Osaa jarruttaa
Tarttuminen, massansiirto, sekvensointi, laskeutuminen: mitä tehdä pysähtyäksesi hyvin
Lue vaikka sinulla olisi ABS:llä varustettu auto!
Tuore liikenneturvallisuuskumppani korostaa, että moottoripyörä jarruttaa huonommin kuin auto (50 km/h moottoripyörä pysähtyy 20 metrissä vs. 17 autolla, kun taas 90 km/h nopeudella moottoripyörä pysähtyy 51 metriin, kun auto tarvitsee vain 43,3 metriä). Jälleen näitä lukuja laajentavat muut tutkimukset.
Lausunto, joka yllättää monet pyöräilijät, jotka ovat usein ylpeitä säteittäisten jalusteidensa välittömästä puremisesta. Tämä on kuitenkin täysin totta, ainakin fysiikan lakien mukaan. Koska dynaamisen jarruketjun lopussa löydämme yksinkertaisesti renkaan, jota työnnämme (erittäin) kovaa maassa... Selitykset.
Rengas puristettu maahan
Asfaltille asetettua rengasta vastustetaan, kun sitä pyydetään liikkumaan: tämä on hyvä uutinen ja huono uutinen, sillä tämä kahva takaa ajettavuuden, mutta vaatii samalla fossiilisen (tai sähköisen) energian liikkumiseen. Pidon taso tietysti vaihtelee pinnan tyypistä ja sääolosuhteista riippuen, mutta tätä asiaa on jo käsitelty sateessa ajamisen vinkeissämme.
Siksi hidastaaksesi sinun on kohdistettava voimaa renkaaseen. Renkaan runko on suunniteltu muotoutumaan hieman, kun siihen kohdistuu tiettyjä voimia, tässä tapauksessa pituussuuntaista voimaa. Siksi optimaalisen rungon suorituskyvyn saavuttamiseksi on huolehdittava renkaan täyttöstä valmistajan suosittelemalla tavalla. Muuten, milloin renkaiden paineet tarkistettiin viimeksi?
Edessä vai takana?
Hidastuksen vaikutuksesta varauksen siirtyminen tapahtuu voimien vastakkaiseen suuntaan tai loogisesti eteenpäin. Siten painon jakautuminen, joka on staattisesti luokkaa 50/50 useimmissa pyörissä, muuttuu ja moottoripyörän suhde siirtyy jyrkästi eteenpäin, suhteissa 70/30 tai jopa 80/20.
Huomaa, että MotoGP:ssä tallennamme jopa 1,4 Gs voimakkaassa jarrutuksessa! Tämä ei ole tiellä, mutta se havainnollistaa, kuinka voima vaikutti jarrutusolosuhteisiin, ja osoittaa myös, että kevyesti kuormitetulla renkaalla ei ole pitoa ja siten vähän hidastuvuutta, mikä johtaa kevyeen takapyörän lukkiutumiseen. Tämä ei tarkoita, että sinun ei pitäisi käyttää takajarrua: sinun on vain käytettävä sitä viisaasti ja ymmärrettävä sen rooli.
Ihanteellinen jarrutusjärjestys
Optimaalinen jarrutusjärjestys on seuraava:
- Aloita ensin varovasti takajarrulla: koska moottoripyörä kohdistaa voiman ensisijaisesti etuvoimansiirtoon, takaa aloittaminen vakauttaa pyörän puristamalla takaiskua hieman. Tämä on vielä tärkeämpää, jos sinulla on matkustaja tai matkatavarat.
- paina sekunnissa etujarrua: takaosan kohdistamalla hieman enemmän painetta koko pyörään maassa, yleinen pito kasvaa merkittävästi, mikä mahdollistaa tämän suuren liikkeen käynnistämisen siirtämällä kuorman pyörään. eturengas.
- sekunnin murto-osassa painaa enemmän etujarrua: eturengas on nyt kuormitettu, se voi olla tiukka ja kestää kaiken suurimman hidastusvoiman, jolloin takajarru muuttuu hyödyttömäksi. Juuri kuorman siirron aikana jarrutusteho voidaan käyttää optimaalisessa kunnossa. Sitä vastoin etujarrun äkillinen painaminen ilman, että tämä kuormansiirto on ensin suoritettu, aiheuttaa suuren tukkeutumisriskin, koska rasitamme voimakkaasti renkaan, joka ei ole optimaalisesti kuormitettu.
On selvää, että pyöräilijät, joilla on auto, jossa on yhdistetty jarrutus, ABS ja jakaja, eivät koskaan tiedä tätä täyteyden tunnetta, jonka täydellinen jarrutustaito synnyttää, mikä on taidemuoto. Toisaalta he ovat myös vähemmän todennäköisiä humalassa jarruttaessaan huonosti.
Teoriasta käytäntöön
Jos teoria on universaali, moottoripyörämaailman runous ja kauneus piilee sen edustajien monimuotoisuudessa. Siten jokaisessa autossa on optimaalinen jarrutus osasyklielementtien sisällä, mikä johtuu renkaan sisäisestä kantavuudesta (maksimivoima, jonka runko ja kumi kestävät) ja erityisesti alustan (runko ja jousitukset) kyvystä. siirtää jarrutusvoimat tarkasti ilman, että ne hajoavat loisvaikutuksiksi.
Siten moottoripyörä, jossa on huono haarukka tai väsynyt jousitus (hydrauliikka, joka on menettänyt viskoosin kapasiteetin) ei ole vain epämukava: se on myös vähemmän turvallinen heikentyneen jarrutustehon vuoksi, koska sen pyörät eivät jatkuvasti saa hyvää kosketusta maahan. , joten ne eivät pysty välittämään merkittävää jarrutusvoimaa.
Esimerkkinä urheiluauto, jossa on lyhyt akseliväli ja kiinteä käänteinen haarukka, jonka jäykimmät elementit on kiinnitetty muihin yhtä jäykiin elementteihin (kiinteä alumiinirunko) ja sijoitettu pehmeiden kumirenkaiden päälle (täten lämpenee nopeammin pidon eduksi), laittaa kaikki liukusäätimet loistavasti. Lyhyt akseliväli ja korkea painopiste aiheuttavat kuitenkin helposti takalaskutelineen (joita ohjaaja voi torjua liikuttamalla hieman satulan takaosaa). Siksi juuri tämä käännekohta edustaa mahdollista hidastusrajaa, ei eturenkaan pitoa, joka yksinkertaisesti epäonnistuisi huonolla asfaltilla sateessa. (Urheilija voi pysähtyä märällä tiellä!)
Ja päinvastoinPitkä akseliväli ja matala painopiste ei kaadu helposti. Se voi jopa jarruttaa kovemmin kuin urheiluauto, jos sinulla on hyvät jarrut ja tehokkaat renkaat. Mutta perinteisen pienen haarukan, huonon etujarrun ja enimmäkseen takapainon ansiosta sitä ei ole varustettu raskaita kuormituksia kovaan kumiseen eturenkaaseen. Sen pysäytysvoima riippuu suuresti takajarrusta, ja tukkeutumisriski on pienempi kuin perinteisemmässä moottoripyörässä, koska taka-akseli on raskaampi. Ja ajatuksena parempaa kestävyyttä ajajan jarrutusvoimia vastaan, käsivarret pidennetään ja pidennetään. Kun teet punnerruksia, kova syöttö tapahtuu silloin, kun kädet ovat koukussa, ei silloin, kun ne ovat ojennettuina!
Ja ABS tässä kaikessa?
ABS:llä on turvallisuus rajoittaa pääasiallista jarrutusriskiä: pyörien lukkiutuminen, lisääntynyt putoamisriski ja häpeä, kun päätät lentoradan vatsallesi (tai selkään) yleisesti hauskanpidon vuoksi. Mutta se, että sinulla on ABS, ei tarkoita, että tämän sovelluksen tarjoama luottamus johtaisi saman kiinnostuksen estymiseen kuin kana Rubikin kuutiota vastaan ja että meidän ei pitäisi opetella hidastamaan, koska ABS ei lyhennä jarrutusmatkaa... Joissakin tapauksissa se voi jopa pidentää sitä. Tämä auttaa säilyttämään hallinnan.
Olipa pakattu elektronisilla siruilla tai ei, moottoripyörä noudattaa fyysisiä lakeja ja sääntöjen noudattaminen optimoi koko toiminnan.
Samoin ABS ei vapauta sinua tiedosta "lukea tietä", mikä on elintärkeä refleksi jokaiselle pyöräilijälle. Jotkut ABS-sukupolvet eivät pidä töyssyistä (voimalaitos ei ole tarpeeksi taitettu alustan liikkeiden integroimiseksi) ja niillä on taipumus "vapauttaa jarrut" ja antaa kuljettajalleen upean yksinäisyyden hetken, kun taas joillakin osavaltion teillä bitumiyhdisteillä voi olla erilaisia tasoja. otosta. Siksi kokeneen pyöräilijän tulee lukea tie (tai rata) hyvin.
Tietysti uusimpien ABS-sukupolvien tehokkuus lisääntyy, ja nykyään jotkut järjestelmät (ja jotkut moottoripyörämerkit) tarjoavat aivan uskomattomia tehokkuusjärjestelmiä ja ovat jopa ohjelmoitavia ajotyylin mukaan. Mutta muutama vuosi sitten aloitustason roadstereihin tarjottu ABS oli täydellinen, puhumattakaan 1990-luvun alun ABS:stä, jota ei suositella jyrkästi pysähtymään kuoppaisen, kuoppaisen sujuvan siirtymän lähestyessä, muuten kelpaa Michelinille!
Siten ABS ei vapauta sinua näiden sääntöjen tuntemisesta ja jarrujen vähentämisestä: massan siirto, sitten jarrut ja vapautat paineen viimeisessä vaiheessa, kun lähestyt sisääntuloa mutkalle. Tämä estää renkaisiin kohdistuvan sekä keskipako- että jarrutusvoimia. Muuten näiden kahden yrityksen seurauksena on suuri riski renkaan pitoellipsin rikkoutumisesta ... Ja patatra ...
Pitäisikö meidän laskea?
Miksi ei! Varhaisen jarrutuksen yhteydessä laskeminen palauttaa hieman kuormitusta takarenkaaseen, joten auta pyörää vakauttamaan ennen massan siirtoa. Sinun on vain otettava huomioon moottorin suorituskyky: et peräänny niin paljon kuin monolla tai kahdella, kuin kolmella tai useammalla.
Hätäjarrutuksessa alas vaihtaminen on turhaa, ja joka tapauksessa, jos se on todella kiireellinen, sinulla ei ole aikaa. Se on liikaa ajamista, ja todellisessa hätäjarrutuksessa et kosketa valitsinta.
Viimeinen vinkki: harjoittele ja valmistaudu
Kuten englantilaiset sanovat, harjoitus tekee mestarin: Jotta et joutuisi yllättäen hätätilanteen tullessa (tai uuden pyörän löytämisen jälkeen), on parasta harjoitella. Parkkipaikalla, autiolla teollisuusalueella, turvallisessa paikassa, ei ruuhkaa. Käytä aikaa toistaaksesi kaikki jarrutusvaiheet omassa tahdissasi ja tutustu moottoripyöräsi suorituskykyyn. Lisää sitten nopeuttasi. Vähitellen. Kuumien renkaiden ja harjoittelun avulla tulet hämmästymään moottoripyöräsi todellisesta pysäytysvoimasta.
Muuten, ja jarrut?
Näit, että melkein annoimme sinulle artikkelin jarrutuksesta, jossa ei puhuttu jarruista. Se olisi kaunis kirjallinen spektaakkeli: Le Repaire, kokeellisen journalismin eturintamassa!
Vipu, pääsylinteri, jarruneste, letku, jarrusatulat, tyynyt, levyt: lopullinen suorituskyky riippuu myös paljon tästä laitteesta! Levyjen kunto tarkistetaan säännöllisesti ja neste ei kestä ikuisesti ja on suositeltavaa vaihtaa se kahden vuoden välein. Lopuksi jarruvivun sulake säädetään niin, että se tuntuu täysin mukavalta tämän säätimen kanssa.
Viimeinen vinkki: Kun kaikki tämä on hallittu ja sinusta tulee todellinen taitava metsästäjä, tarkkaile takanasi liikenteessä kulkevia ajoneuvoja... katso Tail Machine Gun Syndrome.
