Mercedes-Benz OM611 moottori
Pitoisuus
Tämä on rivin "neljä", joka toimii dieselpolttoaineella. Mercedes-Benzin valmistama vuosina 1997-2006. Moottori korvasi vanhentuneen imevän OM604:n.
Tehoyksikön kuvaus
OM611 debytoi ensin C-luokan mallilla, jonka tilavuus oli alun perin 2151 cm3. Myöhemmin (1999) se pienennettiin 2148 cm3:iin. Uuden yksikön teho ja vääntömomentti ylittivät huomattavasti edeltäjänsä OM604:n. Samalla polttoaineenkulutus laski.
Uuden vuosituhannen alussa OM611 siirtyi Mercedes Sprinterin ja W203:n konepellin alle. 6 vuotta myöhemmin moottorin tuotanto lopetettiin. Tässä ovat tämän moottorin tekniset ominaisuudet:
- neljän sylinterin asettelu;
- yhteisen rautatiejärjestelmän ruiskutusjärjestelmä;
- välijäähdyttimen läsnäolo;
- kaksi yläpuolista nokka-akselia;
- 16 venttiiliä;
- turboahtimen läsnäolo;
- hapettavan katalyytin käyttö.
| Moottorin tilavuus, kuutiometri | 2148 |
| Suurin teho, h.p. | 102-125 ja 122-143 (turbo) |
| Suurin vääntömomentti, N * m (kg * m) kierrosluvulla. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 ja 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Käytetty polttoaine | Diesel polttoaine |
| Polttoaineenkulutus, l / 100 km | 6.2-8.1 ja 6.9-8.3 (turbo) |
| Moottorin tyyppi | Inline, 4-sylinterinen |
| Sylinterin halkaisija, mm | 88 |
| Suurin teho, hp (kW) kierrosluvulla | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 ja 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbiini) |
| Ahdin | turbiini |
| Pakkaussuhde | 22 ja 18-19 (turbo) |
| Männän isku, mm | 88.4 |
| CO2-päästöt g / km | 161 - 177 |
| Tilavuus: 2151 cu. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 OF 22 verkkoon. | ||
| Teho ja vääntömomentti | 60 kW (82 hv) kierrosluvulla 3800 rpm ja 200 Nm nopeudella 1400–2600 rpm; 80 kW (109 hv) kierrosluvulla 3800 rpm ja 270 Nm nopeudella 1400–2400 rpm; 95 kW (129 hv) nopeudella 3800 rpm ja 300 Nm nopeudella 1600–2400 rpm | 60 kW (82 hv) nopeudella 3800 rpm ja 200 Nm nopeudella 1400-2600 rpm; 75 kW (102 hv) nopeudella 3800 rpm ja 250 Nm nopeudella 1600-2400 rpm |
| Tuotannon vuosia | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Autot, joihin se on asennettu | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| koodinumero | 611.987 ja 611.981 | 611.980 punainen. |
| OM 611/22 THE | ||
| Teho ja vääntömomentti | 75 kW (102 hv) nopeudella 4200 rpm ja 235 Nm nopeudella 1500-2600 rpm | 90 kW (122 hv) nopeudella 3800 rpm ja 300 Nm nopeudella 1800-2500 rpm |
| Tuotannon vuosia | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Autot, joihin se on asennettu | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| koodinumero | 611.960 punainen. | 611.980 |
| OM 611 OF 22 verkkoon. | ||
| Teho ja vääntömomentti | 92 kW (125 hv) nopeudella 4200 rpm ja 300 Nm nopeudella 1800-2600 rpm | 75 kW (102 hv) nopeudella 4200 rpm ja 235 Nm nopeudella 1500-260 rpm |
| Tuotannon vuosia | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Autot, joihin se on asennettu | C 220 CDI | C 200 CDI |
| koodinumero | 611.960 | 611.960 punainen. |
| OM 611/22 THE | ||
| Teho ja vääntömomentti | 85 kW (115 hv) nopeudella 4200 rpm ja 250 Nm nopeudella 1400-2600 rpm | 92 kW (125 hv) nopeudella 4200 rpm ja 300 Nm nopeudella 1800-2600 rpm |
| Tuotannon vuosia | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Autot, joihin se on asennettu | C 200 CDI | C 220 CDI |
| koodinumero | 611.962 punainen. | 611.960 |
| OM 611 OF 22 verkkoon. | ||
| Teho ja vääntömomentti | 105 kW (143 hv) nopeudella 4200 rpm ja 315 Nm nopeudella 1800-2600 rpm | 75 kW (102 hv) nopeudella 4200 rpm ja 235 Nm nopeudella 1500-2600 rpm |
| Tuotannon vuosia | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Autot, joihin se on asennettu | C 220 CDI | Ja 200 CDI |
| koodinumero | 611.962 | 611.961 punainen. |
| OM 611/22 THE | ||
| Teho ja vääntömomentti | 85 kW (115 hv) nopeudella 4200 rpm ja 250 Nm nopeudella 1400-2600 rpm | 92 kW (125 hv) nopeudella 4200 rpm ja 300 Nm nopeudella 1800-2600 rpm |
| Tuotannon vuosia | 1999-2003 | |
| Autot, joihin se on asennettu | Ja 200 CDI | |
| koodinumero | 611.961 punainen. | |
| Teho ja vääntömomentti | 105 kW (143 hv) nopeudella 4200 rpm ja 315 Nm nopeudella 1800-2600 rpm | |
| Tuotannon vuosia | 1999-2003 | |
| Autot, joihin se on asennettu | Ja 220 CDI | |
| koodinumero | 611.961 | |
Ensimmäisen sukupolven OM611:n haitat
Uuden moottorin suuren tehon ansiosta lämpöä syntyi hyvin vähän. Tämän seurauksena auton sisätila jäi ilman riittävää lämmitystä. Tämän puutteen poistamiseksi valmistajat alkoivat asentaa erillisiä Webasto-lämmittimiä. Tämä tehtiin kuitenkin vain toisen sukupolven CDI:n kanssa. Nestekiuas kytkettiin automaattisesti ohjaamon lämpötilaa säätelevän anturin kautta.
Aluksi Bosch Common Rail -polttoainejärjestelmä toimi yhden jakoputken kautta. Paine saatiin ruiskupumpulla, jonka jälkeen palava seos tuli polttokammioihin 1.350 barin paineella. Pakokaasujen käyttämän turbiinin resurssien lisäämiseksi toimitettiin anturi, joka säätelee ilmanpainetta. Sen toiminnot eivät kuitenkaan riittäneet, ja toisen sukupolven moottoreissa otettiin käyttöön turboahdin, jossa on säädettävä terän asento.
Tyypillisiä moottorihäiriöitä
Ruiskutussuuttimien koksaus on melkein yleisin ongelma tässä moottorissa. Syynä on korjauksen huono laatu. Kun uudet suuttimet asennetaan purkamisen jälkeen, ne asetetaan usein vanhojen aluslevyjen ja kiinnityspulttien päälle. Jälkimmäiset toimitetaan yleensä kerran, koska niillä on taipumus "venyä" ajan myötä. Sellaiset kiinnikkeet eivät selvästikään pysty tarjoamaan luotettavaa kiinnitystä, mikä yhdessä tuhoutuneiden aluslevyjen kanssa luo olosuhteet koksin muodostumiselle. Lisäksi tällaiset kiinnikkeet heikentävät lämmön haihtumista ja edistävät osien nopeaa vikaa. Ennaltaehkäisevä toimenpide tätä toimintahäiriötä vastaan on pakokaasujen säännöllinen kuuntelu suuttimen hylsyjen läpi.
Toinen vaikeus liittyy hehkutulppien vaihtamiseen. Se johtuu pääsääntöisesti huollon ajoituksen tietämättömyydestä. Kynttilät ja suuttimet on irrotettava säännöllisesti ja ajoissa, voitele ne erityisellä tahnalla. Jos tätä ei tehdä, osat jäätyvät tiukasti pesiinsä, ja niiden poistaminen on erittäin vaikeaa. On mahdollista, että joudut poraamaan kynttilöitä sylinterin kannesta - tämä on valitettavasti ero OM611-moottorin välillä.
Lopuksi kolmas vika liittyy ajoitusketjuun. Hän kävelee lyhyen aikaa, noin 200 tuhatta kilometriä.
Muita pieniä ongelmia.
- Injektorien sähköjohdot sijaitsevat venttiilin kannessa, joten se pyrkii ajan myötä rispaamaan aiheuttaen oikosulun runkoon ja toisiinsa.
- Turboahtimen paineanturi voi sammua itsestään mekaanisen johdotuksen rikkoutumisen vuoksi.
CDI moottorit
Mercedes ei ole vain yksi dieseltekniikan edelläkävijöistä, vaan myös Common Rail -aikakauden edelläkävijä matkustajien dieselmoottoreiden luomisessa. Ensimmäinen edistyneellä suuttimella varustettu CDI-moottori debytoi jo vuonna 1998. Tämä oli OM611 - nelisylinterinen 2,2 litran yksikkö, jossa on 16-venttiilinen sylinterinkansi. Sarjassa oli useita muunnoksia: heikoin oli Vito 611:aan asennettu OM22DE108A ja tehokkain OM611DE22LA, joka kehitti 122 hv. Kanssa.
Uusia CDI-yksiköitä lisättiin myöhemmin. Nämä olivat: 2,7-litrainen OM612 DE22LA, joka kehittää 170 hv. Kanssa. ja tehokkain 3,2-litrainen turbodiesel OM613 DE32LA, joka kehittää 194 hevosta.
Vuonna 2002 2,2 litran CDI-voimaloista julkaistaan uusi versio. Tämä on OM646. Ja vuotta myöhemmin 2,7 litran CDI korvataan OM647:llä - turbodieselmoottorilla. Samaan aikaan esiteltiin tuolloin tehokkain moottori - 260 hevosvoiman, 4 litran ja 8-sylinterinen OM628.
Nykyaikaiset CDI-turbodieselmoottorit, joissa on Common Rail -ruiskutusjärjestelmä, kärsivät useimmiten viallisista säätimistä ja suuttimista. Asiantuntijat kutsuvat myös polttoaineensyötön katkaisevan venttiilin toimintahäiriöitä yleiseksi ongelmaksi.
| asianajaja | Luin foorumia, .. omistan vuosi cdi 220 98, kun taas ongelmat 2-savu kun "lenkkari lattialla" ja kun 15 litraa solariumia jää se pysähtyy kunnes kaada lisää. kaikki muu sopii. Luin "hirveitä asioita" kotavedestä ja niin edelleen .. joten tässä muutama ajatus - kuinka luotettavia nämä moottorit ovat? |
| Leo734 | Minulla on myös 611. 960. Hyvä moottori. Mutta! 12 vuoden käytön jälkeen, riippumatta siitä, miten hoidat sitä, tapahtuu luonnollista kulumista. Luin, että niitä ei kannata käyttää isolla, ensinnäkin se on kallista ja toiseksi se ei aina toimi hyvin. Polvessa on erityisiä vuorauksia, unohdin, mitä niitä kutsutaan oikein, lyhyesti sanottuna juotoskerroksia on kolme. Alueellamme tällaisen moottorin pääoma maksaa 55 ruplaa, tämä on vain työtä, jos kirjoitat kaiken viisaasti, siitä tulee todennäköisesti yli 100 ruplaa. Ja ongelmat (savu kun tossut lattialla) on ratkaistava. Siitä on foorumi. Ja 15 litran solariumista on myös: säiliöissä on pumppu, sinun on katsottava sitä (näin valokuvaraportin) |
| Dimonka | Täällä ei todennäköisesti tarvitse arvioida iän perusteella, vaan kilometrimäärän perusteella, joka minulla on 312 tuhatta (en tiedä kotimaatani), ei ole erityisiä ongelmia, ugh 3 kertaa. |
| asianajaja | mittarilukema jotain 277, mutta se on joka tapauksessa vääntynyt |
| Dimonka | Olen jo kahdesti kuivannut neljänneksen säiliöstä, myös anturit valehtelevat, mutta tämä ei vaikuta moottorin luotettavuuteen |
| Sergei K | Siellä oli C220CDI 125 hevosta, 2000, kilometrit ostohetkellä 194 tuhatta, moottori 611.960 Saksasta otettu, omistettu 4 vuotta kun se myytiin, se oli 243 tuhatta . Se myös savutti joskus, sitä käsitellään: 1. ilmansuodatin (vaihdettu 5000 tuh km välein) 2. Pellin puhdistus (paljonko likaa ja nokea oli, puhdistuksen jälkeen auto "heräsi henkiin" ja "lensi" 3. USR venttiili. Kesällä kulutus 6-7 litraa |
| asianajaja | venttiilistä se on vaimentunut, ts. pakosarjan reikä imuaukkoon on tukossa. Mutta silloin ei pitäisi olla enää savua, koska. pakokaasut vaimennetaan (tämä on välttämätöntä ympäristöystävälliselle luokalle) suodatin vaihtoi vain pellin.. puhdistin sen viime kesän alussa, mutta silti savusi tasaisesti ... epäilys solariumin ylivuotosta |
| MercoMen | Bensiini- tai dieselmoottoreissa ei ole pumppua. Bensiinissä kääntöpuoli puristetaan ulos puolikkaasta toiseen, kuten dieselmoottorissa, en tiedä. Minulla oli rullattu moottori, kun pääni irroitettiin, sanoivat ajokilometrit noin 600-700 tuhatta, siistillä 380:lla mutta siisti ei ole tästä autosta. Capitalka Pietarissa 125 tuhatta 130 käytetty moottori Euroopasta |
| Pavel 1976 | CDI-moottoreilla ei ole "luotettavuutta". Ne ovat paljon monimutkaisempia ja hienovaraisempia kuin bensiinikäyttöiset. Jokainen, joka ostaa CDI:n säästääkseen rahaa, on vaarassa jäädä kiinni. Näyttää siltä, että diesel kuluttaa vähemmän polttoainetta ja se maksaa vähemmän. Mutta nyt dieselpolttoaineen hinta lähestyy 95. bensiinin hintaa. Vähemmän kuluja? Kyllä, mutta yhden suuttimen hinta on 16000 30000 ruplaa, ruiskutuspumppu on 30000 45000, turbiini alkaen XNUMX XNUMX, sylinterinkansi noin XNUMX XNUMX. Ja jos ruiskutuspumppu hajoaa harvoin, niin suuttimet ja turbiinit on silti vaihdettava melko usein. , vaikka tämä ei koske suuremmassa määrin henkilöautoja, vaan Sprinter-kuorma-autoja. Ilmeisesti moottorin kuormitus on suurempi. |
| asianajaja | Minulla on jo kampikammiokaasut, joten mietin mitä tehdä .. täytä lisäaineet. ajelenko vuoden ja myyn? |
| Dimonka | Moottorin luotettavuus ei ole sen korjauskustannuksissa, IMHO, vaan siinä, kuinka paljon se käy läpi juuri tämän korjauksen. |
| Leo734 | Jos venttiili on vaimennettu, niin turbiini ei myöskään toimi, turbiinissa on myös pelti, pakokierukassa. kun annat kaasua, se sulkeutuu ja pakoputki pyörittää juoksupyörän mahtavaan nopeuteen, vastaavasti ilmaa pumpataan. Ja auto ryntää, ei ole vertaista |
| Dmitriy9871 | Korjaushinnat on ihan hulluja, viidennen käden tai jotain, ruiskut on korjattu 150 dollarilla yksi, niitä pitää vain pitää silmällä.Ruiskutuspumppu ei ole rikki, mutta kaikella on oma resurssi; turbiini on myös bensiinimoottoreissa, ja sen hoito on sama.Haluaisin huomioida kilometrit, olen aina hämmästynyt Saksasta, dieselautot vuodesta 2000 eteenpäin. on ajettu 300-600 tuhatta km, ja meillä on kaikkea 150:stä |
| Igor Svap | Sitten olin erittäin onnekas. Ostin 604-moottorin Lukas-ruiskutuspumpulla 1,5 tuhannella dollarilla, mittarilukema 250-300 t.km |
| Lar | tämä on 604, ja 611 on paljon kalliimpi |
| MercoMen | kyllä, kun sain tämän kaiken selville, ofigel hinnoista, voit tilata Kalingradin kautta 75e ilman liitteitä sataprosenttisella ennakkomaksulla ja odottaa noin 2 kuukautta |
| Igor Svap | 604 ilman kiinnikkeitä, vain ruiskupumpulla - puolitoista + antoi sata PY SY:n poistoon ja asennukseen, Ruiskutuspumpusta pyydettiin 500 oyro |
| Samson | Henkilökohtaisesti olen tyytyväinen 611 metriin. On selvää, että suurella kilometrimäärällä puutteita ilmenee. Ja niin se on hienoa, en odottanut tällaista ketteryyttä dieselmoottorilta. Jokaisessa liikkeessä on puutteita. suurilla kilometreillä. Olipa kerran Magirukset, sanotaan, että ne olivat autoja. Työskentelin pohjoisessa 90-luvulla, meillä oli pari kappaletta, yksi vanha mies käveli ohi ja kumarsi (todella kumarsi), sanoo: "Meidän täytyy nostaa hattu näiden autojen edessä" 12-14 vuotta ei kiivetä moottoreihin ollenkaan, mutta nämä ovat kuorma-autoja, jotka toimivat vain kulumisen vuoksi. |
| Harmaa | Sinun tarvitsee vain pitää sitä silmällä, varsinkin peltiä. Ilman virtausta säätelevä vaimennin ja siinä on EGR-venttiili. Kumiputki tulee ulos turbiinista (turbiini on moottorin vasemmalla puolella), menee alas ja kulkee etupuskurin sisällä, menee välijäähdyttimeen (sijaitsee etupuskurin keskellä), tulee siitä ulos ja nousee yläosa jäähdyttimen oikealla puolella ja lähestyy peltiä (se on kiinnitetty tavallisen puristimen kautta) Irrotat puristimen, vedät putken irti ja katsot venttiilin missä kunnossa se on; jos se on likainen (ja tämä on 100%, jos kukaan ei ole puhdistanut) poistat sen yhdessä EGR-venttiilin kanssa koska se sijaitsee siinä (näyttää: pyöreä litteä paska) Muuten, välijäähdytin voi vaikuttaa myös äänenvaimentimen mustaan pakokaasuun. |
| Leo734 | Sen jälkeen on 4 lisää. Mutta keräilijä on poistettava. Jos turbiini käyttää öljyä, ne koksaavat ja myös rikkoutuvat. Tein sen 10r, siitä tuli hyvä |
