Koeajo Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: 1820 hv Tournament

Elite-vaunumallit, joissa on V8-moottorit ja kaksi vaihteistoa, mittaavat voimia tiellä ja radalla

Uusi Audi RS 6: ssa on paljon, mutta ei visuaalisia rajoituksia. Ja mihin 600 hevosvoiman Avant-vaunu kykenee? BMW Alpina ja Mercedes-AMG lähettivät myös yhdistetyt V8- ja kaksivaihteiset mallit vertailutesteihin.

Ihmisen ajattelulla on oma vakautensa hallintajärjestelmä, jota kutsutaan keskittymiseksi. Kaiken tämän hulluus on, että vain harvat löytävät napin sen kytkemiseksi päälle ja pois. Suurimmalle osalle ihmisistä sen toiminta tai toimettomuus aktivoituu ulkoisilla vaikutuksilla. Passiivisuudella tarkoitamme turvallisuuden, jopa turvallisuuden tunnetta, jonka koemme tällä hetkellä yli 250 km / h nopeudella laajalla Parabolic-käyrällä, joka on osa Hockenheimin Formula 1 -piiriä. Neljän litran kevyt hybridimoottori V8 pyörii neljännellä vaihteella yli 6200 kierrosta minuutissa ja imee jo tulevaa käännöstä horisontista.

Tiedät jo jarrujärjestelmän vaikuttavista ominaisuuksista, joka toistuvien yritysten jälkeen tuottaa vakioarvot noin 11,4 m / s2 valtavien renkaiden kätevällä avulla. 285/30 R 22 - 1980-luvulla koko viritysmestarien kilta olisi pudonnut kollektiiviseen alitajuntaan tällaisia ulottuvuuksia nähdessään. Joka tapauksessa ratin takana istuessasi et ajattele kuinka pienentää sitä lähimpään senttimetriin ennen Spitzkerin kääntämistä.

Jos kuitenkin ajaisit R8:lla, et ajattelisi mitään V10-moottorin huutaessa takanasi. Ja nyt 600 hv:n yksikön männät. niistä kuuluu kohtalaisen raivoisaa bassoa, kun ajattelet pysähdystäsi huonekalutalossa kiertoliittymässä kotimatkallasi. Tyttäresi tarvitsee koulupöydän, hän menee pian kouluun. Tavaratilan tilavuus 1680 litraa on tässä vertailussa pienin (BMW Alpina: 1700 litraa; Mercedes: 1820 litraa), mutta useimmiten enemmän kuin jokapäiväiseen elämään tarvitaan.

Onko se lääkkeiden lohdutus? Ei!

Kuten tiedämme, nämä päivittäiset tarpeet vaihtelevat useimmiten äärimmäisen kilparadan ja huonekaluliikkeen välillä, ja jokaisen kolmen farmarivaunun pitäisi kattaa ne kokonaan. Siksi Audi puristi RS 6:nsa sisään - tässä tapauksessa emme tarkoita tavaratilaa, vaan kaikkea muuta.

Moottoria täydentää hihnan käynnistysgeneraattori, jonka tehtävänä ei kuitenkaan ole kiihdyttää, vaan se palauttaa periaatteessa 8 kilowatin tehon, jotta moottori voidaan sammuttaa mahdollisimman usein (jopa 40 sekuntia), mikä parantaa taloutta. Alennetulla kuormituksella neljä sylinteriä (numerot 2, 3, 4 ja 8) ovat poissa käytöstä. Muuten V8-moottori kiihtyy itsestään antaen 800 Nm hieman yli 2000 kierrosta minuutissa. Kahdeksanvaihteinen automaattivaihteisto ja momentinmuunnin ohjaavat pitoa, joten kiihtyvyys on aina riittävän voimakas heijastamatta ulkoasun draamaa. Käsitteleekö alusta kaiken tämän? Lyhyt vastaus on kyllä. Ja pitkä: RS 6 käyttää jälleen ns. DRC-periaatetta diagonaalisesti liitetyistä mukautuvista vaimentimista (kolmen tyyppisillä ominaisuuksilla), teräsjousilla, sport-tasauspyörästöllä (käyttövoiman jakaminen takapyörien välillä) ja nelipyörän ohjauksella.

Lautapeli

Kun painojakauma akselien välillä on 55,2 - 44,8 prosenttia, voimakkaan farmariauton neljäs sukupolvi on jäätynyt edeltäjänsä kohtuullisella tasolla; BMW Alpina ja Mercedes-AMG aiheuttavat hieman vähemmän rasitusta etuakselille. Joka tapauksessa kaikki käytetyt tekniikat muuttavat A6 Avantin tyypillisen käyttäytymisen voimakkaaksi ja mehukkaaksi dynamiikaksi. Varsinkin kun ajetaan toissijaisilla teillä mutkilla, Audi-malli minimoi etäisyyden kuljettajansa kanssa, joka istuu hieman korkeammalla kuin on tarpeen häntä ympäröivällä urheiluistuimella.

Kaikki muu - oi voi! Vaikka tekisi mieli ajaa Audilla, siihen voi tottua jos haluaa. Progressiivisesta välityssuhteesta huolimatta voit nauttia jatkuvasta vääntömomentin kasvusta; Tähän lisätään tasapainoinen suhde terävien kaarteiden ja riittävän rauhallisuuden välillä suurilla nopeuksilla. Tällä hetkellä alusta tukee rohkeasti Avantia mutkissa, vakauttaa sitä, varmistaa korkean turvallisuustason tiellä ja antaa toisinaan vaikutelman levottomasta takaosasta, koska jopa 85 prosenttia käyttövoimasta pääsee takaosaan. akseli.

Tämä ei kuitenkaan heijastu parhaisiin mitattuihin arvoihin - ei tiedynamiikan tieteenaloissa eikä pituussuuntaisessa kiihtyvyydessä, jossa testin suurin massa 2172 kg vaimentaa RS:n temperamenttia. Jopa polttoaineenkulutuksen suhteen - lievästä hybridijärjestelmästä huolimatta. Ainakin tämä on vakiovaruste, toisin kuin muut mainitut tekniset komponentit, jotka nostavat Audin hinnan niin sanotusti Mercedesin varsin kunnianhimoisen tason yläpuolelle. Mutta nyt, pian Hockenheimin Spitzkerin jälkeen, keskittyminen on taas paikallaan - käänny oikealle, älä astu kaasupolkimeen, ohita, astu käännöksestä kilparadalle ilman jarrua (muuten käännymme sivuttain), aliohjaa hieman ja alkaa kiihdyttää aikaisin.

Menemme laatikkoon, jossa BMW Alpina B5 Biturbo Touring odottaa meitä. Ja on hyvä, että hän odottaa meitä, koska hänen ei tarvitse - loppujen lopuksi B5 ei näe itseään M5:n korvikkeena, jota BMW jatkuvasti luopuu touring-vaihtoehdosta. Mutta jo ennen kuin saavut ulos varikkokaistalta, alat epäillä keskittymistä parempaan mukavuuteen pienimuotoisen valmistajan tuotteissa.

Oikea jalka yrittää epätoivoisesti erottaa 4,4 litran voimansiirron jalastaan; se tarttuu siihen enemmän kuin kaksi muuta mallia. Alpina muuttaa BMW V8 -moottorin imu- ja pakoputkia, lisää jäähdytystehoa, asentaa ns. tiedonsiirtokanava paineilmajäähdyttimien välillä painepulssien minimoimiseksi. Jotain muuta?

Kyllä, ZF 8HP76 kahdeksanvaihteinen automaattivaihteisto on saanut jonkin verran hienostuneisuutta, lisäksi se toimii käyttötavasta riippumatta identtisen strategian mukaan. Vaihtopisteet muuttuvat vain, kun kuljettaja siirtää vivun "S"-asentoon. Näin on nyt, joten - täysillä keskittymällä, ESP-aivot toimivat, koska et odottanut sen enempää työntövoiman välitöntä kuin sen - kuten ennenkin - helppoa annostelua. Mikä moottori! 608 hv! Sen veto on hieman pidempi ja poistaa maalin tämän pedon arkeilta Alpinan kotipaikalta Allgäulta, ja 2000 rpm:n vääntömomentti on 800 Nm, jonka huipulla on kokonainen tasango, joka ulottuu jopa 5000 rpm.

Jos on, niin kyllä!

Entä ääni? Tunteva, lämmin pohjasävy kevyillä karkeilla vivahteilla, joka pettää vahvan luonteen, mutta ei koskaan tunkeileva - sanalla sanoen upea! Tässä tapauksessa 1,4 baarin paineella väkisin täytetty yksikkö pakotetaan hinaamaan suhteellisen pientä 2085 kg:n kuormaa ja muuntaa tämän parhaaksi lineaarikiihtyvyydeksi, ainakin 200 km/h asti. nousee korkeammalle, mutta ei kauaa - koska vain BMW Alpina kulkee ilman rajoja saavuttaen 322 km / h. Toinen tehtävä, jonka se tekee erittäin hyvin, on kaksi hihnan vaihtoa. Täällä auto pysyy vakaampana ja liikkuu siksi nopeammin raskaasti aseistetusta Audista, jossa on melko vapaa takapää. Mutta missä vapaus on tervetullutta, B5 tuntuu liian ahtaalta.

Periaatteessa kehon liikkeet eivät välttämättä tee käsittelystä pehmeämpää - kuormituskohdan muuttaminen voi auttaa. Täällä B5 kamppailee enemmän ulommaa etupyörää ylikuormittavien kulmien liiallisen sivuttaisen kallistuksen kanssa, joskus jyrkässä käännöksessä taka-akselin lukko (valinnainen, 25 % jännitys ja painelukko) alkaa vetää toista ideaa. kuin on tarpeen. Joka tapauksessa Touringista puuttuu kahden muun "arkun" ennenkuulumaton luonnollinen ohjattavuus - kyllä, ne ovat juuri sitä, ja tämä on heidän viehätyksensä.

Koska anna sen pysyä välillämme, Alpina ei liiku ollenkaan hitaasti. Silloinkin kun annat sen lentää kilparadoille, loput sinun täytyy tehdä kovasti töitä. Leveät kaaret esittelevät erityisesti brändin tyypillistä tunnelmaa kaarreajossa kuten takavetoinen auto ja erittäin hyvää pitoa nelivetoisesta huolimatta.

Urheiluajo-harjoitukset

Samalla ohjauspyörän tuntuma on hieman tasoittunut - tässä jopa RS 6 antaa tarkempaa palautetta, E 63 S:stä puhumattakaan. Integroidun Active Steeringin veto- ja ohjausteho ovat juuri sellaisia kuin pitääkin olla. - hienosti tasapainotettu. ja yhtenäisyyden tunteella. Myös B5:n suurin takapyörän ohjaus on vaatimattomat 2,5 astetta, kun taas Audin on kaksinkertainen (kun ne poikkeavat vastakkaiseen suuntaan alhaisilla nopeuksilla). Alpinan pienet puutteet ketteryydessä kompensoivat korkea jousitusmukavuus, jonka auto käsittelee täydellisesti tasapainoisen asennuksen ansiosta, joka on mukautettu samankokoisiin pyöriin ja renkaisiin.

Mallikohtaisia mukautuvia vaimentimia on monenlaisissa suorituskykyryhmissä - vain kolme, joista medium (Sport) sopii parhaiten Touringin täysin dynaamiseen luonteeseen. Se vähentää merkittävästi kehon liikettä pitkissä aalloissa jalkakäytävällä, ja lyhyet aallot menevät hieman helpommin, mutta eksyvät syvälle asettuviin, mukaviin paksuverhoiltuihin BMW-istuimiin.

Laajan säätömahdollisuuksiensa ansiosta ne ovat todellakin parhaita tällä hetkellä tilattavissa olevia autokalusteita – muihin kilpailijoihin verrattuna niistä puuttuu vain riittävä sivutuki. Mercedes-AMG:n kuljettajan ovi aukeaa suhinalla ja pudotat lisävarusteena saatavaan kuoriistuimeen, jossa ei ole sivutuen ongelmia. Ei istuinsyvyydellä, mutta verhoilulla. Ei väliä. Etkö kuullut sitä vaimeaa ääntä, ikään kuin E olisi vetänyt sinut sisään ja painanut sinua vasten?

Tästä näkökulmasta voit kuvitella kaiken, esimerkiksi osallistuvan DTM-kilpailuun kaupunkiradalla Singenissä tai lentokentällä Diepholzissa ja että takasivuikkunoissa on merkintä ”R. Ash" tai "Fritz K." (Kreuzpointner - nimi oli liian pitkä hänen kilpa-Benzinsä ikkunaan). Ei ole niin, että takanasi on kokonainen kuntosali, joka voi helposti niellä 1640 x 920 x 670 mm:n laatikon.

E 63 S ei aiheuta lainkaan kevyttä stressiä, mutta ryntää eteenpäin. Ehkä liian aggressiivinen, koska B5 voi tehdä saman harjoituksen samalla intensiteetillä, mutta ilman voimakasta työntöä hartioihin. Lisäksi alussa yhdeksänvaihteinen automaattikytkin märällä käynnistyskytkimellä kompastuu hankalasti vaihteiden parien välillä joka kerta.

Muuten mikään muu ei estä voimakasta 612 hevosvoimaa T, joka vaatii kilpa-auto-luonteellaan keskittymistä ja merkitsee piilevää lujuutta ja kovuutta, joka ylittää paljon karkean ohjauspyörän. Tämä vaikutelma syntyy uudistetusta taka-akselista verrattuna perusmalliin (uusilla jousituselementeillä, erityisellä tukijalalla ja tasauspyörästöllä) sekä alustan yleisestä säädöstä, mukaan lukien erityinen kaksoisvaihteisto. Ainoa kolmesta kilpailijasta, Mercedes-AMG-mallia ajaa vain sen etupyörät, mikä ei kuitenkaan johda todellisiin haittoihin vakauden ja ketteryyden suhteen suurilla nopeuksilla.

Mikään muu ohjausjärjestelmä ei anna kämmenien tuntea asfalttia niin hyvin, kumpaakaan niistä ei ole kalibroitu kuljettajan käsillä niin tarkasti optimaaliseen vääntömomenttiin. Kaiken tämän alustan uudelleenmiksauksen seurauksena Mr. T. ajetaan kulmissa ja kilparadalla niin loistavalla dynamiikalla kuin saksalainen kotiäiti kaapii viipaloituja nuudeleita laudalta kiehuvassa kattilassa - molemmissa tapauksissa nopeus on huikea. .

Tietenkin perusasettelun avulla voit melkein aina irrottaa ohjat takana, mutta etupyörät purevat jatkuvasti hyvin. Kun opit mittaamaan 8 baarin nelilitran V1,5-moottorin työntövoiman ja sammuttamaan sylinterit, pidät auton raiteilla. Olitpa pienellä tiellä tai kilparadalla, voit kuulla juhlallisen orkesterin soittavan voittomarssia kaikkialla. Ja päivän päätteeksi Hockenheim näyttää lähestyvän Reimsin laakson tietä, jossa on monia mutkia.

Eteenpäin ovilla

Okei, samaa mieltä siitä, että hiukkassuodattimella varustetun kaksoisturbo-V8-moottorin ääni ei enää saavuta entisestä ylimielisyyttään, mutta säilyttää intohimoisen tulivuoren - vaikka aamun kylmäkäynnistyksen jälkeen naapurit eivät enää jahtaa sinua pitkillä huviloilla aseistettuna. He eivät edes saaneet sinua kiinni autossa, vaikka mitä. Ellet antaudu kokonaan leikkihalulle ja käy läpi monimutkaista drift-tilan aktivointiseremoniaa autotallin edessä olevalla kujalla.

Tällöin suurin vääntömomentti 850 Nm ohjataan vain taka-akselille ja suuren suurimman ohjauskulman ansiosta saavutetaan samat suuret ajokulmat, joissa takaosa on suunnattu jonnekin sivulle. Tämä tapahtuu jalkakäytävillä kaikilla otteilla riippumatta siitä, kuinka vahva. Tällaista ei tarvita kenellekään, mutta se sopii hyvin E 63 S: n ominaisuuksien mosaiikkiin. Tämä auto on uuvuttavin luonteeltaan ja saavuttaa parhaan suorituskyvyn tiellä maksimaalisella ajonautinnolla.

Loppujen lopuksi BMW Alpina onnistuu saavuttamaan jotain vastaavaa, mutta tässä painotetaan jotain muuta. Audilla kehittyneen tekniikan, tulosten ja kustannusten välinen tasapaino ei kuitenkaan ole enää tasapainossa, vaikka perusta onkin erittäin hyvä. Ehkä tarkka Plus-versio tulee esiin joskus? Se ei ole ensimmäinen kerta. Kuten suosittu hitti sanoo, pidän kaikista mielenkiintoisimmista ajatuksista.

Johtopäätös

1. BMW Alpina B5 Biturbo Touring (461 pistettä)

Enemmän pidättyvyyttä tässä segmentissä? Tämä on tuskin mahdollista. Tässä triossa B5 on sijoitettu taloudelliseksi, mukavaksi ja ei kalleimmaksi malliksi, jolla on hyvä pituussuuntainen dynamiikka. Onko hän fiksu? Ei niin paljon.

2.Mercedes-AMG E 63 ST (458 pistettä)

Kilpailukykyisempi tässä segmentissä? Tämä tuskin on mahdollista. Erinomainen ja luonnollinen tien dynamiikka, hirviömäinen ajo, joka joskus tukehtuu. Ja kaiken lisäksi paljon tilaa.

3. Audi RS6 Avant (456 pistettä)

Lisää laitteita tässä segmentissä? Tämä on tuskin mahdollista. Tämä edistää RS6: n kaikkien aikojen parasta käsittelyä, mutta ei johda mihinkään poikkeukselliseen. Voittavat laatupisteet avustajien ansiosta.

Teksti: Jens Drale

Kuva: Ahim Hartmann

Koti " Artikkelit " Tyhjät » Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: Turnaus 1820 hv