Rautatieviisaus: kuinka varmistaa, että diesel ei hajoa edes miinus 50:ssä
Puolet Venäjän rautateiden pituudesta ei sisällä sähköjunien käyttöä. Vaunujamme vetää edelleen dieselveturi - veturi, joka on höyryveturin suora seuraaja ja joka on varustettu vastaavalla dieselmoottorilla, joka laitetaan autoihin. Vain muutama lisää. Miten Venäjän rautateiden työntekijät taistelevat pakkasta ja minkä kokoinen akku tulee olla, jotta juna käynnistyy?
Talvi on kovaa aikaa paitsi autoille ja niiden omistajille. Suuren maan päätiet eivät edelleenkään ole valtateitä, vaan rautateitä. Kahdeksankymmentäviisi tuhatta kilometriä, jota pitkin kulkee satoja tavara- ja matkustajajunia päivittäin. Yli puolet tästä reitistä ei ole vielä sähköistetty: dieselveturit liikennöivät tällaisilla reiteillä, jotka sijaitsevat usein alueilla, joilla on vaikeita sää- ja ilmasto-oloja. Toisin sanoen diesel-pito.
"Raskaalla" polttoaineella käyvien rautatiemoottorien ongelmat ovat täsmälleen samat kuin tavallisten autoilijoiden: dieselpolttoaine ja öljy sakeutuvat kylmässä, suodattimet tukkeutuvat parafiinista. Muuten, junissa on edelleen pakollinen menettely rasvan vaihtamiseksi kesästä talveen: vetomoottorit, laakerit, vaihdelaatikot ja paljon muuta tehdään kausihuoltoon. Eristä lämmitysjärjestelmän letkut ja putket. Jäähdytyspattereiden akseleille laitetaan myös erityisiä lämpömatoja - tämä on erillinen tervehdys niille, jotka nauravat jäähdyttimen ritilän pahville.
Akkujen elektrolyyttitiheyttä ei tarkisteta, vaan ne on myös eristetty, mikä voi muuten olla mielenkiintoinen ratkaisu pohjoisilla leveysasteilla liikkuville autoilijoille. Akku itsessään on lyijyhappoakku, jonka kapasiteetti on 450-550 A / h ja paino noin 70 kg!
"Tulinen moottori", esim. 16-sylinterinen V-muotoinen "diesel", huolletaan ja valmistaudutaan pakkasille erikseen. Jotta juna olisi pakkasesta ja pakkasesta huolimatta aina valmiina reitille, lokakuussa alkaa junien perusteellinen valmistelu talveen. Kun vuorokauden keskilämpötila laskee +15 asteeseen, dieselvetureissa kytketään polttoainelinjojen lämmitys päälle ja kun lämpömittari putoaa vuorokausikeskiarvoon +5 astetta, tulee "kuuma" aika.
Todellakin, määräysten mukaan moottorin öljyn lämpötila ei saa olla alle 15-20 astetta dieselveturin mallista riippuen. Mitä alhaisempi ulkolämpötila, sitä useammin moottori lämpenee. Kun lämpömittari saavuttaa -15 asteen asteikon, moottoria ei enää sammuteta.
Putkeen lentävät ”raskaan polttoaineen” isännät eivät pelota ketään, koska dieselveturin jäähdytysjärjestelmässä ei ole pakkasnestettä tai pakkasnestettä, vaan tavallisinta vettä. Jopa pohjoisessa, jopa talvella. Miksi niin? Kyllä, koska dieselveturiin on kaadettava vähintään tuhat litraa jäähdytysnestettä, mutta kaikkien putkien ja liitosten tiiviys ei ole koskaan korkealla tasolla.
Siten on mahdollista laskea taloudellinen komponentti ja tulla vaikeaan ja kalliiseen ajatukseen, että on parempi olla jumittamatta ollenkaan. Ja minkälaatuista pakkasnesteen tulee olla, jotta se ei jäätyisi jonakin päivänä esimerkiksi "miinus 46:ssa" jossain Siperian puoliasemalla? On todellakin halvempaa olla sammuttamatta, koska moottorin jäähdytysmenettely ei ole ollenkaan nopea ja valitettavasti se ei aina pääty menestykseen. Ja junan on noudatettava tiukkaa aikataulua kataklysmeistä huolimatta.
