Mercedes-Benz M275 moottori

M275-moottorisarja korvasi rakenteellisesti vanhentuneen M137:n. Toisin kuin edeltäjänsä, uudessa moottorissa käytettiin halkaisijaltaan pienempiä sylintereitä, kahta jäähdytysnesteen kiertokanavaa, parannettua polttoaineen syöttö- ja ohjausjärjestelmää ME 2.7.1.

M275-moottoreiden kuvaus

M275 moottori

Näin ollen erot uuden polttomoottorin välillä ovat seuraavat:

• ympärysmitan sylinterien mitat pienennettiin 82 mm:iin (M137:ssä se oli 84 mm), mikä mahdollisti työtilavuuden pienentämisen 5,5 litraan ja paksuntaa CPG:n elementtien välistä vapaata tilaa;
• osion kasvu puolestaan ​​mahdollisti kahden kanavan valmistamisen pakkasnesteen kiertoon;
• epäonninen ZAS-järjestelmä, joka sammuttaa useita sylintereitä kevyellä moottorin kuormituksella ja säätelee nokka-akselin valotusta, on eliminoitu kokonaan;
• sähköinen moottorinhallintajärjestelmä on korvattu nykyaikaisemmalla versiolla;
• DMRV lakkautettiin - sen sijaan käytettiin kahta säädintä;
• poisti 4 lambda-anturia, mikä antoi moottorille paremman tehokkuuden;
• polttoaineen paineen säätelyn parantamiseksi polttoainepumppu yhdistettiin ohjausyksikköön ja yksinkertaiseen suodattimeen - M137:ään asennettiin hallitsematon polttoainepumppu, mukaan lukien yhdistetty anturi;
• sylinterilohkon sisällä oleva lämmönvaihdin poistettiin ja sen paikalleen eteen asennettiin tavanomainen jäähdytin;
• poistoilmanvaihtojärjestelmään on lisätty sentrifugi;
• pakkaus pienennetty arvoon 9.0;
• käytettiin kaavaa, jossa kaksi turbiinia oli upotettu pakosarjaan - tehoa jäähdytetään kahdella kanavalla, jotka sijaitsevat sylinterinkannen päällä.

M275 käyttää kuitenkin samaa 3-venttiilin asettelua, joka toimi hyvin M137:ssä.

Lue lisää M275- ja M137-moottoreiden eroista.

M275 ja ME2.7.1	M137 ja ME2.7
Ahtoilman paineen tunnistus signaalilla, joka tulee paineanturista ennen kaasun toimilaitetta.	ei
Kuormituksen tunnistus paineanturin signaalin avulla kaasuläpän toimilaitteen jälkeen.	ei
ei	Kuumalankainen ilmamassamittari integroidulla anturilla imuilman lämpötila.
Jokaista sylinteririviä varten turboahdin (Biturbo) on valuterästä.	ei
Turbiinipesä on integroitu pakosarjaan, akselikotelo jäähdytetään jäähdytysnesteellä.	ei
Tehostepaineen säätö painemuuntimella, ahtopaineen säätö ja ohjattujen kalvopainesäätimien (Wastgate-Ventile) avulla turbiinikoteloissa.	ei
Ohjataan vaihtoventtiilillä. Turboahtimen melua estetään alentamalla nopeasti ahtopainetta siirryttäessä täydestä kuormituksesta tyhjäkäyntitilaan.	ei
Yksi nestemäinen ahtoilmajäähdytin per turboahdin. Molemmissa nestemäisissä ahtoilmajäähdyttimissä on oma matalan lämpötilan jäähdytyspiiri, jossa on matalalämpötilainen patteri ja sähköinen kiertovesipumppu.	ei
Jokaisella sylinteririvillä on oma ilmansuodatin. Jokaisen ilmansuodattimen jälkeen ilmansuodattimen kotelossa on paineanturi, joka havaitsee paineen alenemisen ilmansuodattimen yli. Turboahtimen maksiminopeuden rajoittamiseksi puristussuhde turboahtimen jälkeen/ennen lasketaan ja sitä ohjataan ominaisuuksien mukaan ohjaamalla ahtopainetta.	Yksi ilmansuodatin.
Jokaiselle sylinteririville on yksi katalysaattori. Yhteensä 4 happianturia ennen ja jälkeen kunkin katalyytin.	Jokaista kolmea sylinteriä kohden yksi etukatalysaattori. Yhteensä 8 happianturia ennen ja jälkeen kunkin etukatalysaattorin
ei	Nokka-akselin asennon säätö moottoriöljyllä, 2 nokka-akselin asennon säätöventtiiliä.
ei	Vasemman sylinteririvin sylinterien poistaminen käytöstä.
ei	Öljynpaineanturi lisäöljypumpun jälkeen sylinterin deaktivointijärjestelmää varten.
ei	Pakokaasupelti pakosarjassa sylinterin deaktivointijärjestelmää varten.
Sytytysjärjestelmä ECI (muuttuva jännite sytytys integroidulla ionivirran mittauksella), sytytysjännite 32 kV, kaksi sytytystulppaa per sylinteri (kaksoissytytys).	Sytytysjärjestelmä ECI (Variable Voltage Ignition with Integrated Ion Current Sensing), sytytysjännite 30 kV, kaksi sytytystulppaa per sylinteri (kaksoissytytys).
Sytytyskatkosten havaitseminen mittaamalla ionivirtasignaali ja arvioimalla moottorin tasaisuus kampiakselin asentotunnistimella.	Sytytyskatkoksen tunnistus mittaamalla ionivirran signaali.
Räjähdysten havaitseminen 4 nakutusanturin avulla.	Räjähdysten havaitseminen mittaamalla ionivirtasignaali.
Ilmanpaineanturi ME-ohjausyksikössä.	ei
Regenerointiputkisto takaiskuventtiilillä estämään ahtopaineen pääsyn aktiivihiilisäiliöön.	Regenerointiputkisto ilmakehän moottorille ilman takaiskuventtiiliä.
Polttoainejärjestelmä on valmistettu yksilinjaisen järjestelmän mukaan, polttoainesuodatin integroidulla kalvopaineensäätimellä, polttoaineen syöttöä säädetään tarpeen mukaan. Polttoainepumppua (maksimiteho noin 245 l/h) ohjataan polttoainepumpun ohjausyksikön (N118) PWM-signaalilla, joka vastaa polttoaineen paineanturin signaaleja.	Polttoainejärjestelmä on valmistettu yksilinjaisessa piirissä, jossa on integroitu kalvopaineensäädin, polttoainepumppua ei ohjata.
3-osainen pakosarja integroidulla turbiinikotelolla.	Pakosarja on suljettu tiiviiseen lämpöä ja melua eristävään koteloon, jossa on ilmaväli.
Moottorin kampikammion tuuletus keskipakotyyppisellä öljynerottimella ja paineensäätöventtiilillä. Kampikammion tuuletuslinjojen takaiskuventtiili osittaiselle ja täyskuormitukselle.	Yksinkertainen kampikammion tuuletus.

M275 järjestelmät

M275 moottorijärjestelmät

Nyt uuden moottorin järjestelmistä.

1. Jakoketjukäyttö, kaksirivinen. Melun vähentämiseksi käytetään kumia. Se kattaa lois- ja kampiakselirattaat. Hydraulinen kiristin.
2. Öljypumppu on kaksivaiheinen. Sitä käyttää erillinen jousella varustettu ketju.
3. Elektroninen moottorin ohjausjärjestelmä ei juurikaan eroa edeltäjänsä ME7-versiosta. Pääosat ovat edelleen keskusmoduuli ja kelat. Uusi ME 2.7.1 -järjestelmä lataa tiedot neljältä nakutusanturilta - tämä on signaali voimanoton siirtämisestä myöhäiseen sytytykseen.
4. Tehostusjärjestelmä on kytketty pakoputkeen. Kompressorit säädetään ilmattomilla komponenteilla.

M275-moottori on rakennettu V-muotoon. Se on yksi menestyneistä 275-sylinterisistä yksiköistä, joka on mukavasti sijoitettu auton konepellin alle. Moottorilohko on valettu kevyestä tulenkestävästä materiaalista. Suoralla tarkastelulla käy ilmi, että polttomoottorin suunnittelu on erittäin vaikeaa valmistaa useimpia kanavia ja syöttöputkia. MXNUMX:ssä on kaksi sylinterinkantta. Ne on myös valmistettu siivekkäästä materiaalista, kummassakin on kaksi nokka-akselia.

Yleisesti ottaen M275-moottorilla on seuraavat edut edeltäjäänsä ja muihin samantyyppisiin moottoreihin verrattuna:

• hyvä ylikuumenemiskestävyys;
• vähemmän melua;
• erinomaiset CO2-päästöindikaattorit;
• alhainen paino ja korkea vakaus.

Turboahdin

Miksi M275:een asennettiin turboahdin mekaanisen sijaan? Ensinnäkin nykyaikaiset trendit pakottivat sen tekemään. Jos aiemmin mekaaniselle ahtimelle oli kysyntää hyvän kuvan vuoksi, niin nykyään tilanne on muuttunut radikaalisti. Toiseksi suunnittelijat onnistuivat ratkaisemaan ongelman moottorin kompaktista sijoittamisesta konepellin alle - ja he ajattelivat niin - turboahdin vaatii paljon tilaa, joten asennus perusmoottoriin on mahdotonta layout-ominaisuuksien vuoksi.

Turboahtimen edut ovat heti havaittavissa:

• nopea paineen muodostuminen ja moottorin vaste;
• eliminoi tarpeen kytkeä voitelujärjestelmään;
• yksinkertainen ja joustava vapautusasettelu;
• ei lämpöhäviötä.

Toisaalta tällaisessa järjestelmässä ei ole haittoja:

• kallis tekniikka;
• pakollinen erillinen jäähdytys;
• moottorin painon kasvu.

M275 turboahdin

muutoksia

M275-moottorilla on vain kaksi toimivaa versiota: 5,5 litraa ja 6 litraa. Ensimmäinen versio on nimeltään M275E55AL. Se tuottaa noin 517 hv. Kanssa. Toinen vaihtoehto suuremmalla äänenvoimakkuudella on M275E60AL. M275 asennettiin kuitenkin Mercedes-Benzin premium-malleihin, kuten edeltäjänsä. Nämä ovat S-, G- ja F-luokan autoja. Sarjan moottoreiden suunnittelussa on onnistuneesti sovellettu menneisyyden muunneltuja teknisiä ratkaisuja.

5,5 litran yksikkö asennettiin seuraaviin Mercedes-Benz-malleihin:

• 3. sukupolven coupe CL-luokka 2010-2014 ja 2006-2010 C216-alustalla;
• uudistettu 2. sukupolven coupe CL-luokka 2002-2006 C215-alustalla;
• 5. sukupolven sedan S-sarja 2009-2013 ja 2005-2009 W221;
• uudistettu sedan 4. sukupolvi S-sarja 2002-2005 W

6 litrainen:

• 3. sukupolven coupe CL-luokka 2010-2014 ja 2006-2010 C216-alustalla;
• uudistettu 2. sukupolven coupe CL-luokka 2002-2006 C215-alustalla;
• 7. sukupolven G-sarjan 2015-2018 ja 6. sukupolven 2012-2015 uudistetut SUV-autot W463-alustalla;
• 5. sukupolven sedan S-sarja 2009-2013 ja 2005-2009 W221-alustalla;
• uudistettu sedan 4. sukupolvi S-sarja 2002-2005 W

Moottorin tilavuus, kuutiometri	5980 ja 5513
Suurin vääntömomentti, N * m (kg * m) kierrosluvulla.	1,000 102 (4000) / 1,000 102; 4300 800 (82) / 3500 ja 830 (85) / 3500; XNUMX (XNUMX) / XNUMX
Suurin teho, h.p.	612 - 630 ja 500 - 517
Käytetty polttoaine	Bensiini AI-92, AI-95, AI-98
Polttoaineenkulutus, l / 100 km	14,9-17 ja 14.8
Moottorin tyyppi	V-muotoinen, 12-sylinterinen
Lisätä. moottoritiedot	SOHC
CO2-päästöt g / km	317 - 397 ja 340 - 355
Sylinterin halkaisija, mm	82.6 - 97
Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti	3
Suurin teho, hp (kW) kierrosluvulla	612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 ja 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000
Ahdin	Kaksoisturbo
Pakkaussuhde	9-10,5
Männän iskun pituus	87 mm
sylinterin vaipat	Seostettu Silitec-tekniikalla. Sylinterin seinämän seostetun kerroksen paksuus on 2,5 mm.
Sylinterilohko	Sylinterilohkon ylä- ja alaosat (painevalettua alumiinia). Pohjan välissä on kumitiiviste osa sylinterilohkosta ja yläosa öljypannu. Sylinterilohko koostuu kahdesta osasta. Jakoviiva kulkee kampiakselin keskiviivaa pitkin akseli. Kampiakselin päälaakerien massiivisten harmaavaluraudan sisäosien ansiosta meluominaisuuksia on parannettu bisneskeskuksen alaosassa.
Kampiakseli	Optimaalisen painon kampiakseli, tasapainotusmassoilla.
Öljypannu	Öljypohjan ylä- ja alaosa on valmistettu painevaletusta alumiinista.
Kiertokanget	Terästä, taottu. Normaaliin käyttöön suurilla kuormituksilla, ensimmäistä kertaa erittäin luja taonta materiaalia. M275-moottoreissa, samoin kuin M137-moottoreissa, kiertokangen alapää on tehty linjalla murtuma "broken crank" -tekniikalla, mikä parantaa sovituksen tarkkuutta kiertokankien kannet niiden asennuksen yhteydessä.
Sylinterikansi	Alumiini, 2 kpl, valmistettu jo tunnetulla 3-venttiilitekniikalla. Jokaisessa sylinteriryhmässä on yksi nokka-akseli, joka ohjaa toimintaa sekä imu- että pakoventtiilit
Ketjukäyttö	Nokka-akselia käyttää kampiakseli kaksirivisen rullaketjun kautta. Sylinterilohkon romahtamisen keskelle on asennettu tähti ketjun kääntämiseksi. Lisäksi ketjua ohjaavat hieman kaarevat kengät. Ketjun kireys suoritetaan hydraulisen ketjunkiristimen avulla kengän läpi kiristin. Kampiakselin rattaat, nokka-akselit sekä ohjauspyörä kumitettu vähentämään ketjun käyttöääntä. Öljypumpun käyttö on sijoitettu ketjun taakse kokonaispituuden optimoimiseksi Ajoitus. Öljypumppua käyttää yksirivinen rullaketju.
Ohjausyksikkö	ME 2.7.1 on elektroninen moottorinhallintajärjestelmä, joka on päivitetty ME 2.7:stä M137-moottori, joka piti mukauttaa uusiin olosuhteisiin ja moottorin toimintoihin M275 ja M285. ME-ohjausyksikkö sisältää kaikki moottorin ohjaus- ja diagnostiikkatoiminnot.
Polttoainejärjestelmä	Valmistettu yksijohtoiseen piiriin polttoaineen lämpötilan nousun välttämiseksi isoäidit.
Polttoainepumppu	Ruuvityyppi, elektronisella säätimellä.
Polttoaineensuodatin	Integroidulla ohitusventtiilillä.
Turboahdin	Teräksen kanssa painevalettu kotelo, integroitu tiiviisti pakosarja. Jokainen WGS (Waste Gate Steuerung) -ohjattu turboahdin vastaavalle sylinteriryhmälle toimittaa raitista ilmaa moottoriin. Turbiinin pyörä turboahtimessa käytetyn virran ohjaamana kaasut. Raitis ilma tulee sisään imuputken kautta. Pakottaa pyörä jäykästi liitetty turbiiniin pyörän akselin läpi, puristaa tuoreen ilmaa. Ahtoilma syötetään putkilinjan kautta moottoriin.
Paineanturit ilman jälkeen suodatin	Niitä on kaksi. Ne sijaitsevat ilmakotelossa suodatin ilman välillä suodatin ja turboahdin moottorin vasemmalla/oikealla puolella. Tarkoitus: määrittää todellinen paine imuputkessa.
Paineanturi ennen ja jälkeen kaasuvivun	Sijaitsee vastaavasti: kaasuläpän toimilaitteessa tai imuputkessa sähköverkon edessä ECI-virtalähde. määrittää nykyisen ahtopaineen aktivoinnin jälkeen kaasuläpän mekanismi.
Tehostuspaineensäätimen paineenmuunnin	Se sijaitsee ilmansuodattimen jälkeen moottorin vasemmalla puolella. Toimii riippuen ohjaus moduloitu lisää painetta kalvoon sääntelijät.