Hydractive hydropneumaattisen jousituksen yleinen laite, toimintaperiaate ja korjauskustannukset
Pitoisuus
Jokainen auton jousitus sisältää elastisia elementtejä, vaimennusta ja ohjaimia. Valmistajat pyrkivät saattamaan kunkin solmun ominaisuudet mahdollisimman lähelle teoreettista ihannetta. Tästä tulevat esiin yleisesti käytettyjen ratkaisujen, kuten jousien, jousien ja öljyhydraulisten iskunvaimentimien, orgaaniset puutteet. Tämän seurauksena jotkut yritykset päättävät ottaa radikaalin askeleen käyttämällä hydropneumatiikkaa suspensiossa.
Kuinka hydraulinen jousitus syntyi
Lukuisten raskaiden laitteiden, mukaan lukien tankkien, jousituksella tehtyjen kokeilujen jälkeen Citroen-henkilöautoissa testattiin uudenlaista hydromekaniikkaa.
Hän on saavuttanut hyviä tuloksia kokeneella takajousituksella koneissa, jotka jo tuolloin tunnettiin vallankumouksellisesta rakenteestaan, jossa on yksikokoinen runko ja etuveto. Veto avant, uusi järjestelmä asennettiin sarjassa lupaavaan Citroen DS19:ään.
Menestys ylitti kaikki odotukset. Autosta on tullut erittäin suosittu, muun muassa epätavallisen pehmeän jousituksen ja säädettävän korin korkeuden ansiosta.
Elementit, solmut ja mekanismit
Hydropneumaattinen jousitus sisältää elastisia elementtejä, jotka toimivat korkeaan paineeseen puristetulla typellä, ja sitä pumpataan ilmajousen koko käyttöiän ajan.
Tämä ei kuitenkaan ole yksinkertaista metallin korvaamista painekaasulla, vaan toinen tärkeä elementti erotetaan myös typestä joustavan kalvon kautta - työneste erityisen hydrauliöljyn muodossa.
Ripustuselementtien koostumus on karkeasti jaettu:
- hydropneumaattiset pyörätuet (työpallot);
- paineakku, joka varastoi energiaa jousituksen säätelemiseksi kokonaisuudessaan (pääpallo);
- ylimääräisiä jäykkyyden säätöalueita mukauttamisen jousitusominaisuuksien aikaansaamiseksi;
- pumppu käyttönesteen pumppaamiseen, ensin moottorin mekaanisesti käyttämä ja sitten sähköinen;
- venttiili- ja säätimien järjestelmä auton korkeuden säätämiseksi, yhdistettynä niin sanotuiksi tasoiksi, yksi jokaiselle akselille;
- korkeapaineiset hydraulilinjat, jotka yhdistävät kaikki järjestelmän solmut ja elementit;
- venttiilit ja säätimet, jotka yhdistävät jousituksen ohjaukseen ja jarruihin, poistettiin myöhemmin tästä liitoksesta;
- elektroninen ohjausyksikkö (ECU), jolla on mahdollisuus säätää manuaalisesti ja automaattisesti kehon asennon tasoa.
Jousitukseen sisältyi hydropneumaattisten elementtien lisäksi myös perinteisiä ohjaussiiven muotoisia yksiköitä, jotka muodostavat itsenäisen jousituksen kokonaisrakenteen.
Hydropneumaattisen jousituksen toimintaperiaate
Suspensio perustui palloon, joka sisälsi korkean paineen, noin 50-100 ilmakehän typpeä, erotettua joustavalla ja kestävällä kalvolla puhtaasti hydraulijärjestelmästä, jossa käytettiin ensin LHM-tyyppistä vihreää mineraaliöljyä ja kolmannesta sukupolvesta alkaen. alkoi käyttää oranssia LDS-synteettistä materiaalia.
Pallot olivat kahta tyyppiä - toimivat ja kerääntyvät. Työpallot asetettiin yksi kerrallaan jokaiselle pyörälle, niiden kalvot liitettiin alhaalta jousituksen hydraulisylinterien tankoihin, mutta ei suoraan, vaan työnesteen kautta, jonka määrä ja paine saattoivat muuttua.
Käytön aikana voima välitettiin nesteen ja kalvon läpi, kaasu puristui, sen paine nousi, joten se toimi elastisena elementtinä.
Työtelineiden vaimennusominaisuudet sylinteristä ja pallosta varmistettiin terälehtiventtiileillä ja niiden välissä kalibroiduilla reikillä, jotka estivät nesteen vapaan virtauksen. Viskoosi kitka muutti ylimääräisen energian lämmöksi, mikä vaimenti syntyviä värähtelyjä.
Teline toimi hydraulisena iskunvaimentimena ja erittäin tehokkaana, koska sen neste oli korkeassa paineessa, ei kiehunut tai vaahtoutunut.
Saman periaatteen mukaisesti he alkoivat valmistaa kaikille tunnettuja kaasuiskunvaimentimia, joiden avulla he voivat kokea raskaita kuormia pitkään ilman öljyn keittämistä ja ominaisuuksien menettämistä.
Virtauksen kuristus oli monivaiheinen, esteen luonteesta riippuen erilaisia venttiilejä avattiin, iskunvaimentimen dynaaminen jäykkyys muuttui, mikä varmisti sujuvan toiminnan ja energiankulutuksen kaikissa olosuhteissa.
Jousituksen ominaisuuksien mukauttamiseksi sen jäykkyyttä voitiin muuttaa yhdistämällä lisäpalloja yhteiseen linjaan erillisten venttiilien kautta. Mutta upein oli kehon tason valvontajärjestelmän ja sen korkeuden manuaalisen ohjauksen ilmestyminen.
Auton voitiin asettaa johonkin neljästä korkeusasennosta, joista kaksi oli toimintakuntoisia, normaaleja ja korkeammalla maavaralla, ja kaksi puhtaasti mukavuuden vuoksi. Yläasennossa pystyi simuloimaan auton nostoa tunkilla pyörän vaihtoa varten ja ala-asennossa auto kyyristyi maahan lastaamisen helpottamiseksi.
Kaikkea tätä ohjattiin hydraulipumpulla, ECU:n komennolla, lisäämällä tai laskemalla järjestelmän painetta pumppaamalla lisää nestettä. Sulkuventtiilit saattoivat korjata tuloksen, minkä jälkeen pumppu sammutettiin seuraavaan tarpeeseen asti.
Nopeuden kasvaessa liike nostetulla korilla muuttui epäturvalliseksi ja epämukavaksi, auto pienensi automaattisesti välystä ohittaen osan nesteestä paluulinjojen kautta.
Samat järjestelmät valvoivat käännösten puuttumista mutkissa ja minimoivat myös korin nykimisen jarrutuksen ja kiihdytyksen aikana. Se riitti vain jakamaan nestettä uudelleen yhden akselin pyörien tai akselien välisiin linjoihin.
Edut ja haitat
Kaasun käyttöä elastisena ripustuselementtinä tulisi teoriassa pitää ihanteellisena vaihtoehtona.
Siinä ei ole sisäistä kitkaa, siinä on minimaalinen inertia ja se ei väsy, toisin kuin jousien ja jousien metalli. Mutta teoriaa ei aina voida toteuttaa täydellä tehokkuudella. Tästä johtuvat aivan odotetut puutteet, jotka syntyivät rinnakkain uuden jousituksen etujen kanssa.
Plussat:
- erittäin kunnollinen ajo, Citroen-autoja, joissa on hydropneumaattinen jousitus, on pitkään pidetty standardeina tässä osassa;
- mahdollisuus jousituksen korkeuden nopeaan manuaaliseen ja automaattiseen säätöön;
- säädettävä jäykkyys, mukaan lukien automaattinen sovitus;
- Hyvä yhteensopivuus todistettujen ohjaussiipien kanssa, MacPherson-periaate ja monilenkkejä käytettiin yleisesti.
Miinukset:
- vaikeudet käytännön toteutuksessa, olennaisesti uusia materiaaleja ja tekniikoita tarvittiin;
- korkea hinta suuren laitesarjan vuoksi;
- käytännössä alhainen kestävyys, vaikka se ei ole pohjimmiltaan rajoitettu;
- korkeat korjaus- ja ylläpitokustannukset;
- luotettavuusongelmia.
Monien vuosien tuotannon jälkeen haitat olivat edelleen suuremmat. Alhaisen kilpailukyvyn vuoksi Citroen lopetti hydropneumatiikan käytön budjettiautoissa.
Tämä ei tarkoita täydellistä luopumista sen käytöstä, muiden valmistajien kalliit autot tarjoavat edelleen tämän tyyppistä mukavaa mukautuvaa jousitusta maksuvaihtoehtoina.
Korjaus hinta
Monia koneita, joissa on hydropneumaattinen jousitus, käytetään edelleen. Mutta niitä ostetaan jälkimarkkinoilta melko vastahakoisesti. Tämä johtuu tällaisten autojen hyvässä kunnossapidon korkeista kustannuksista.
Pallot, pumput, korkeapaineputket, venttiilit ja säätimet vioittuvat. Kunnollisen valmistajan pallon hinta alkaa 8-10 tuhannesta ruplasta, alkuperäinen on noin puolitoista kertaa korkeampi. Jos yksikkö toimii edelleen, mutta on jo menettänyt paineen, sitä voidaan tankata noin 1,5-2 tuhannella.
Suurin osa osista sijaitsee auton korin alla, joten ne kärsivät korroosiosta. Ja jos saman pallon vaihtaminen on melko yksinkertaista, niin jos sen liitos muuttuu perusteellisesti happamaksi, tämä muuttuu suureksi ongelmaksi huomattavan vaivan vuoksi. Siksi palvelun hinta voi lähestyä itse osan hintaa.
Lisäksi korroosion takia vuotavia putkia vaihdettaessa voi syntyä monia vaikeuksia. Esimerkiksi pumpun putki kulkee koko koneen läpi, monien osien tekninen purkaminen vaaditaan.
Emissiohinta voi olla jopa 20 tuhatta ruplaa, ja se on arvaamaton kaikkien muiden kiinnittimien korroosion vuoksi.
Käyttönestettä kaikkeen korjaukseen ja huoltoon tarvitaan jatkuvasti ja merkittäviä määriä. Hinta on verrattavissa automaattivaihteiston öljyihin, noin 500 ruplaa litralta LHM:lle ja noin 650 ruplaa LDS-synteettisille.
Monien osien, esimerkiksi tasoihin liittyvien eli korin korkeuden säätöön liittyvien osien vaihtaminen uusiin ei yleensä ole taloudellisesti kannattavaa. Siksi meillä on kertynyt paljon kokemusta osien kunnostuksesta ja korjauksesta.
Onko melko vanhojen autojen mukavuus jousituksen jatkuvan huollon arvoista - jokainen päättää itse.
