GDI moottori

Yksi tapa parantaa polttomoottorin hyötysuhdetta ja vähentää myrkyllisten aineiden päästöjä on optimoida seoksen palamisprosessi sylintereissä.

Tapa saavuttaa tämä tavoite on valmistaa palava seos tarkasti bensiinin ruiskuttamalla. On riittävän yleistä käyttää yksi- ja moniporttista polttoaineen ruiskutusta imusarjaan, mutta vain 2 vuoden ajan ainoa massatuotantoauto, jossa on kipinäsytytysmoottori, joka käy bensiinillä, joka ruiskutetaan suoraan sylintereihin korkeapaineisen GDI:n alaisena. (bensiini suoraruiskutuksella), tiellä 20 vuotta. Tämän auton kiistaton etu on alhaisempi polttoaineenkulutus mitattuna uudella eurooppalaisella syklillä. Säästöt voivat olla jopa XNUMX %. verrattuna perinteisiin moottoreihin. Tämä moottori käyttää laihaa ilma/polttoaineseosta osakuormitusalueella. Tällaisen seoksen syttyminen on mahdollista polttokammion erityisen muodon vuoksi, jossa sytytystulpan lähelle syntyy rikkaamman, helposti syttyvän seoksen vyöhyke. Siitä liekki leviää laihan seoksen alueille.

Täyden tehon vaatiessa moottori polttaa ilma-polttoaineseosta, jonka lambda-arvo on 1. Varhainen ruiskutuksen ajoitus mahdollistaa tasaisen seoksen muodostumisen, jonka palaminen ei ole ongelma.

GDI-moottoreilla on toinen etu perinteisiin moottoreihin verrattuna. Näitä ovat pienemmät hiilidioksidipäästöt ja alhainen typen oksidien pitoisuus moottorin käydessä osittaisilla kuormituksilla.

Moottorin suora täyttö korkeapainebensiinillä, joka tunnettiin 60 vuotta, otettiin äskettäin käyttöön, koska se aiheutti suunnittelijoille monia teknisiä ongelmia (polttoaineella ei ole voiteluominaisuuksia).

Ensimmäisen GDI-moottorilla varustetun tuotantoauton esitteli Mitsubishi, Toyota on suhteellisen lähellä Toyotan menestystä, ja eurooppalainen ruiskutusjärjestelmien valmistaja Bosch on kehittänyt GDI-voimajärjestelmän ohjausmoduulilla, ja ehkä se tulee autoihin vanha joukko?

Artikkelin alkuun