasta syötettä, vaan nopeudesta, jolla se, pysyessään hallinnassa, tunnetusti ruuvataan seuraavaan käännökseen siitä tavasta, jolla se mielellään tottelee pieniä heilutuksia ohjauspyörän.
PSM-ajonvakautusjärjestelmässä on nyt väliurheilutila, joka antaa kuljettajalle enemmän tahtoa. Mutta vaikka elektroniikan heikkenevää hallintaa ei ole, taka-akselin asettaminen liukumaan ei ole niin helppoa. Samankaltaisella luonteella voit tehdä kokonaan ilman sähköistä vakuutusta. Siitä huolimatta saksalaiset halusivat silti pelata sitä turvallisesti: vakautusjärjestelmä, joka sammutettiin kokonaan avaimen pitkällä painalluksella, herää jälleen terävällä jarrutuksella.
Elektronisesti ohjattuja vaimentimia on nyt saatavana vakiona, ja Porsche uskoo, että auto on mukavampi ja sopii paremmin jokapäiväiseen käyttöön. Ja todellakin, kulmissa on rulla, joten on parempi laittaa runko urheilutilaan. Mutta pakatuilla iskunvaimentimilla ja 20-tuumaisilla pyörillä coupe alkaa järkyttää asfaltti-aaltoja: Teneriffan tienpinta ei ole läheskään hyvässä kunnossa kaikkialla.
Teoriassa Carrera S -avoauton pitäisi ajaa kovemmin kuin coupe - se on 60 kg painavampi ja katon taittomekanismi lisää kuormitusta taka-akseliin. Mukavuustilassa auto tärisee vähemmän töyssyissä. Syynä ovat komposiittikeraamiset jarrut, jotka painavat vähemmän kuin tavalliset. Avoauto näyttää keräillymmältä, koska se on varustettu PDCC-kiihdytysjärjestelmällä. Mutta se on vähemmän tasapainoinen kuin coupe ja huomattavasti jäykempi urheilutilassa. Painotettu takaosa vaikuttaa myös ajettavuuteen, joten 911 Turbossa ja GT3:ssa jo testattu ja nyt Carreraan saatavilla oleva nelivetoinen alusta ei ole paikaltaan. Takapyörät kääntyvät yhdessä eturenkaiden kanssa ikään kuin lyhentäen tai pidentäen akseliväliä. Suurilla nopeuksilla ne lisäävät suuntavakautta, pienillä nopeuksilla helpottavat ohjailua.
Kuinka menetimme tämän vaihtoehdon edellisenä päivänä, kun törmäsimme tien korjauksiin coupella ja kääntyimme ympäri pienellä laastarilla. Toisaalta kyseinen auto olisi voinut nostaa nenäänsä hiukan maanteiden ja asfaltin välisen vakavan korkeuseron voittamiseksi. Ja tämän päivän avoauto täsmälleen samassa tilanteessa on haudannut etupuskurinsa näennäisesti vaarattomaan esteeseen - uusien autojen jousitus on nyt senttimetriä matalampi.
Kaikki testatut 911 ajoivat eri tavalla, eikä uuden Carreran ja Carrera S: n välillä ole suuria eroja - sekä moottorin ja painon että alustan asetusten välillä. Yhtiön alustan viritysasiantuntija Eberhard Armbrust vahvisti, että auton jousitus on sama. Mutta itse asiassa laitteen pienimmät yksityiskohdat heijastuvat niiden ajo-ominaisuuksiin. Esimerkiksi kun leveiden 20 tuuman pyörien Carrera S: n takaosaa on vaikea luistaa, kapeammilla 19 tuuman renkailla tavallinen Carrera käyttäytyy enemmän takamoottorilla. S-versio on vakaampi ja tämä laatu vahvistaa täysin ohjaavaa alustaa. Vakaus on hyödyllistä autolle paitsi tien päällä myös radalla. Tällaiseen ehdotettujen vaihtoehtojen runsauteen on helppo sekoittua, mutta niiden avulla voit luoda auton, jolla on yksilöllinen luonne.
Päivitetty 911 Carrera on eräänlainen kultti, jolla on tiukat säännöt. Ja jotkut sen kannattajat uskovat, että todellisen "Neunelfte": n tulisi olla ilmajäähdytteinen. Fanit rakastavat edelleen näitä autoja, ja jopa Porsche-insinöörien joukossa on 911-omistajaklubi, jossa on tuuletusaukot. Armbrustilla on muuten myös sellainen kone, joka on työskennellyt yrityksessä yli kolmekymmentä vuotta. Mutta jos kysyt häneltä, mikä auton sukupolvista on paras, hän sanoo epäröimättä, että se on viimeinen. Ja hänen sanoissaan ei ole markkinointikehitystä. Jokaisen uuden Porsche 911: n tulisi olla edellistä parempi: tehokkaampi, nopeampi ja jonkin aikaa jopa taloudellisempi.
Macan GTS näyttää synkältä ja vaaralliselta tyypiltä. Kirkkaat korivärit herättävät sinisiä elementtejä. Jopa tavaratilan kannen Porsche-sanamerkki on musta, ja valot ovat tummuneet. Hämärä hallitsee sisätiloissa mustan Alcantaran runsautta.
Porsche 911: n jälkeen Macan GTS: n käsittely haalistuu. Mutta crossoverien joukossa se on urheilullisin auto, ja suurin osa Porschen tunnusmerkeistä on tässä versiossa. Taistelu jäykällä jousituksella, 15 mm pienempi maavara ja takavetoinen luonne - työntövoima siirtyy etuakselille vain silloin, kun sitä tarvitaan. Tämä nelivetoasetus yhdessä takana olevan elektronisen lukon kanssa antaa koneen ajautua hallitusti. Ja moottorin takaisku on kasvanut entisestään imusarjan manipuloinnin ja ahtopaineen nousun ansiosta.
Moottori tuottaa 360 hv ja siten Macan GTS on aivan S- ja Turbo-versioiden välillä. Ja V6-moottorin huippumomentti on 500 Nm, kuten Carrera S.
Macan GTS on kiihtyvyydessään huonompi kuin 911: se kiihtyy 100 km/h 5 sekunnissa – sekunti hitaammin kuin tavallinen Carrera. Käärmeessä hän pitää itsevarmasti hänen pyrstöään ja saa jopa urheiluauton kuljettajan hermostumaan, mutta takaa-ajo ei ole helppoa lähes kaksi tonnia painavalle crossoverille, joten vakuutuselektroniikka ja väsymättä toimivat keraamiset jarrut ovat hänelle erittäin tärkeitä. .
