Aprilia RSV tuhat R
Aprilian tiedottaja Auto Triglav jopa vuokrasi luksusbussin ajaakseen kutsutut vieraat Rijekan kilparadan asfaltille. Paikallinen ohjaaja Eshkinya otti mikrofonin käsiinsä ja käänsi asfaltin näkyviä käänteitä arkisemmiksi, esimerkiksi: ”Täällä moottoripyöräilijät kulkevat kuopalta vähintään 180 km / h nopeudella. ... "
Urheilupäivä alkaa. Milletin nimen vieressä oleva R, joka viittaa Ducatiin, Hondaan ja muihin, kuuluu hypersport -perheeseen. Samaa mieltä, kilpa -väreissä oleva auto on vain kaunis! Huomaatko Öhlins -jousituksen, USD -etuhaarukan, jossa on nitroidut kultaiset jalat, jotka helpottavat liukumista, takaiskut takana, iskun kiinnitys ohjaustankoon? Kaikki on säänneltyä, kaikki toimii hyvin, kaikki on kaunista.
Usko tai älä, yksi Öhlins -jousitus maksaa hyvän 800.000 XNUMX tolarin! Joten saat tämän auton (uudelleen) saldon alle puoleen hintaan. Älä unohda italialaista luomusta: runsaasti hiilikuitua, kilpa-pehmeän muotoisia ja -kokoisia OZ-valettuja vanteita, Brembo-kultajarrut ja teräskierteiset hydrauliletkut. ... runko on myös häikäisevän kiillotettu, takahaarukat ovat epäsymmetrisiä, mikä viittaa siihen, että Aprilia on vielä taitavampi käsityöläispajassa.
Joten mitä luetteloisin, kun tämän pyörän pääominaisuus on laadukkaat komponentit. Tässä se eroaa perusmallista RSV Mille. Ja samaan aikaan R ei ole niin pirun kallis, koska suurelta osin käsin rakennettu Mille SP on palkittu superpyörien kilpa-homologisoinnista. Se kuuluu saavuttamattomaan maailmaan, jota me tavalliset moottoripyöräilijät emme osaa käyttää.
Mille R on moottoripyörä, joka sopii paremmin kilparadalla vierailemiseen kuin paikallisiin buffeteihin. No, en väitä, etteikö se olisi hyvä edes kaduilla ja talojen välissä, niin kuuluisa on legendaarinen Mansaari, mutta kuolleita sankareita on jo yli kaksisataa! On huomattava, että vilkkaalla tiellä tällainen kilpailuliikesarja ei osoita, mihin se pystyy. Se muistuttaa minua keskeneräisestä seksistä.
Aprilia Mille R -istuimen ensimmäinen tunne on hieman epätasainen. Joten metsästän avaruudessa ensimmäiset kierrokset, jopa kaksisylinterisellä Rotaxilla, joka on 60 astetta auki, epäröin avata kaasun hyvin: se vetää kovasti kaikilla alhaisilla kierrosluvuilla, mutta en tiedä milloin kallistusvoima voi vetää renkaan pois asfaltilta.
Koneen lopussa, jossa jarrutin karkeasti ensimmäistä kertaa noin 150 metriä ennen käännöstä, etuosa kyyristyy kovaa, takaosa nousee ylös, ja kun osuin reikään asfalttiin, pyöräni pomppii rumaksi, koska se on liian pehmeä. Näen valokuvaajamme epäilyttävät kasvot, jotka ajattelevat omiaan, kun jahdin tasapainoa noin 200 mph. Menen laatikoihin.
Mekaanikkoryhmän johtaja Aprilia kuuntelee kokemusta, tarkistaa kuinka renkaat kuluvat, kysyy minulta, laajentaako auto käyrää kulmasta. Monilevyisessä kytkimessä sanotaan olevan kalvo, joka on tyhjiömomentin vaimennin. Pehmentää moottorin ja takapyörän välistä iskua, kun nopeusero on (liian) suuri vaihdettaessa alas.
Ja menen taas radalle.
En kierrä moottoria kokonaan, käännän käännöksiä ilman äkillistä kiihtyvyyttä, tasaisesti, jotta Aprilia pysyy rauhallisena, nämä 185 kg kuivaa painoa on helppo ohjata käännöksiin. Vaihteen vaihtaminen: vaihteisto toimii kuivan ja tarkan liikkeen kanssa, kytkin hydraulikytkimellä on miellyttävän aistillinen.
Kaksisylinterinen moottori hidastaa huomattavasti vaihteen pienentyessä ja naksahtaa mukavasti heti, kun kaasua kevyesti avataan. Ei vaihteluita ja "reikiä" moottorin polttoaineen syötössä. Joten tässä itävaltalaisessa kaksisylinterisessä moottorissa on enemmän. Sylinterien välinen 60 asteen kulma on syynä moottoritekniikan asiantuntijoiden spekulaatioihin tärinästä, vääntömomentista, tehosta ja tärinänkestävyydestä.
Itse asiassa he saivat hänet rentoutumaan asentamalla yhden kaasuakselin kampikammioon kampiakselin eteen ja alapuolelle (jossa on molemmat kiertokanget) ja toisen vastakkaiseen päähän, takasylinterinkanteen. Itse asiassa se virtaa ja vastaa viljeltyä.
Pirellin uusimman sukupolven EVO-renkaat PenTec-rungolla kantavat pyörän täydellisesti ja ennustettavasti. Aprilia on yksi harvoista, joka käyttää jo 120 mm leveää ja 65 prosenttia leveää eturengasta, mikä on kompromissi erittäin ketterän mutta erehtymättömän 120/60 ja nopean 120/70 -sarjan välillä. Kyllä, minulla ei ole kommentteja ollenkaan.
Lennän rauhallisesti yllä mainittuun yhdistelmään "reiän" yläpuolella, luen suuren kojelaudan digitaalinäytöstä nopeuden 180 kilometriä tunnissa. Myönnän, että se pelottaa minua, kun ajattelen kuinka kauan ja kuinka kauan se vierittää, jos Aprilia kaatuu käsistä.
Saavun ennen Zagrebin kulmaa nopeudella hieman yli 220 kilometriä tunnissa, jarrutan vain etujarrulla 130 metrillä, hyppään päättäväisesti viidenneltä toiselle vaihteelle kaikilla mahdollisilla nopeuksilla. Ja joka kerta kun lasken kytkinvivun alas. Tämä kalvo peittää todella pyörän nykimisen, joka imee kaiken ilman "lävistämistä".
Pyörä ei kovetu ja voin kääntää sen rinteessä, se pysyy rauhallisena kuin kivi. Valmistautuessani juoksen jonkinlaisen putoamisen polkua, ripoteltuna valkoisella jauheella, ja käännyn viimeiseen vasempaan käännökseen yhdellä laskeutumisella. Jalkojen välissä käännän autoa oikealla kaltevuudella kohti kohdetasoa. Kuoppaisella asfaltilla, ilman pomppimista liikaa, käännän kantapääni 10.500 rpm, käännän kuudennen tason koneessa.
Jarruttaen jälleen, tällä kertaa tiukemmilla asetuksilla pyörä ei tanssi. Pitäen sormeni Milletin jarruvivulla ja painan polveani vasemmalle. ... Kolmas vaihde jyrisee, kun kävelen radan vasemmalle puolelle ja sukellan oikealle ulkoreunaan ja Rijekan mutkaan, jossa kosketan hetkeksi jarruja.
Nyt kun Rechin kansa on kaivanut mäen ylös ja peittänyt maan polun ympärille, toivon lisää. Ulommasta reunasta syvälle nurkkaan käännän Aprilian vasemmalle ja avaan kaasun niin lujaa, että otan kuorman etuhaarukasta. On hyvä tarttua moottoriin ulkopuolen jalan kantapäillä ja lantiolla seuratakseen automaattisesti käyrää.
Polvistuessani lattialle tunnen, että asfaltti irrottaa muovisen Alpinestars -suojan vasemmasta saappaastani ja. ... Hei, ymmärrän, että kulmissa on jo noin kymmenes tuhannesosa muovista. Rengasparina. Ja kaikki tämä vahingoittamatta RSV Millet R.
Testipäivänä tein ehdottomasti tarpeeksi kierroksia RSV Mille R:ssä kolmeen kansalliseen mestaruuskilpailuun, enkä ollut yhtään musertunut. Tarkoitan, että hyvä auto on sellainen, joka päästää irti ilman paljon vaivaa tai riskiä. Hinta on myös reilu. Mutta niillä, jotka tarvitsevat enemmän, on Mille SP, jonka Corser puristaa superpyörän mestaruudesta.
Aprilia RSV tuhat R
TEKNINEN INFORMAATIO
moottori:
2-sylinterinen V-twin, 60 asteen kulma - 4-tahti - nestejäähdytteinen - kuivakaivo - 2 nokka-akselia, joita ohjataan ketjulla ja hammaspyörällä - 4 venttiiliä - polttoaineen ruiskutus - kaksi AVDC-vaimennusakselia
Sylinterin reikä × liike:
97 × 67 mm
tilavuus:
997, 62 cm3
Puristus:
11 4: 1
Suurin teho:
94 kW (3 hv) nopeudella 128 rpm
Suurin vääntömomentti:
105 Nm nopeudella 7000 rpm
Energiansiirto:
öljykylpy monilevykytkin, hydraulinen ohjaus, vääntömomentin vaimennus - 6-vaihteinen vaihteisto - ketju
Runko:
alumiinilaatikko - akseliväli 1415 mm
Jousitus:
edessä täysin säädettävä käänteinen teleskooppihaarukka, halkaisija 43 mm, liike 120 – epäsymmetrinen värähtelevä haarukka takana, täysin säädettävä keskivaimennin, 135 mm liike
Renkaat:
edessä 120/65 ZR 17 - takana 180/55 ZR 17 tai 190/50 ZR 17
jarrut:
edessä 2 × 320 mm Brembo kelluva levy 4-mäntäisellä jarrusatulalla – 220 mm:n takalevy XNUMX-mäntäisellä jarrusatulalla
Tukku omenat:
pituus 2070 mm - leveys 725 - korkeus 1180 mm - istuimen korkeus maasta 825 mm - polttoainesäiliö 20 l - paino (tyhjennetty, tehdas) 185 kg
Esittelee ja myy
Auto Triglav doo, Dunajska gr. 122, (01/588 34 20), Ljubljana
Mitya Gustinchich
Kuva: Uros Potocnik.
Техническая информация
Vääntömomentti:
Energiansiirto:
Runko:
jarrut:
Jousitus:
