Benelli Trek 1130 Amazon

Amazonas -vaelluksella, joka tapahtuu Pesarosta, jossa tohtori Valentino syntyi, ei ole mitään tekemistä Baijerin enduron kanssa. Se, että ne molemmat kuuluvat joidenkin eritelmien vuoksi samaan luokkaan, johtuu yksinkertaisesti siitä, että moottoripyörän sanakirjassa ei ole ryhmää, jota voitaisiin kutsua esimerkiksi "urheilumatkojen enduroksi". Siksi tätä Benelliä ei pidä verrata Varaderoon tai kenttälähtöisempään LC8 Adventureen. Hän on lähempänä englantilaista tiikeriä, jolla on samanlainen moottorimalli ja mahdollisesti Cagivin Navigator. Miksi?

Amazonas on sydämeltään urheilija. Kyllä, Trekiin verrattuna he lisäsivät jousituksen liikettä 25 millimetriä, asensivat halkaisijaltaan suuremmat klassiset pyörät ja käyttivät paremmat (!) jarrut. Mutta - riittääkö tämä muuttamaan pyörän suuresta "fanipyörästä" touring enduroksi? Riippuen siitä, mitä kuljettaja odottaa.

Ensinnäkin muutama sana voimansiirrosta, joka on pohjimmiltaan samanlainen kuin Tornadossa (eli istuimen alla olevat potkurit) ja sama kuin Trek -mallissa. Tämä on kolmisylinterinen rivimoottori, jossa on neljä venttiiliä kummassakin päässä, tietenkin nestejäähdytteinen ja elektroninen polttoaineen ruiskutus, koska elämme kolmatta vuosituhatta.

Suurin teho on varmasti ihailtava, mutta pyörällä on toinen mielenkiintoinen lisä. Kojelaudan, joka sisältää myös kellon ja sekuntikellon, vieressä, jos onnistut löytämään sellaisen, paina pitkään moottorin käynnistyspainiketta käynnin aikana, ja siellä on punainen painike, jossa on merkintä ”Virranhallinta”. Kyllä, näyttää siltä, ​​että painike käynnistää NOS -superturbolaturin videopelissä, ja painikkeen muotoilu ja laatu ovat lelun tasolla. ...

Mutta vaikutus on tärkeä, toisin sanoen moottorin ominaisuuksien muutos urheilullisesta siviilisemmäksi ja päinvastoin. Huomaat suurimman eron, jos käytät ensin vakiokaasua noin 70 kilometrin tuntinopeudella mukana tulevalla, esimerkiksi urheilutilalla.

Moottori piippaa, jokainen pieni kaasuliike tarkoittaa potkua ja välitöntä kiihdytystä. Kun kuitenkin käynnistät taikapainikkeen, ilmansuodattimen ulvonta vaimenee ja moottorin reagointikyky heikkenee. Ehkä jopa hieman liikaa, koska kun totumme kolmen sylinterin ankaraan reaktioon, moottori muuttuu yhtäkkiä laiskaksi.

Molemmissa tapauksissa Amazonas on luokkansa keskimääräistä nopeampi. Hyvin säädettävä tuulisuoja voi lisätä ajonopeuksia tarpeettoman suureksi istuimen alla olevan myrkyllisen pakokaasumelun vuoksi, ja kevyt ajoteho, laadukas jousitus ja jarrut eivät ole harvinaisia ​​otettaessa tiukkaa mutkaa tai kääntämällä se päälle. "Jalat" kuin kevyt enduro -moottoripyörä. Tämä tarkoittaa, että sitä ei luetella tyypillisten matkustajien mahdollisten moottoripyörien luettelon yläosassa.

Jos hän olisi jo sulattanut ankarat jarrut ilman ABS:ää ja (esi)kipinää, häntä varmasti häiritsisi se, että jopa täysin rento jousitus on vielä liian raskasta hemmoteltuun perseeseen. Joten Amazonas on enduro matkustamiseen? Helposti ja erittäin hyvin! Kaikki riippuu ratsastajan toiveista ja odotuksista.

Техническая информация

Testiauton hinta: 12.900 EUR

moottori: kolmisylinterinen, nelitahtinen, 1.131 cm? , nestejäähdytys, 4 venttiiliä sylinteriä kohden, elektroninen polttoaineen ruiskutus? 53 mm.

Suurin teho: 92 kW (123 KM) nopeudella 9.000/min.

Suurin vääntömomentti: 112 Nm nopeudella 5.000 rpm

Energiansiirto: 6-vaihteinen vaihteisto, kuiva kytkin, ketju.

Runko: Teräsputki.

jarrut: 2 rullaa edessä? 320 mm, 255-sauvat, takalevy? XNUMX mm, kaksimäntäinen leuka.

Jousitus: edessä säädettävä käänteinen teleskooppihaarukka? 48 mm, 175 mm matka, takana säädettävä yksittäinen isku, 180 mm matka.

Renkaat: 110/80–19, 150/70–17.

Istuimen korkeus maasta: 875 mm.

Polttoainetankki: 22 l.

Akseliväli: 1.530 mm.

Kuivapaino: 208 kg.

Edustaja: Auto Performance, Kamniška 25, Kamnik, 01/839 50 75, www.autoperformance.si.

Kiitämme ja moitimme

+ tehokas moottori

+ rohkea muotoilu, yksityiskohdat

+ keveys

+ jarrut

+ ajo -ominaisuudet

- Liian jäykkä jousitus

– tärinä nopeudella 5.000 rpm

– liian herkkä enduro-matkayksikkö

Matevž Gribar, kuva: Saša Kapetanovič