Citroën C5 3.0 V6 Exclusive

C5: n suunnittelu on liian konservatiivinen ollakseen yhtä turhauttavaa, positiivista tai negatiivista. Tämä on sekä hyvää että pahaa. Hyvä, koska autojen keskiluokassa liiallista tuhlausta ei ole osoitettu myyvän autoja, mutta huono, koska seurauksena brändi menettää aiemmin luomansa imagon. Kuitenkin runko on riittävän terävä ja takaosa on taitavasti leikattu antamaan vastuskerroin 0 ja säästää enemmän polttoainetta suuremmilla nopeuksilla. Jopa maantieajo on riittävän hiljaista, eikä kehon ympärillä oleva ilma aiheuta paljon melua tai vihellystä.

Onneksi Citroën on pitänyt avantgarden ja edistyneen tekniikan CXNUMXin ihon alla. Auton välissä on uusinta tietotekniikkaa ja laitteita, jotka on yhdistetty multipleksiverkkoon tiedonvaihtoa varten (vähemmän kaapeleita, enemmän tehokkuutta).

Yksi tärkeimmistä tehtävistä on tiedonvaihto siitä, mitä tiellä tapahtuu, ja kolmannen sukupolven hydraulijousituksen jatkuva hallinta. Siitä nauttivat kaikki CXNUMX -omistajat, myös ne, jotka ostavat perusmallin, eivät vain ne, jotka valitsevat arvostavamman version kuin Xantia. Jokaisella akselilla on nyt kolme hydraulipalloa, kaksi kummallakin pyörällä ja kolmas keskellä, joka säätää auton kallistusta.

Pohjimmiltaan auto mukautuu automaattisesti ajo -olosuhteisiin niin, että kori laskee automaattisesti XNUMX millimetreillä nopeuksilla yli XNUMX km / h, ja huonolla tiellä se nousee XNUMX millimetriä XNUMX km / h nopeuteen. Asentoa voidaan muuttaa myös manuaalisesti, mutta vain ennalta määritettyjen parametrien puitteissa, joten ei voi tapahtua, että auto nousee liikaa moottoritien enimmäisnopeudella.

Matkustajat eivät huomaa kehon etäisyyden automaattista säätöä ajon aikana, mutta he tuntevat jousituksen kovuuseron, jos kuljettaja kytkee urheilutilapainikkeen päälle. CXNUMX tyydyttää ne, jotka haluavat mukavan ajon, mutta tämä pätee erityisesti pidemmille kupeille, ja lyhyillä, katkaistuilla kuopilla se pettää hieman.

Se nielee valtatien ryppyjä helposti ja itsenäisesti, ei heiluta liikaa eikä heiluta ylös ja alas. Matkustajat säästyvät iskuilta. Toisaalta lyhyillä rinteillä, etenkin pienemmillä nopeuksilla, pyörä kulkee liian karkeasti karkealla asfaltilla tai reiällä, joten liike siirtyy sisätilaan. Jarrutettaessa ja kiihdytettäessä nenä istuu edelleen ja nostaa liikaa.

Mielenkiintoista on, että voimakkaamman jarrutuksen ansiosta hydrauliikka reagoi päättäväisemmin ja estää liiallisen istumisen. Kulmissa sivulle kallistumista ei tietenkään voida estää, mutta se ei ole niin voimakas, että se häiritsisi. Urheilullisia lahjakkuuksia häiritsee vielä enemmän istuimet, joissa on liian heikko sivuttais pito kuin kehon kallistus.

Hydraulinen jousitus yhdessä hienostuneen alustan kanssa, joissa on neljä erikseen ripustettua pyörää, ovat vastuussa erinomaisesta asemasta tiellä. Tämä on ehdottomasti yksi CXNUMX: n paremmista ominaisuuksista. Auto on pitkään neutraali nopeissa mutkissa ja seuraa tietä ja ääriviivoja niin hyvin, että se todella antaa kuljettajalle turvallisuuden ja luotettavuuden tunteen.

Sitä ei sekoita asfaltin epätasaisuus, ja kun kaasu poistetaan, takapää on vain hieman pyöristetty aiheuttamatta korkeampaa sykettä nopeilla liikkeillä. Valitettavasti erittäin hyvällä paikalla tiellä, myös lyhyissä ja terävissä käännöksissä, ohjausmekanismi ei ole aivan merkkiin asti. Ohjauspyörä on liian vahvistettu (progressiivisesta toiminnasta huolimatta), joten hyvä tieyhteyden tunne on liian tukahduttava.

Olimme hieman yllättyneitä vetopyörien erinomaisesta pidosta tiellä. Vaikka ratsuväen XNUMX -kipinät reititettiin etuparille, yksi pyöristä pyöri tyhjyyteen vain, jos pakotimme sen tarkoituksella.

Kiihdytykset terävistä kulmista, jopa tasaisilla tai märillä teillä, kun etuvetoisten autojen sisäpyörä nopeasti luovuttaa, sujuivat tasaisesti, ilman liukumista ja ilman ongelmia. Muuten kiihtyvyys on seuraava: sprintti XNUMX km / h CXNUMX pystyi mittaamaan XNUMX, XNUMX sekunnissa (parempi kuin tehdas lupaa). Ehdottomasti kiitettävä saavutus, varsinkin kun huippunopeus oli erittäin kunnioitettava XNUMX km / h, ja auto toimi aina itsenäisesti ja turvallisesti.

Ainoa ongelma on, että moottori ei ole erityisen joustava alemmilla kierroksilla. Kaupunkiajelut ovat rentoja, sillä kolme litraa työtilavuutta takaa tasaisen risteilyn myös suuremmilla vaihteilla, mutta jos haluat nopeasti ohittaa hitaan kuorma -auton avoimella tiellä, on parempi vaihtaa alemmalle. XNUMX -kierrosnopeuden yläpuolella moottori herää ja hengittää täyteen keuhkoon, sillä ei ole enää esteitä. Tietysti kierrosluvun katkaisijalle, kun elektroniikka ottaa pois polttoaineen muuten sujuvasti pyörivästä moottorista.

Ajon tasaisuudessa ei ole ongelmia, ei tärinää, ei edes suuremmilla kierroksilla, vain urheilullisempi ääni tunkeutuu matkustajiin. Ei häiritsevää, nopeudella XNUMX km / h pyrimme XNUMX -desibeleihin neljännellä vaihteella. Tietysti kaasupolkimen jalan painon mukaan on myös laaja valikoima polttoaineenkulutusta. Testin pienin kulutus oli XNUMX, XNUMX litraa sadalla kilometrillä ja mittauksissa se nousi XNUMX litran yli. Emme olleet täysin tyytyväisiä XNUMX: n, XNUMX litran keskimääräiseen keskiarvoon, koska jotkut vastaavasti tehokkaat moottorit kuluttavat vähemmän, mutta on myös totta, että kilpailijoita on enemmän ahneita.

Olimme paljon vaikuttuneempia sisätiloista, koska ylellisyyttä on tarpeeksi sekä etumatkustajille että takapenkillä oleville. Se istuu hyvin takana, ja sivuttainen pito on myös tyydyttävä. Etuistuimet ovat mukavat, mutta liian pehmeät ja liian kapeat takana tehdäkseen meihin vaikutuksen. Ohjauspyörän takana olevaa asentoa on parannettu sen monipuolisella säädettävyydellä, mutta se ei ole niin täydellinen kuin joillakin saksalaisilla kilpailijoilla. Käsivarsien on oltava edelleen liian tiukkoja, kun jalat on säädetty oikein.

Kojelauta tarjoaa runsaasti tietoa, mutta grafiikka, etenkin pienemmät mittarit, tulisi ajatella paremmin läpinäkyväksi. Olimme iloisia runsaasta laatikosta pienten ja isompien tavaroiden säilyttämiseen. Tässä suhteessa CXNUMX tyydyttää ja pettää runko täysin.

XNUMX litran perustilavuuden ansiosta se on kohtuullisen suuri ja hienosti muotoiltu, neliömäinen, joten sitä voidaan käyttää hyväksi, mutta keskiluokan kilpailijat tarjoavat enemmän (Laguna XNUMX l, Passat XNUMX l, Mondeo XNUMX l). Epätavallinen, kun otetaan huomioon, että se on yksi suurimmista ulkoisten mittojen suhteen. Yritä siis valita perheesi matkatavarat huolellisesti tai taittaa takapenkki lisätäksesi tavaratilaa XNUMX litraan. Koska CXNUMX on porrasperä, lastaus on helppoa.

Testiauton varusteet hemmottelivat meitä, ja mikä tärkeintä, paljon turvallisuutta, kuusi turvatyynyä ja ilmastointi, on jo saatavilla perusmallissa. Materiaalit ovat samat kaikkialla, eivät jaloja, mutta tyydyttäviä. Testin ensimmäisinä päivinä vaikutelma oli hyvä, mutta lopulta muovin vinkuminen ja kolina ajettaessa kuoppia vaivasi meitä yhä enemmän. Lopputuotannossa Citroënin on työskenneltävä hieman enemmän.

Hinnaltaan CXNUMX on mielenkiintoinen vaihtoehto kilpailijoille, mutta kukaan ei osta sitä erinomaisen erikoisominaisuuden vuoksi - sillä vain ei ole sitä. Siitä huolimatta kaikkien etujen ja haittojen summa asettaa CXNUMX: n luokan keskiarvon yläosaan. Avantgardista ei enää puhuta.

Boshtyan Jevšek

Kuva: Uros Potocnik.

Citroën C5 3.0 V6 Exclusive

Perustiedot

Myynti:	Citroën Slovenia
Perusmallin hinta:	26.268,57 €
Teho:	152 kW (207 KM)
Kiihtyvyys (0-100 km / h):	8,2 s
Suurin nopeus:	240 km / h
ECE -kulutus, sekoitettu sykli:	9,6l / 100km
Takuu:	XNUMX vuoden yleinen takuu, XNUMX vuoden takuu maalille, XNUMX vuoden ruoste, XNUMX vuotta tai XNUMX km jousitukselle.

Kustannukset (vuodessa)

Техническая информация

moottori:	6-sylinterinen - 4-tahti - V-60° - Bensiini - Poikittainen etuasennus - Poraus ja isku 87,0 × 82,6 mm - Tilavuus 2946 cc - Puristussuhde 3:10,9 - Suurin teho 1 kW ( 152 hv) 207 rpm nopeudella maksimiteholla 6000 m / s - ominaisteho 16,5 kW / l (51,6 hv / l) - maksimi vääntömomentti 70,2 Nm nopeudella 285 rpm - kampiakseli 3750 laakerissa - 4 × 2 nokka-akselia päässä (jakohihna) - 2 venttiiliä per sylinteri - kevytmetallilohko ja pää - elektroninen monipisteruiskutus ja elektroninen sytytys (Bosch Motronic DME 4.) - nestejäähdytys 7.4 l - moottoriöljy 12,0, 4,8 l - akku 12 V, 74 Ah - laturi 155 A - säädettävä katalysaattori
Energiansiirto:	moottori ajaa etupyöriä - yksipyöräinen kuiva kytkin - XNUMX -nopeuden synkronoitu voimansiirto - vaihteet I. XNUMX; II. XNUMX; III. XNUMX; IV. XNUMX; V. XNUMX; käänteinen XNUMX - tasauspyörästö XNUMX - vanteet XNUMXJ × XNUMX - renkaat XNUMX / XNUMX R XNUMX (Michelin Pilot Primacy), vierintäalue XNUMX nopeus V. vaihde XNUMX / min XNUMX km / h
kapasiteetti:	huippunopeus 240 km/h - kiihtyvyys 0-100 km/h 8,2 s - polttoaineenkulutus (ECE) 13,9 / 7,1 / 9,6 l / 100 km (lyijytön bensiini, peruskoulu 95)
Kuljetus ja jousitus:	limusiini - XNUMX -ovet, XNUMX -istuimet - itsekantava runko - Cx = XNUMX - hydraulinen jousitus edessä ja takana XNUMX. sukupolvi automaattisella ajoneuvon korkeudensäädöllä - yksi etujousitus, jousijalat, kolmikulmaiset poikkikiskot, vakaaja - yksittäinen takajousitus, pitkittäiskiskot, vakaaja - kaksipyöräjarrut, etulevy (pakkojäähdytetty), takalevy, ohjaustehostin, ABS, EBD, jarrutusapu, mekaaninen seisontajarru takapyörissä (vipu istuimien välissä) - ohjauspyörä hammaspyörällä, ohjaustehostin, XNUMX -käännökset ääripisteiden välillä
Massa:	tyhjä ajoneuvo 1480 kg - sallittu kokonaispaino 2010 kg - perävaunun sallittu massa jarrulla 1600 kg, ilman jarrua 750 kg - sallittu kattokuorma 75 kg
Ulkomitat:	pituus 4618 mm - leveys 1770 mm - korkeus 1476 mm - akseliväli 2750 mm - eturata 1530 mm - takana 1495 mm - vähimmäismaavara 150 mm - ajosäde 11,8 m
Sisämitat:	pituus (kojelauta takaistuimen selkänojaan) 1670 mm - leveys (polvissa) edessä 1540 mm, takana 1520 mm - korkeus istuimen yläpuolella edessä 940-990 mm, takana 950 mm - pituussuuntainen etuistuin 860-1080 mm, takaistuin 940 - 700 mm - etuistuimen pituus 510 mm, takaistuin 500 mm - ohjauspyörän halkaisija 385 mm - polttoainetankki 66 l
Laatikko:	(normaali) 456-1310 l

Mittauksemme

T = 18 ° C, p = 1012 mbar, suhteellinen vl. = 59%
Kiihtyvyys 0-100 km:	7,7s
1000 m kaupungista:	28,9 vuotta ( 181 km / h)
Suurin nopeus:	238 km / h (V.)
Minimi kulutus:	9,2l / 100km
Suurin kulutus:	14,1l / 100km
testikulutus:	12,8 l / 100km
Jarrumatka 100 km / h:	37,4m
Melu 50 km / h 3. vaihdolla	57dB
Melu 50 km / h 4. vaihdolla	54dB
Melu 50 km / h 5. vaihdolla	54dB
Testivirheet:	Moottori sammuu automaattisesti ajon aikana ja käynnistyy uudelleen välittömästi

оценка

• CXNUMX haluaa miellyttää monia asiakkaita, mikä onnistuu pääasiassa hyvällä tiellä, sisätiloilla ja suhteellisen edullisella hinnalla. Jousitus on mukava, ei huippuluokkaa, runko on pieni verrattuna kilpailijoihin, viimeistely on hieman ontto. Kiitämme myös sisäänrakennettua turvallisuutta, hyvää mekaniikkaa ja runsaasti varusteita jo perusversiossa.

Kiitämme ja moitimme

asema tiellä

salonki tilaa

sisäänrakennettu passiivinen turvallisuus

rikas varustus

säilytystilojen lukumäärä pienille tavaroille

kiihtyvyys, lopullinen nopeus

jarrut

liian joustamaton moottori pienillä nopeuksilla

kitisevää muovia

vapinaa ajettaessa lyhyiden kohoumien yli

liian pieni runko

huomaamattomat etuistuimet