Mikä on monilenkkijousitus, laite ja toimintaperiaate
Pitoisuus
Autojen käsittely vaikeissa olosuhteissa suurilla nopeuksilla alettiin käsitellä, kun moottorin teho lakkasi olemasta ongelma. Kävi selväksi, että ihanteellinen jousitus tästä näkökulmasta olisi kaksivipuinen suunnikastyyppi. Vipujen hyvin valittu geometria mahdollisti pyörän parhaan mahdollisen kosketuksen pysymisen tarkasti tien kanssa.
Mutta täydellisyydellä ei ole rajaa, ja jopa uudessa järjestelmässä alkoi olla luontaisia puutteita, erityisesti loisohjaus pyörien kuormituksen aikana mutkissa. Minun piti mennä pidemmälle.
Miksi jousitusta kutsutaan multi-linkiksi?
Kaksoistukivarsijousituksen parantaminen edellytti kulmissa oleviin pyörännapoihin vaikuttavien lisävoimien lisäämistä olemassa oleviin.
Ne on mahdollista luoda asentamalla uusia vipuja jousitukseen, muuttamalla olemassa olevien kinematiikkaa. Vipujen määrä kasvoi ja jousitusta kutsuttiin multilinkiksi (Multilink).
Ominaisuudet
Uuden tyyppinen jousitus on saanut pohjimmiltaan laadullisia ominaisuuksia:
- ylä- ja alavarret saivat erillään olevan rakenteen, jokainen niistä voitiin jakaa erillisiin tangoihin, ja tuloksena olevat ei-toivotut vapausasteet kompensoitiin lisätangoilla ja työntimillä;
- jousituksen riippumattomuus on säilynyt, lisäksi on tullut mahdolliseksi ohjata erikseen pyörien kulmia riippuen niiden nykyisestä asennosta kaarissa;
- pitkittäis- ja poikittaisen jäykkyyden aikaansaamistoiminnot voidaan jakaa erillisiin vipuihin;
- yksinkertaisesti lisäämällä vivut haluttuun tasoon, tuli mahdolliseksi ohjelmoida mikä tahansa pyörän liikerata.
Samalla kaikki kaksoiskolmiovipujen positiiviset ominaisuudet säilyivät, uusista ominaisuuksista tuli itsenäinen lisäys olemassa oleviin.
Takajousituksen kaavio ja järjestely
Kaikki alkoi takapyörän jousituksen muutoksesta. Etujen kanssa kaikki oli kunnossa, koska kuljettaja itse pystyi nopeasti vaikuttamaan niiden kulmiin.
Klassisen itsenäisen jousituksen ensimmäinen epämiellyttävä piirre oli varvaskulmien muutos, joka johtuu hiljaisten lohkojen kolmiomaisten vipujen luonnollisesta kinemaattisesta mukautumisesta.
Luonnollisesti erityisissä kilpa-autoissa käytettiin jäykempiä saranoita, mutta tämä heikensi mukavuutta eikä ratkaissut ongelmaa kokonaan. Oli tarpeen tehdä erittäin jäykät apurungot, korit, mikä ei ole hyväksyttävää siviiliautoissa. Oli helpompi lisätä toinen vipu, joka kompensoi pyörän pyörimistä, luoden päinvastaisen vääntömomentin.
Idea toimi, minkä jälkeen vaikutusta tehostettiin entisestään muuttamalla loisyliohjaus neutraaliksi tai jopa riittämättömäksi. Tämä auttoi vakauttamaan auton käännöksessä, jolloin se oli mahdollista kiertää käännökseen turvallisesti ohjausvaikutuksen ansiosta.
Saman positiivisen vaikutuksen saa pyörän kallistuksen vaihtaminen jousituksen työiskun aikana oikeaan suuntaan. Insinöörit saivat hyvän työkalun, jolla jousituksen hienosäätö tuli mahdolliseksi.
Tällä hetkellä paras vaihtoehto on käyttää viittä vipua akselin kummallakin puolella tietokoneella lasketuilla pyörien liikeradoilla eteen- ja peruutusliikkeen ääripisteiden välillä. Vaikka yksinkertaistamiseksi ja kustannusten alentamiseksi vipujen lukumäärä voi pienentyä.
Etujousituksen kaavio ja laite
Etuosaa käytetään paljon harvemmin. Tämä ei ole erityisen välttämätöntä, mutta jotkut valmistajat työskentelevät tähän suuntaan.
Pääasiassa ajon sujuvuuden parantamiseksi, jolloin jousitus on joustavampi säilyttäen samalla hallittavuuden. Yleensä kaikki johtuu piirin suunnittelun monimutkaisuudesta kahdella kolmiomaisella vivulla.
Teoriassa tämä on tavallinen suunnikas, mutta käytännössä autonomisten vipujen järjestelmä, jolla on omat saranat ja toiminnallinen tarkoitus. Tässä ei ole yhtä lähestymistapaa. Pikemminkin voimme puhua tällaisten monimutkaisten ohjaussiipien käytön rajoittamisesta premium-koneisiin.
Kuinka Multilink toimii
Jousituksen työiskun aikana pyörään voivat vaikuttaa jousta puristavien, pyörän pyörimisen ulkopuolisten kuormitusvoimien lisäksi myös pituussuuntaiset voimat jarrutuksen tai kiihdytyksen aikana käännöksissä.
Pyörä alkaa poiketa eteen- tai taaksepäin kiihtyvyyden merkistä riippuen. Joka tapauksessa taka-akselin pyörien kärkikulma alkaa muuttua.
Ylimääräinen Multilink-vipu, joka on asetettu tiettyyn kulmaan, pystyy vaihtamaan varpaa. Kuormitettu pyörä pyörii siten, että se kompensoi pyörimistason loispoistumisen. Kone palauttaa alkuperäiset käsittelyominaisuudet.
Kaikki muut jousitusyksiköiden toiminnot ovat samanlaisia kuin minkä tahansa muun itsenäisen tyyppimallin. Jousen muotoinen elastinen elementti, teleskooppinen hydraulinen iskunvaimennin ja kallistuksenvaimennin toimivat täsmälleen samalla tavalla.
Hyödyt ja haitat
Kuten mikä tahansa monimutkainen mekanismi, monilenkkijousitus suorittaa kaikki toiminnot, joita varten se luotiin:
- Multilinkillä varustetuilla autoilla on erinomainen ajettavuus, kosketuspiste tien kanssa on aina mahdollisimman suuri, ei-toivottujen sivuvoimien vaikutus on minimoitu ja positiiviset voimat ilmaantuvat ajoissa ja ovat hyvin säädeltyjä jousituksen hienosäädössä;
- jousitus tarjoaa jokaiselle itsenäiselle järjestelmälle ominaisen mukavuuden minimoimalla paitsi korin pystysuuntaisen kiihtyvyyden, myös sivuttaisiskut, kun se osuu kolhuihin kulmissa, lukuisat elastiset elementit toimivat hyvin pienet tärinät;
- suunnittelussa on hyvä huollettavuus, kaikki vivut ja saranat ovat itsenäisiä ja ne voidaan purkaa itsenäisesti vaihtamista varten;
- jousitus yhdistetään yleensä apurunkoon, mikä mahdollistaa sen eristämisen edelleen rungosta;
- Kaikkien vipujen välinen etäisyys ja niiden mielivaltainen kokoonpano (vain päätysaranoiden suhteellinen asento on tärkeä) tekevät takavetoyksiköiden kokoamisesta helppoa.
Haittapuoli on itse asiassa yksi - korkea monimutkaisuus ja siten hinta. Sekä tuotannossa että korjauksessa, koska suuri määrä puettavia saranoita on vaihdettava.
On kannattamatonta asettaa niihin lisääntynyt turvallisuusmarginaali, jousittamattomien massojen lisäys kerrotaan vipujen lukumäärällä.
Kumpi on parempi, vääntöpalkki, MacPherson-tuki vai Multi-link
Erityyppisille jousitustyypeille ei ole absoluuttista arvoasteikkoa, jokaisella on oma rajoitettu käyttötarkoituksensa tietyissä autoluokissa ja -luokissa. Ja valmistajien mieliala muuttuu usein ajan myötä.
Jousitus on yksinkertainen, kestävä, halpa ja ihanteellinen kaikkein edullisimpiin autoihin. Samaan aikaan se ei tarjoa täydellistä hallittavuutta eikä korkeaa mukavuutta.
Lisäksi on erittäin toivottavaa käyttää apurunkoa, jota vääntöpalkki ei tarvitse.
Viime aikoina on palattu yksinkertaisempiin jousituksiin, jopa niissä malleissa, joissa aiemmin käytettiin monilenkkeä. Valmistajat pitävät tarpeettomana vastata hienostuneiden autotoimittajien toiveisiin, jotka eivät aina ole selviä tavallisille auton ostajille.
Monilenkkijousituksen mahdolliset toimintahäiriöt
Näennäisestä monimutkaisuudesta huolimatta monilinkin toiminta ei vaadi omistajalta mitään erityistä. Kaikki johtuu kuluneiden saranoiden tavanomaisesta vaihdosta, vain niiden suuri määrä aiheuttaa haittaa.
Mutta on erityinen, vain tämä jousitukseen liittyvä ongelma. Lukuisat vivut eivät ole tarpeeksi vahvoja, koska halutaan vähentää niiden kokonaismassaa. Varsinkin kun ne on valmistettu alumiiniseoksista niiden helpottamiseksi.
Tien töyssyistä aiheutuvat kolhut voivat vahingossa pudota väärään suuntaan, kun ne havaitaan vain yhdellä kevyellä ja hauraalla vivulla.
Metalli on vääntynyt, auto alkaa aktiivisesti kuluttaa kumia ja menettää jyrkästi hallittavuuden. Tätä on erityisesti seurattava. Vahvemmat palkit ja kaksoisvivut tekevät tämän paljon vähemmän todennäköisesti.
Muu jousituksen hoito on samanlaista kuin kaikki muutkin tyypit. Vuotavat iskunvaimentimet, heikentyneet tai rikkoutuneet jouset, kuluneet tuet ja tukiholkit voidaan vaihtaa.
Jousitukseen tehtyjen toimenpiteiden jälkeen on tarpeen tarkistaa ja palauttaa alkuperäiset pyörien suuntauskulmat, joita varten vipuihin tehdään säätökytkimet tai epäkeskopultit.
