Dieselit SCR:llä. Aiheuttavatko ne ongelmia?
Dieselmoottoreissa on yhä enemmän lisävarusteita. Turboahdin, jälkijäähdytin ja dieselhiukkassuodatin ovat jo vakiona. Nyt on SCR-suodatin.
BlueHDI, BlueTEC, SCR Blue Motion Technology ovat vain osa merkinnöistä, joita on viime aikoina ilmestynyt dieselajoneuvoihin. Autoissa kerrotaan olevan SCR (Selective Catalytic Reduction) -järjestelmä, ts. on erikoislaitteisto typen oksidien poistoon pakokaasuista, jossa katalyyttinä on nestemäisenä urealiuoksena (AdBlue) syötetty ammoniakki. . Järjestelmä jää moottorin ulkopuolelle osittain runkoon (elektroniikkaohjain, anturit, säiliö, pumppu, AdBlue-täyttöjärjestelmä, nesteen syöttöputket suuttimeen) ja osittain pakojärjestelmään (nestesuutin, katalyyttimoduuli, typen oksidit). sensori). Järjestelmän tiedot syötetään ajoneuvon diagnostiikkajärjestelmään, jolloin kuljettaja saa tietoa nesteen täyttötarpeesta ja mahdollisista SCR-järjestelmän vioista.
SCR:n toiminta on suhteellisen yksinkertaista. Injektori syöttää urealiuoksen pakojärjestelmään ennen SCR-katalysaattoria. Korkean lämpötilan vaikutuksesta neste hajoaa ammoniakiksi ja hiilidioksidiksi. Katalyytissä ammoniakki reagoi typen oksidien kanssa muodostaen haihtuvaa typpeä ja vesihöyryä. Myös osa reaktiossa käyttämättömästä ammoniakista muuttuu haihtuvaksi typeksi ja vesihöyryksi. Ammoniakin suora käyttö on mahdotonta sen korkean myrkyllisyyden ja inhottavan hajun vuoksi. Tästä syystä urean vesiliuos, turvallinen ja käytännöllisesti katsoen hajuton, josta ammoniakki uutetaan vain pakojärjestelmässä juuri ennen katalyyttistä reaktiota.
Uudet pakokaasujen typen oksideja vähentävät järjestelmät korvasivat aiemmin käytetyt EGR-järjestelmät, jotka olivat liian tehottomia vuonna 6 käyttöön otettuun Euro 2014 -standardiin nähden. Kaikissa Euro 6 -moottoreissa ei kuitenkaan tarvitse olla SCR-järjestelmää. Se on käytännössä välttämätön suuremmissa käyttöyksiköissä, sitä vähemmän ns. "NOx-loukku" tai varastokatalysaattori riittää. Se on asennettu pakojärjestelmään ja sitoo typen oksideja. Kun anturi havaitsee katalysaattorin olevan täynnä, se lähettää signaalin moottorin ohjauselektroniikkaan. Jälkimmäinen puolestaan käskee suuttimia lisäämään polttoaineen annosta useiden sekuntien välein loukkuun jääneiden oksidien polttamiseksi. Lopputuotteet ovat typpi ja hiilidioksidi. Siten varastokatalysaattori toimii samalla tavalla kuin dieselhiukkassuodatin, mutta ei ole yhtä tehokas kuin SCR-katalysaattori, joka pystyy poistamaan jopa 90 % typen oksideista pakokaasuista. Mutta "NOx-loukku" ei vaadi ylimääräistä huoltoa ja AdBluen käyttöä, mikä voi olla melko vaivalloista.
Toimittajat suosittelevat:
Käytetty BMW 3 Series e90 (2005-2012)
Poistetaanko liikennetarkastus kuitenkin?
Lisää etuja kuljettajille
AdBluen tukkumyynti on erittäin halpaa (2 zlotya litralta), mutta huoltoasemalla se maksaa 10-15 zlotya litralta. Tämä on kuitenkin parempi hinta kuin valtuutetuilla huoltoasemilla, joissa siitä joutuu yleensä maksamaan 2-3 kertaa enemmän. On muistettava, että AdBlua ostetaan säännöllisesti, tavarasta, jota tulee kuljettaa tavaratilassa, ei voi olla kysymys. Neste on säilytettävä asianmukaisissa olosuhteissa eikä liian kauan. Mutta varastoa ei tarvita, koska urealiuoksen kulutus on pieni. Se on noin 5 % polttoaineen kulutuksesta, eli 8 l/100 km dieselpolttoainetta kuluttavalla autolla noin 0,4 l/100 km. 1000 km:n etäisyydellä se on noin 4 litraa, mikä tarkoittaa 40-60 zł:n kulutusta.
On helppo havaita, että AdBluen hankinta itsessään lisää auton käyttökustannuksia, vaikka niitä voidaankin vähentää pienemmällä polttoaineenkulutuksella moottoreissa, joissa on SCR-katalysaattori. Myös ensimmäiset ongelmat ilmaantuvat, sillä ilman AdBluea autossa joutuu etsimään urealiuoksen myyntipisteestä heti tankkaustarveilmoituksen jälkeen. Kun neste loppuu, moottori menee hätätilaan. Mutta todelliset ongelmat ja vakavammat ongelmat ovat muualla. Lisäksi SCR-järjestelmään liittyvät kustannukset voivat olla huomattavasti korkeammat. Tässä on luettelo SCR-järjestelmän tappavista synneistä:
Niska Lämpötila – AdBlue jäätyy -11 ºC:ssa. Kun moottori on käynnissä, AdBlue-säiliön vieressä oleva lämmitysjärjestelmä varmistaa, että neste ei jäädy eikä ongelmaa ole. Mutta kun auto käynnistetään pakkasillan jälkeen, AdBlue jäätyy. Sitä ei voi levittää käyvälle kylmälle moottorille ennen kuin lämmitysjärjestelmä on saattanut AdBluen nestemäiseen tilaan ja säädin on päättänyt, että annostelu voi alkaa. Lopuksi urealiuos ruiskutetaan, mutta säiliössä on edelleen ureakiteitä, jotka voivat tukkia AdBlue-suuttimen ja pumppulinjat. Kun näin tapahtuu, moottori ei toimi. Tilanne ei palaa normaaliksi ennen kuin kaikki urea on liuennut. Mutta ureakiteet eivät liukene helposti ennen kuin ne eivät ole enää kiteisiä, ne voivat vahingoittaa AdBlue-suutinta ja pumppua. Uusi AdBlue-suutin maksaa vähintään muutama sata zlotya, kun taas uusi (säiliöön integroitu) pumppu maksaa 1700 - useita tuhansia PLN. On lisättävä, että alhaiset lämpötilat eivät palvele AdBluea. Neste hajoaa jäätyessään ja sulattaessa. Useiden tällaisten muutosten jälkeen on parempi korvata se uudella.
Korkea lämpötila – yli 30 ºC:n lämpötiloissa AdBluessa oleva urea tiivistyy ja hajoaa orgaaniseksi aineeksi, jota kutsutaan biureetiksi. Voit sitten haistaa epämiellyttävää ammoniakin hajua AdBlue-säiliön lähellä. Jos ureapitoisuus on liian alhainen, SCR-katalysaattori ei voi reagoida kunnolla, ja jos ajoneuvon diagnostiikkahälytys ei reagoi, moottori siirtyy hätätilaan. Helppo tapa jäähdyttää AdBlue-säiliö on kaatamalla kylmää vettä sen päälle.
Mekaanisten ja sähköisten komponenttien viat – oikein käytettynä pumpun vaurioituminen tai AdBlue-suuttimen vika on harvinaista. Toisaalta typpioksidianturit epäonnistuvat suhteellisen usein. Valitettavasti anturit ovat usein kalliimpia kuin injektorit. Ne maksavat muutamasta sadasta lähes 2000 zł.
Saastuminen – AdBlue-syöttöjärjestelmä ei siedä kontaminaatiota, etenkään rasvaista. Pienikin annos vaurioittaa asennusta. Suppiloa ja muita urealiuoksen täydentämiseen tarvittavia tarvikkeita ei saa käyttää mihinkään muuhun tarkoitukseen. AdBluea ei saa laimentaa vedellä, koska se voi vahingoittaa katalysaattoria. AdBlue on 32,5-prosenttinen urean vesiliuos, tätä suhdetta ei saa rikkoa.
SCR-järjestelmiä on asennettu kuorma-autoihin vuodesta 2006 ja henkilöautoihin vuodesta 2012. Kukaan ei kiellä niiden käyttöä, sillä haitallisten aineiden poistaminen pakokaasuista on meille kaikille myönteinen toimenpide. Mutta vuosien käytön aikana SCR on saavuttanut pahimman maineensa, ruokkien asiakkaiden työpajoja ja ärsyttämällä käyttäjiä. Se on yhtä hankala kuin hiukkassuodatin ja voi altistaa auton omistajat hermoromahduksille ja huomattaville kuluille. Ei ihme, että markkinat reagoivat samalla tavalla kuin hiukkassuodattimiin. On korjaamoja, jotka poistavat AdBlue-ruiskutusasennuksen ja asentavat erikoisemulaattorin, joka ilmoittaa auton diagnostiikkajärjestelmälle, että suodatin on edelleen paikallaan ja toimii kunnolla. Myös tässä tapauksessa tällaisen toiminnan moraalinen puoli on erittäin kyseenalainen, mutta tämä tuskin on yllättävää kuljettajille, jotka ovat ryömineet syvälle SCR: n ihon alle ja tunkeutuneet lompakkoonsa. Laillinen puoli ei jätä epäilystäkään - SCR-suodattimen poistaminen on laitonta, koska se rikkoo auton hyväksynnän ehtoja. Kukaan ei kuitenkaan yritä havaita tällaista käytäntöä, kuten hiukkassuodattimien poistamisen tapauksessa.
