Pyörivällä moottorilla varustetut autot - mitkä ovat niiden edut?
Pitoisuus
Yleensä koneen "sydän" on sylinteri-mäntäjärjestelmä, eli perustuu edestakaisin liikkeeseen, mutta on myös toinen vaihtoehto - pyörivämoottoriset ajoneuvot.
Pyörivällä moottorilla varustetut autot - tärkein ero
Suurin vaikeus klassisilla sylintereillä varustettujen polttomoottoreiden käytössä on mäntien edestakaisen liikkeen muuntaminen vääntömomentiksi, jota ilman pyörät eivät pyöri.. Siksi tutkijat ja itseoppineet mekaanikot pohtivat siitä hetkestä lähtien, kun ensimmäinen polttomoottori luotiin, kuinka tehdä moottori, jossa on yksinomaan pyöriviä osia. Saksalainen nugget-teknikko Wankel onnistui tässä.
Ensimmäiset luonnokset hän kehitti vuonna 1927 valmistuttuaan lukiosta. Jatkossa mekaanikko osti pienen työpajan ja tarttui ideaansa. Monien vuosien työn tulos oli pyörivän polttomoottorin toimiva malli, joka luotiin yhdessä insinööri Walter Freuden kanssa. Mekanismi osoittautui samankaltaiseksi kuin sähkömoottori, eli se perustui akseliin, jossa oli kolmikulmainen roottori, joka oli hyvin samanlainen kuin Reuleaux'n kolmio, joka oli suljettu soikeaan kammioon. Kulmat lepäävät seiniä vasten, jolloin ne muodostavat hermeettisen liikkuvan kosketuksen.
Staattorin (kotelo) onkalo jaetaan ytimellä kammioiden lukumäärään, joka vastaa sen sivujen lukumäärää, ja roottorin yhdelle kierrokselle laaditaan kolme pääjaksoa: polttoaineen ruiskutus, sytytys, pakokaasupäästöt. Itse asiassa niitä on tietysti 5, mutta kaksi välivaihetta, polttoaineen puristus ja kaasun paisuminen, voidaan jättää huomiotta. Yhdessä täydellisessä syklissä tapahtuu 3 akselin kierrosta, ja koska kaksi roottoria asennetaan yleensä vastavaiheeseen, pyörivällä moottorilla varustetuissa autoissa on 3 kertaa enemmän tehoa kuin klassisissa sylinteri-mäntäjärjestelmissä.
Kuinka suosittu pyörivä dieselmoottori on?
Ensimmäiset autot, joihin Wankel ICE asennettiin, olivat vuoden 1964 NSU Spider -autot, joiden teho oli 54 hv, mikä mahdollisti ajoneuvojen kiihdyttämisen jopa 150 km / h. Lisäksi vuonna 1967 NSU Ro-80 sedanista luotiin penkkiversio, kaunis ja jopa tyylikäs, kavennetulla konepellillä ja hieman korkeammalla tavaratilassa. Se ei koskaan mennyt massatuotantoon. Kuitenkin juuri tämä auto sai monet yritykset ostamaan lisenssit pyörivään dieselmoottoriin. Näitä olivat Toyota, Citroen, GM, Mazda. Uutuus ei tarttunut mihinkään. Miksi? Syynä tähän olivat sen vakavat puutteet.
Staattorin ja roottorin seinien muodostama kammio ylittää huomattavasti klassisen sylinterin tilavuuden, polttoaine-ilmaseos on epätasainen. Tästä johtuen polttoaineen täydellistä palamista ei voida taata, vaikka käytettäisiinkin kahden kynttilän synkronista purkausta. Tämän seurauksena polttomoottori on epätaloudellinen ja ei-ympäristöystävällinen. Siksi polttoainekriisin puhjettua pyöriviin moottoreihin vetoa tehnyt NSU joutui fuusioitumaan Volkswagenin kanssa, missä huonokuntoiset Wankelit hylättiin.
Mercedes-Benz valmisti vain kaksi roottorilla varustettua autoa - C111, joista ensimmäinen (280 hv, 257.5 km/h, 100 km/h 5 sekunnissa) ja toinen (350 hv, 300 km/h, 100 km/h 4.8 sek) sukupolvia. Chevrolet julkaisi myös kaksi Corvette-testiautoa, joissa oli kaksiosainen 266 hv:n moottori. ja neliosaisella 390 hv:lla, mutta kaikki rajoittui heidän esittelyyn. Kahden vuoden ajan, vuodesta 2 alkaen, Citroen valmisti kokoonpanolinjalta 1974 Citroen GS Birotor -autoa, joiden kapasiteetti oli 874 hv, sitten ne palautettiin selvitystilaan, mutta noin 107 jäi autoilijoille. Joten on mahdollisuus tavata heidät tänään Saksan, Tanskan tai Sveitsin teillä, ellei heidän omistajilleen tietenkään ole tehty pyörömoottorin perusteellista remonttia.
Mazda pystyi luomaan vakaimman tuotannon, vuosina 1967-1972 valmistettiin 1519 Cosmo-autoa, jotka sisältyivät kahteen sarjaan, joissa oli 343 ja 1176 autoa. Samaan aikaan Luce R130 coupe valmistettiin massatuotantona. Wankeleita alettiin asentaa kaikkiin Mazda-malleihin poikkeuksetta vuodesta 1970 lähtien, mukaan lukien Parkway Rotary 26 -linja-auto, joka kehittää jopa 120 km / h nopeuksia 2835 kg:n massalla. Samoihin aikoihin Neuvostoliitossa aloitettiin pyörivien moottoreiden valmistus, kuitenkin ilman lisenssiä, ja siksi he saavuttivat kaiken omalla mielellään käyttämällä esimerkkiä puretuista Wankelista NSU Ro-80:lla.
Kehitys tehtiin VAZ-tehtaalla. Vuonna 1976 VAZ-311-moottori muutettiin laadullisesti, ja kuusi vuotta myöhemmin VAZ-21018-merkkiä 70 hv:n roottorilla alettiin valmistaa massatuotantona. Totta, mäntäpolttomoottori asennettiin pian koko sarjaan, koska kaikki "wankelit" rikkoutuivat sisäänajon aikana ja tarvittiin uusi pyörivä moottori. Vuodesta 1983 lähtien mallit VAZ-411 ja VAZ-413 120 ja 140 hv alkoivat rullata pois kokoonpanolinjalta. vastaavasti. He oli varustettu liikennepoliisin, sisäministeriön ja KGB:n yksiköillä. Roottoreita hoitaa nyt yksinomaan Mazda.
Onko mahdollista korjata pyörivä moottori omin käsin?
Wankel ICE:n kanssa on melko vaikeaa tehdä mitään yksin. Helpoin toimenpide on kynttilöiden vaihto. Ensimmäisissä malleissa ne asennettiin suoraan kiinteään akseliin, jonka ympäri ei vain pyörinyt roottori, vaan myös itse runko. Myöhemmin päinvastoin staattori tehtiin liikkumattomaksi asentamalla sen seinään 2 kynttilää polttoaineen ruiskutus- ja pakoventtiilejä vastapäätä. Kaikki muut korjaustyöt, jos olet tottuneet klassisiin mäntäpolttomoottoreihin, ovat lähes mahdottomia.
Wankel-moottorissa on 40 % vähemmän osia kuin tavallisessa ICE:ssä, jonka toiminta perustuu CPG:hen (sylinteri-mäntäryhmä).
Akselin laakerin vuoraukset vaihdetaan, jos kuparia alkaa näkyä läpi, tätä varten irrotamme vaihteet, vaihdamme ne ja painamme vaihteita uudelleen. Sitten tarkastamme tiivisteet ja tarvittaessa vaihdamme myös ne. Kun korjaat pyörivää moottoria omin käsin, ole varovainen irrottaessasi ja asentaessasi öljyn kaavinrenkaan jousia, etu- ja takajouset eroavat muodoltaan. Myös päätylevyt vaihdetaan tarvittaessa ja ne tulee asentaa kirjainmerkinnän mukaisesti.
Kulmatiivisteet asennetaan ensisijaisesti roottorin etupuolelta, ne kannattaa laittaa vihreälle Castrol-rasvalle kiinnittääksesi ne mekanismin asennuksen aikana. Akselin asennuksen jälkeen asennetaan takakulmatiivisteet. Kun asetat tiivisteitä staattoriin, voitele ne tiivisteaineella. Jousilla varustetut kärjet työnnetään kulmatiivisteisiin sen jälkeen, kun roottori on asetettu staattorin koteloon. Lopuksi etu- ja takaosan tiivisteet voidellaan tiivisteaineella ennen kansien kiinnittämistä.
