Dacia - muuttuminen Tuhkimosta eurooppalaiseksi prinsessaksi
Monet ihmiset yhdistävät Dacia-brändin halpoihin, melko tuhoutuneisiin ja loppujen lopuksi tyylillisesti raaka-autoihin, jotka tulvivat markkinoillamme 80-luvulla ja 90-luvun alussa. Valitettavasti harva arvostaa romanialaista valmistajaa, joka on vuosien saatossa kehittynyt pienestä tuotannosta vakavaksi toimijaksi markkinoilla.
Aikoinaan Dacia 1300 oli hyvin yleinen näky Puolan teillä. Valitettavasti tämä menneisyyden jäänne on nykyään todellinen harvinaisuus, ja hyväkuntoisia esimerkkejä löytyy vain NRL:n automuseoista tai keräilijöiden autotalleista, jotka eivät halua tuoda aarteitaan esiin. Ei ole yllättävää, että näissä autoissa on valtava määrä historiaa, melko myrskyisä, erittäin mielenkiintoinen ja täynnä autojen sydäntä.
Hieman melankolisen johdannon jälkeen palataan Dacia-brändin alkuperään. Aloitetaan perusasioista eli mistä tuotenimi on peräisin. Alkuperä on varsin monimutkainen, sillä romanialainen tuotemerkki, joka luonnollisesti tulee Romaniasta nimellä Uzina De Autoturisme Pitesti, on peräisin roomalaisesta Dacian maakunnasta. Kerran tämä maakunta sijaitsi nykyisen Romanian alueella. Aluksi tämä maa muodostui luonnollisista rajoista - pohjoisesta se rajoittui Karpaatteihin, idästä Prut-jokeen, etelästä Tonavan alapuolelle ja lännestä sen keskiosaan. Mutta lopetetaan geohistorialliset mutkuudet ja palataan päähenkilömme luo.
Useimmat ihmiset, jotka ovat koskaan olleet yhteydessä Dacia-brändiin, uskovat, että viime aikoina yritys on ollut kokonaan ranskalaisen Renaultin omistuksessa. Tässä on tietysti totuutta, mutta harvat tietävät, että romanialainen tehdas on tehnyt läheistä yhteistyötä ranskalaisten kanssa melkein olemassaolonsa alusta lähtien. Mennään ihan alkuun, ts. Dacia-brändin luomiseen vuonna 1952 Uzina de Autoturisme Pitestin muodossa, jonka päätehdas sijaitsee Kolibashissa (nykyisin Mioveni) lähellä Pitestiä. Melkein 10 vuotta sitten täällä aloitettiin lentokoneiden osien valmistus, joten kokoonpanolinjojen uudelleensuunnittelu autojen tuotantoa varten ei ollut vaikeaa.
Kuten jo mainittiin, Dacia on tehnyt tiivistä yhteistyötä Renaultin kanssa melkein alusta asti. Romanian tehdas ei vain käyttänyt ranskalaisen konsernin tekniikoita, vaan myös tuotti autoja sen lisenssillä, kuten nyt näemme. Totta, Dacia yritti useita kertoja luoda jotain omaa, kuten Mioveni-nimisen auton vuonna 1966, mutta tämä ja muut yritykset epäonnistuivat. Dacia on päättänyt luopua tavoitteistaan todistetun kehityksen hyväksi. Ainakin väliaikaisesti.
В 1968 году Dacia наконец подписывает официальное соглашение о сотрудничестве с французским концерном Renault. Первым плодом сотрудничества стала модель Dacia 1100, которая была выпущена в количестве 37 1100 единиц менее чем за два года. С первого взгляда видно, что Dacia 8 является почти сестрой-близнецом модели Renault 48, которая, кстати, выглядела очень интересно и до сих пор является ценным предметом коллекционирования. Румынская версия машины имела задний двигатель мощностью 130 л.с., а максимальная скорость составляла км/ч.
Vuosi yhteistyösopimuksen allekirjoittamisen jälkeen syntyy toinen Dacia-malli - 1300. Auto perustuu selvästi Renault 12:een. Tässä tapauksessa näyttää siltä, että Renaultin romanialainen vastine on hankkinut ainakin meidän maassamme paljon lisää. suositumpi kuin ranskalainen alkuperäinen. Suosio oli niin suuri, että seuraavina vuosina moottorista luotiin myös uusia versioita, mukaan lukien 1210, 1310 tai 1410, sekä korityylejä, kuten vuoden 1973 farmari tai tuolloin vallankumouksellinen lava-auto.
Nykyään Dacia 1300:n katsotaan kuljettaneen Romanian merkkiä itäiseltä alamaalta Euroopan ylängöille. Ei ole yllättävää, että mallia valmistettiin monissa muunnelmissa vuoteen 1980 asti. Tietenkin romanialainen kunnianhimo palasi, minkä ansiosta mallista luotiin mielenkiintoisia muunnelmia, jotka eivät valitettavasti menneet massatuotantoon. Puolan teillä hallitsevan 1300p-mallin lisäksi kokeiltiin muun muassa Brasovia coupe tai Dacia Sport. On sääli, että autot eivät poistuneet suunnittelupöydiltä, koska ne saattoivat saastuttaa vakavasti urheiluautomarkkinoita noina vuosina. Muita merkin toteutumattomia unelmia ovat 1308 Jumbo -toimitusmalli tai nelivetoinen maastolava.
80- ja 90-luvut olivat jälleen kunnianhimoisia, romanialaisen brändin tunnelmia ylittäneet. Vuonna 1976 Dacia päättää katkaista yhteistyön ranskalaisen Renault-konsernin kanssa ja alkaa valmistaa autoja yksin. Aikaisempien onnistumisten täyttämänä romanialaiset tuotemerkkien omistajat luottavat siihen, että heillä on tarpeeksi kokemusta ja viisautta valloittaa Euroopan markkinat yksin jakamatta onnistumisiaan kenenkään muun kanssa. Jo ennen sopimuksen irtisanomista luodaan Dacia 2000 -malli, joka on tietysti Renault 20:n kaksoissisar. Valitettavasti auto ei ole enää saavuttamassa niin suurta suosiota kuin 1300-malli, ja alussa ' s Romanian hallitus puuttuu autoteollisuuteen.
Ennen Daciaa on melko vaikea tehtävä. No, Romanian hallitus määrää valmistajan valmistamaan pieniä ja tietysti edullisia autoja, joihin tämän maan keskivertoasukkaalla olisi varaa. Kovan ja valitettavasti pakkotyön hedelmä on Dacia 500 Lastun. Valitettavasti yksi katse autoon riittää päättämään, että tämä on kauhea virhe - heikko moottori, traaginen työstö ja suoraan keskiajalta peräisin oleva tyyli tarkoittivat, että auto ei ollut kovin suosittu.
Monien vuosien kuivuuden ja romahduksen jälkeen Dacia syntyi uudelleen vuonna 1998 Novan kanssa. Jotta valmistaja ei tekisi uutta virhettä, hän käyttää järkeä ja maalaisjärkeä ja päättää käyttää monia muiden yritysten, kuten Peugeotin ja Renaultin, ratkaisuja. Todellinen vallankumous tuli kuitenkin vuotta myöhemmin.
Vuonna 1999 Dacia pyytää anteeksi Renault-konsernilta, joka vastineeksi ostaa 51 prosenttia romanialaisen yrityksen osakkeista ja tulee siten Dacia-tuotemerkin omistajaksi. Siitä lähtien tämä huomaamaton merkki on saanut vauhtia ja hitaasti mutta vakaasti voittanut eurooppalaisten kuljettajien sydämet. Ensimmäinen askel tähän suuntaan oli Nova-mallin modernisointi. Autossa on uudemmat ja tehokkaammat moottorit, ja nimi on muuttunut SuperNovaksi - erittäin moderniksi.
Jos aluksi romanialaisen tuotemerkin osakkeiden suhde oli melko tasainen - 51:49 ranskalaisen yrityksen hyväksi, niin vuosien mittaan asteikot kallistuivat Renaultin suuntaan. Dacialle siirtyminen uudelle vuosituhannelle merkitsi ranskalaisen valmistajan hegemonian vahvistamista, mutta kieltäytyikö Miovenin valmistaja tästä? Ei tietenkään, koska se oli hänen ainoa mahdollisuutensa päästä Euroopan markkinoille. Tiedettiin, että Dacia ei selviydy yksin, ja ranskalaisen Renaultin voimakas tuki olisi korvaamatonta.
Kun Renault osti suurimman osan osakkeista vuonna 1999, heidän osuutensa nousi 73,2 prosenttiin vuotta myöhemmin ja pian sen jälkeen 81,4 prosenttiin. Vain vuotta myöhemmin peräti 92,7 % osakkeista siirtyi ranskalaisen yhtiön käsiin ja vuonna 2003 lopulta 99,3 %. Vaatimaton 0,07 %:n omistusosuus Daciasta näyttää antavan yhtiölle mahdollisuuden säilyttää tunnuksensa ja tavaramerkkinsä. Joka tapauksessa samana vuonna markkinoille tulee SuperNova-mallin seuraaja Solenca - paljon paremmin varusteltu ja huolella valmistettu. Jostain syystä Renault-merkki voidaan nähdä yhdellä silmäyksellä.
Dacian haltuunotto Renaultille johti massiivisiin, lähes 500 miljoonan euron käteissijoituksiin. Suurin osa tästä määrästä käytettiin nykyaikaistamaan romanialaisia tehtaita, joita ei ollut modernisoitu vuosiin. Vuonna 2004 Eurooppa selvitti, oliko tällainen investointi kannattavaa - Logan-malli tuli markkinoille, josta tuli pian melkein vallankumouksellinen auto. Erinomaiset laitteet erittäin edulliseen hintaan - tämä yhdistelmä riitti valloittamaan kehitysmaiden markkinat, ei vain Eurooppaa. Ostajien valtava kiinnostus johti siihen, että auto pääsi myös Länsi-Eurooppaan, jossa hallitsevat saksalaiset ja ranskalaiset autot. Seuraavat vuodet toivat uusia malleja: Duster, Sandero, Logan useissa muunnelmissa ja äskettäin Lodgy, joka debytoi Geneven autonäyttelyssä tämän vuoden maaliskuun alussa.
Dacia-brändiä johtaa tällä hetkellä Jerome Olive, joka seurasi François Fourmontia presidenttinä 26. marraskuuta 2009. Edellinen toimitusjohtaja jätti Mioweni-yhtiön ja jäi eläkkeelle. Jerome Olive aloitti ensin järjestelmänvalvojana ja pian sen jälkeen Dacian toimitusjohtajana. Hänen elämäkertaansa katsomalla voidaan päätellä, että hän on oikea henkilö oikeassa paikassa. Jerome Olive syntyi 8. joulukuuta 1957. Vuonna 1980 hän suoritti insinöörin tutkinnon Catholic Institute of Arts and Crafts, ICAM:sta. Jérôme on liitetty ranskalaiseen brändiin melkein uransa alusta lähtien. Jo vuonna 1982 hän aloitti työskentelyn Renaultin tehtaalla Sandouvillessa. Vuonna 1985 hän otti sijoitus- ja käyttötoiminnot hoitaakseen ja heti sen jälkeen toimintajohtajaksi. Jerome Olivian viimeisimpiä menestyksiä ovat hänen nimitys Douain toimintajohtajaksi vuonna 1999. Se on yksi maailman suurimmista ja nykyaikaisimmista Renaultin tehtaista. Vain 5 vuotta tämän menestyksen jälkeen Oliviasta tuli tämän tehtaan toimitusjohtaja. Kuka oli Jerome Olivian edeltäjä?
Kuten jo mainittiin, François Fourmont jätti Dacian ja päätti näin upean uransa. François syntyi 24. joulukuuta 1948. Hänellä on korkeampi talouskoulutus ja korkea-asteen erikoistutkinto. Kuten hänen seuraajansa, hän aloitti uransa Renaultilla. Aluksi, vuonna 1975, hän toimi henkilöstöosastolla. Vuodesta 1988 vuoteen 1998 hän työskenteli useissa eri tehtävissä Sandouvillen ja Le Mansin tehtailla, mikä huipentui nimitykseensä heinäkuussa 2003 Dacia-brändin toimitusjohtajaksi.
