Koeajo Citroën SM ja Maserati Merak: eri veljekset

Kaksi autoa ajalta, jolloin luksusautot olivat ainutlaatuisia

Citroën SM:llä ja Maserati Merakilla on sama sydän - upea Giulio Alfierin suunnittelema V6-moottori, jossa on epätavallinen 90 asteen kallistuskulma. Integroidakseen sen taka-akselin eteen italialaisessa mallissa se on käännetty 180 astetta. Eikä se ole ainoa hulluus...

Veljien keskuudessa on tavallista, että esikoisen on taisteltava vapautensa puolesta, ja kun hän on sen saanut, muut voivat nauttia jo hankkimistaan etuoikeuksista. Toisaalta henkilöt, joilla on hyvin erilaisia luonneita, voivat kehittyä samoista geeneistä - kapinallisia tai vaatimattomia, rauhallisia tai julmia, urheilullisia tai ei ollenkaan.

Mitä autoilla on tekemistä sen kanssa? Maserati Merakin ja Citroën SM: n tapauksessa analogia sisältää ennen kaikkea tosiasian, että molemmat kuuluvat aikaan, josta italialaisen tuotemerkin todella intohimoiset fanit eivät mieluummin puhu. Vuonna 1968 1967-vuotias Maseratin omistaja Adolfo Orsi myi osuutensa Citroënistä (Maserati '75: n kumppani), jolloin XNUMX prosenttia italialaisesta yrityksestä tuli ranskalaiselle autovalmistajalle. Tämä merkitsi lyhyen mutta myrskyisän aikakauden alkua autohistoriassa, jolle oli ominaista ensin kunnianhimoiset tavoitteet ja sitten ongelmat urheilumallien markkinoinnissa öljykriisin seurauksena.

Vuonna 1968 mikään ei ennakoinut tällaista tapahtumaa, joten Citroën suhtautui uskomattoman kunnianhimoisesti italialaisen yrityksen tulevaisuuteen. Onneksi lahjakas Maserati-suunnittelija Giulio Alfieri on edelleen hyvässä asemassa uudessa yrityksessä, ja hänen tehtävänään on luoda uusi V-90-moottori, myös joillekin tuleville Citroën-malleille. Toistaiseksi niin hyvä. Tarinan mukaan Alfieri oli järkyttynyt lukiessaan tehtävän, joka osoitti rivien välisen kulman ... XNUMX astetta.

Syy siihen, että V6: n ajamisessa tarvitaan tällaista epätasapainoa tasapainon kannalta, on se, että moottorin piti mahtua SM: n etukannen viistettyjen viivojen alle. Pääsuunnittelija Robert Opron suunnitteli avantgarde Citroën SM: n melko matalalla etupuolella, joten keskikokoinen V6-vakiovaruste, jossa on 60 asteen rivikulma, ei sovi korkeuteen. Citroenilla ei ole harvinaista tehdä teknisiä myönnytyksiä muodon nimissä.

Estä V6 Alfieri yhteisenä sydämenä

Giulio Alfieri kuitenkin hyväksyi haasteen. On kehitetty 2,7 litran kevytmetalliseos, joka painaa 140 kg ja joka tarjoaa monimutkaisten rakentavien ja kalliiden dohc-venttiilipääjen ansiosta 170 hv. Totta, tämä ei ole niin vaikuttava tulos, mutta ei pidä unohtaa, että kyseinen teho saavutetaan 5500 kierrosta minuutissa. Moottori voi käydä jopa 6500 r / min, mutta tekniseltä kannalta tämä ei yksinkertaisesti ole tarpeen. Moottorin ääni tunnustetaan säveltäjä Alfierin teokseksi, mutta sillä on omat erityispiirteensä. Kolmen ketjun melu tuntuu hyvin, joista kaksi ajaa nokka-akselia. Kolmas, mutta käytännöllisesti katsoen ensimmäinen käyttöjärjestyksessä, suorittaa väliakselin pyörittämisen, joka vuorostaan ajaa vesipumppua, laturia, hydraulijärjestelmän korkeapainepumppua ja ilmastointilaitteen kompressoria sekä hammaspyörien ja kahden mainitun ketjukäytön kautta. toiminnassa yhteensä neljä nokka-akselia. Tämä piiri on raskaalla kuormituksella ja aiheuttaa usein ongelmia huonossa kunnossa oleville ajoneuvoille. Kaiken kaikkiaan uusi V6 osoittautui kuitenkin suhteellisen luotettavaksi autoksi.

Ehkä siksi Maseratin insinööreillä on varaa saada siitä enemmän irti. Ne lisäävät sylinterin halkaisijaa 4,6 millimetriä, mikä lisää iskutilavuuden kolmeen litraan. Siten tehoa lisätään 20 hv ja vääntömomenttia 25 Nm, minkä jälkeen yksikkö pyörii 180 astetta pystyakselia pitkin ja istutetaan hieman muunneltuun Bora-runkoon, joka debytoi vuonna 1972. Tästä autosta tuli. nimeltään Merak ja urheilubrändin valikoimassa sille on uskottu perusmallin rooli, jonka hinta (Saksassa) on alle 50 000 merkkiä. Vertailun vuoksi V8-moottorilla varustettu Bora on 20 000 markkaa kalliimpi. Sen 190 hv ja 255 Nm vääntömomentti, Merak pitää kunniallisen etäisyyden Boraan, joka on vain 50 kg painavampi, mutta jossa on 310 hv moottori. Siksi Merakilla on vaikea kohtalo - ratkaista kahden veljensä välillä. Yksi niistä on Citroën SM, jota Auto Motor und Sportin kollegat kutsuivat "hopealuotiksi" ja "suurimmaksi", koska sen ajomukavuus ei ole huonompi kuin mukavuus. Mercedes 600. Toinen on kyseessä Maserati Bora, täysikokoinen urheilumalli, jossa on suuritilavuuksinen V8-moottori. Toisin kuin Borassa, Merakissa on kaksi ylimääräistä, vaikkakin pientä, takaistuinta sekä lasittamattomat kehykset, jotka yhdistävät katon auton takaosaan. Ne näyttävät elegantimmalta koriratkaisulta verrattuna suuremman moottorivastineen suljettuun moottoritilaan.

De Tomaso poistaa Citroënin kappaleet

Merakin on vaikea löytää asiakkaita - tämän todistaa se, että ennen tuotannon lopettamista vuonna 1830 myytiin vain 1985 autoa. Vuoden 1975 jälkeen Maserati siirtyi italialaisen valtionyhtiön GEPI:n omaisuuteen ja erityisesti Alessandro de Tomasolle, josta tuli sen omistaja. Toimitusjohtaja, malli käy läpi vielä kaksi kehitysvaihetta. Keväällä 1975 ilmestyi SS-versio 220 hv:n moottorilla. ja - Italiassa vuonna 1976 käyttöön otetun luksusautojen veron seurauksena - 170 hv:n versio. ja pienempi iskutilavuus nimeltä Merak 2000 GT. Citroën SM:n vaihteet saavat tilaa muille, ja korkeapaineinen jarrujärjestelmä on korvattu perinteisellä hydraulisella. Vuodesta 1980 lähtien Merakia on valmistettu ilman Citroënin osia. Kuitenkin juuri ranskalaisen yrityksen tekniset tuotteet tekevät Merakista todella mielenkiintoisen. Esimerkiksi mainittu korkeapaineinen jarrujärjestelmä (190 bar) tarjoaa tehokkaamman prosessin sisäänvedettävien valojen pysäyttämiseen ja käyttöön. Nämä ominaisuudet yhdistyvät spontaaniin ja suoraan tiekäyttäytymiseen – sellaiseen, jota vain keskimoottorilla varustettu auto voi tarjota. Jopa 3000 rpm:n kierrosluvulla V6 tarjoaa runsaasti tehoa ja säilyttää vahvan pidon 6000 rpm asti.

Kun astut Citroën SM:ään ja katsot lähes identtisiä instrumentteja ja kojelautaa, mukaan lukien keskikonsoli, on melkein deja vu. Kuitenkin aivan ensimmäinen käännös lopettaa molempien autojen yhteisen nimittäjän. Juuri SM:ssä Citroën vapauttaa teknologisen potentiaalinsa täysimääräisesti. Ainutlaatuisella iskunvaimennuskyvyllä varustettu hydropneumaattinen järjestelmä varmistaa, että runko, jonka akseliväli on lähes kolme metriä, vierii kohoumien yli yllättävän mukavasti. Tähän on lisätty vertaansa vailla oleva DIVARI-ohjaus, jossa on parannettu ohjauspyörän paluu keskelle ja kapeampi 200 mm:n takarata, joka tarjoaa jonkin verran totuttelun jälkeen rentouttavaa ajoa ja helppokäyttöisyyttä. Ihanteellinen pitkän matkan matkustamiseen, SM on avantgarde-ajoneuvo, joka saa matkustajat tuntemaan itsensä tärkeäksi ja on vuosia aikaansa edellä. Harvinainen Maserati on jännittävä urheiluauto, jolle annat todella anteeksi pienet puutteet.

Johtopäätös

Citroën SM ja Masarati Merak ovat autoja aikakaudelta, jolloin autonvalmistus on edelleen mahdollista. Kun tiukasti valvovilla rahoittajilla, myös rakentajilla ja suunnittelijoilla oli vahva sana rajojen määrittämisessä. Vain tällä tavalla syntyy jännittäviä autoja kuin kaksi veljestä 70-luvulta.

Teksti: Kai Clouder

Kuva: Hardy Muchler