50 vuotta Gazelle-helikoptereita

British Army Air Corps on Gazellin ensimmäinen sotilaallinen käyttäjä. Yli 200 kappaletta käytettiin koulutus-, viestintä- ja tiedusteluhelikoptereina; ne pysyvät käytössä XNUMX-luvun kolmannen vuosikymmenen puoliväliin asti. Kuva Milos Rusecki

Viime vuonna juhlittiin Gazelle-helikopterilennon 60-vuotispäivää. XNUMX-luvun lopulla ja seuraavalla vuosikymmenellä se oli yksi nykyaikaisimmista, jopa avantgarde-malleista luokassaan. Innovatiiviset tekniset ratkaisut määrittävät suunnittelutrendit tuleville vuosikymmenille. Nykyään se on korvattu uudemmilla helikoptereilla, mutta se on edelleen katseenvangitsija ja sillä on monia faneja.

Ranskalainen Sud Aviation oli jo 60-luvun puolivälissä tunnustettu helikoptereiden valmistaja. Vuonna 1965 siellä aloitettiin SA.318 Alouette II:n seuraajan työskentely. Samaan aikaan armeija esitti vaatimuksia kevyelle valvonta- ja viestintähelikopterille. Uusi hanke, joka sai alkuperäisen nimen X-300, oli tulosta kansainvälisestä yhteistyöstä, pääasiassa Iso-Britannian kanssa, jonka asevoimat olivat kiinnostuneita tämän luokan helikopterien hankinnasta. Työtä ohjasi yrityksen pääsuunnittelija René Muyet. Aluksi sen piti olla 4-paikkainen helikopteri, jonka lentoonlähtöpaino oli enintään 1200 kg. Lopulta hyttiä lisättiin viidelle istuimelle, vaihtoehtoisesti mahdollisuus kuljettaa haavoittuneita paareilla, ja myös lentovalmiin helikopterin massa nostettiin 1800 kiloon. Vetovoimaksi valittiin alun perin suunniteltua tehokkaampi kotimaisen tuotannon moottorimalli Turbomeca Astazou. Kesäkuussa 1964 saksalainen yritys Bölkow (MBB) sai tehtäväkseen kehittää avantgarde pääroottori, jossa on kiinteä pää ja komposiittiset siivet. Saksalaiset ovat jo valmistaneet tällaisen roottorin uuteen Bö-105-helikopteriinsa. Jäykkä tyyppinen pää oli helpompi valmistaa ja käyttää, ja joustavat laminoidut lasiterät olivat erittäin vahvoja. Toisin kuin saksalainen nelisiipinen pääroottori, ranskalaisen version, lyhennettynä MIR, piti olla kolmilapainen. Prototyyppiroottori testattiin tehtaan prototyypillä SA.3180-02 Alouette II, joka teki ensimmäisen lentonsa 24. tammikuuta 1966.

Toinen vallankumouksellinen ratkaisu oli klassisen takaroottorin korvaaminen monisiipisellä tuulettimella nimeltä Fenestron (ranskalaisesta fenêtre -ikkunasta). Oletettiin, että tuuletin olisi tehokkaampi ja pienemmällä vastuksella, vähentäisi peräpuomin mekaanista rasitusta ja alentaisi myös melutasoa. Lisäksi sen piti olla turvallisempaa käyttää - vähemmän mekaanisia vaurioita ja paljon vähemmän uhkaavaa helikopterin lähellä oleville ihmisille. Ajateltiin jopa, että lennolla matkalentonopeudella tuuletin ei käyttäisi ja pääroottorin vääntöä tasapainottaisi vain pystyvakain. Kuitenkin kävi ilmi, että Fenestronin kehitys oli paljon hitaampaa kuin itse lentokoneen rungon työstäminen. Siksi uuden helikopterin ensimmäinen prototyyppi, SA.340, sai tilapäisesti perinteisen kolmilapaisen häntäroottorin, joka oli mukautettu Alouette III:sta.

Vaikea synnytys

Instanssi, jonka sarjanumero on 001 ja rekisterinumero F-WOFH, teki ensimmäisen lentonsa Marignanen lentokentällä 7. huhtikuuta 1967. Miehistö koostui kuuluisasta testilentäjästä Jean Boulet'sta ja insinööri André Ganivet'sta. Prototyypin voimanlähteenä oli 2 kW (441 hv) Astazou IIN600 -moottori. Saman vuoden kesäkuussa hän teki debyyttinsä kansainvälisessä lentonäyttelyssä Le Bourgetissa. Vain toinen prototyyppi (002, F-ZWRA) sai suuren fenestronin pystyvakaimen ja T:n muotoisen vaakasuuntaisen stabilisaattorin, ja se testattiin 12. huhtikuuta 1968. Valitettavasti helikopteri osoittautui hallitsemattomaksi ja oli myös suunnassa epävakaa nopean vaakalennon aikana. . Näiden vikojen korjaaminen kesti lähes koko ensi vuoden. Kävi ilmi, että Fenestronin pitäisi kuitenkin toimia kaikissa lennon vaiheissa jakamalla ilmavirrat hännän ympärille. Pian testiohjelmaan liittyi uudelleen rakennettu prototyyppi nro 001, jo Fenestronin kanssa, F-ZWRF-rekisteröintiä muutettuna. Molempien helikopterien testitulokset huomioiden pystyvakain suunniteltiin uudelleen ja vaakasuora häntä siirrettiin peräpuomiin, mikä mahdollisti suunnanvakautta merkittävästi parantamaan. Jäykkä roottorin pää, joka on ihanteellinen nelilapaiseen kokoonpanoon, oli kuitenkin altis liialliselle tärinälle kolmilapaisessa versiossa. Kun nopeus ylitettiin 210 km/h maksiminopeuden testin aikana, roottori pysähtyi. Vain kokemuksensa ansiosta lentäjä välttyi katastrofilta. Tätä yritettiin korjata lisäämällä terien jäykkyyttä, mikä ei kuitenkaan parantanut tilannetta. Alkuvuodesta 1969 päätettiin ottaa järkevä askel taaksepäin korvaamalla nivelletty roottorin pää puolijäykällä rakenteella vaaka- ja aksiaalisilla saranoilla ilman pystysaranoita. Parannettu pääroottori asennettiin päivitettyyn ensimmäiseen prototyyppiin 001 ja ensimmäiseen tuotantoversioon SA.341 No. 01 (F-ZWRH). Kävi ilmi, että uusi, vähemmän avantgardistinen taistelukärki yhdessä joustavien komposiittiterien kanssa ei ainoastaan ​​parantanut merkittävästi helikopterin ohjaus- ja ohjausominaisuuksia, vaan myös alensi helikopterin tärinätasoa. Ensinnäkin roottorin jumiutumisriski pienenee.

Samaan aikaan kysymys ranskalais-brittiläisestä yhteistyöstä ilmailualan alalla saatiin lopulta ratkaistua. 2. huhtikuuta 1968 Sud Aviation allekirjoitti sopimuksen brittiläisen Westland-yhtiön kanssa kolmen uudentyyppisen helikopterin yhteisestä kehittämisestä ja tuotannosta. Keskikokoinen kuljetushelikopteri oli määrä panna sarjatuotantoon SA.330 Puma, merivoimien ilmahelikopteri ja armeijan panssarintorjuntahelikopteri - British Lynx ja kevyt monikäyttöhelikopteri - sarjaversio. ranskalaisesta SA.340-projektista, jolle nimi valittiin molempien maiden kielillä Gazelle. Tuotantokustannukset joutuivat molempien osapuolten vastattavaksi puolessa.

Samaan aikaan SA.341-versiossa valmistettiin mallinäytteitä tuotantoajoneuvoihin. Helikopterit nro 02 (F-ZWRL) ja nro 04 (F-ZWRK) jäivät Ranskaan. Numero 03, alun perin rekisteröity nimellä F-ZWRI, puolestaan ​​kuljetettiin elokuussa 1969 Iso-Britanniaan, missä se toimi Gazelle AH Mk.1 -version tuotantomallina Britannian armeijalle Westlandin tehtaalla Yeovilissa. Se sai sarjanumeron XW 276, ja se teki ensimmäisen lentonsa Englannissa 28. huhtikuuta 1970.