Opel Z22SE moottori
Pitoisuus
Tehdasmerkinnällä Z22SE varustettujen voimayksiköiden sarjatuotanto aloitettiin vuonna 2000. Tämä moottori korvasi kaksilitraisen X20XEV:n ja oli General Motorsin, Opelin ITDC:n, amerikkalaisen GM Powertrainin ja ruotsalaisen SAABin insinöörien kehittämä. Moottorin lopullinen jalostus työstettiin jo Isossa-Britanniassa, Lotus-insinöörirakennuksessa.
Z22SE
Eri muunnelmissa yksikkö asennettiin melkein kaikkiin tuon ajan GM-malleihin. Virallisesti Z22-moottorilinjaa kutsuttiin "Ecotec Family II -sarjaksi", ja sitä valmistettiin kolmessa tehtaassa kerralla - Tennesseessä (Spring Hill Manufacturing), New Yorkissa (Tonawanda) ja Saksan Kaiserslauternissa (Opelin komponenttien valmistustehdas).
Saksassa ja Englannissa moottori oli nimetty - Z22SE. Amerikassa se tunnettiin nimellä - L61, ja se asennettiin useisiin Chevrolet-, Saturn- ja Pontiac-autoihin. Z22SE asennettiin lisenssillä myös Fiat Kromiin ja Alfa Romeo 159:ään. Valikoima sisälsi 2.4 litran moottoreita turboahtimella ja useita eri muunnelmia, mutta Z22SE:ssä käsitellään tarkemmin, sillä juuri hän oli koko sarjan perustaja.
Tekniset tiedot Z22SE
Valurautaisen BC:n sijaan Z22SE:ssä käytettiin alumiinista BC:tä, joka oli 221 mm korkea ja jossa oli kaksi tasapainotusakselia, jotka on suunniteltu vähentämään koneen tärinää. Lohkon sisällä on kampiakseli, jonka männän iskunpituus on 94.6 mm. Z22SE kampien pituus on 146.5 mm. Männän kruunun ja männän tapin akselin keskipisteen välinen etäisyys on 26.75 mm. Moottorin työtilavuus on 2.2 litraa.
Alumiininen sylinterinkansi kätkee kaksi nokka-akselia ja kuusitoista venttiiliä, joiden imu- ja pakoputken halkaisijat ovat vastaavasti 35.2 ja 30 mm. Iskuventtiilin varren paksuus on 6 mm. ECU Z22SE - GMPT-E15.
| Tekniset tiedot Z22SE | |
|---|---|
| Tilavuus, cm3 | 2198 |
| Max teho, hv | 147 |
| Max vääntömomentti, Nm (kgm)/rpm | 203 (21) / 4000 |
| 205 (21) / 4000 | |
| Polttoaineenkulutus, l / 100 km | 8.9-9.4 |
| Tyyppi | V-muotoinen, 4-sylinterinen |
| Sylinterin Ø, mm | 86 |
| Max teho, hv (kW)/r/min | 147 (108) / 4600 |
| 147 (108) / 5600 | |
| 147 (108) / 5800 | |
| Pakkaussuhde | 10 |
| Männän isku, mm | 94.6 |
| Merkit ja mallit | Opel (Astra G/Holden Astra, Vectra B/C, Zafira A, Speedster); |
| Chevrolet (Alero, Cavalier, Cobalt, HHR, Malibu); | |
| Fiat (Croma); | |
| Pontiac (Grand Am, Sunfire); | |
| Saturnus (L, Ion, View); | |
| jne. | |
| Resurssi ulkopuolelta. km | 300+ |
* Moottorin numero sijaitsee liikekeskuksen alueella öljynsuodattimen alla.
Vuonna 2007 Z22SE:n sarjatuotanto lopulta lopetettiin ja se korvattiin Z22YH-voimayksiköllä.
Z22SE:n toiminnan, toimintahäiriöiden ja huollon ominaisuudet
Z22-moottorisarjan ongelmat ovat yhteisiä kaikille sen ajan Opel-yksiköille. Harkitse Z22SE:n tärkeimpiä toimintahäiriöitä.
Pros
- Suuri moottoriresurssi.
- Ylläpidettävyys.
- Mahdollisuus virittää.
Miinukset
- Ajoitus ajaa.
- Maslozhor
- Jäätymisenestoaine sytytystulppien kaivoissa.
Kun Z22SE-moottorissa esiintyy diesel-ääni, on suuri todennäköisyys, että jakoketjun kiristin epäonnistuu, joka yleensä jumiutuu 20-30 tuhannen kilometrin välein. Z22SE:n ketjukäyttö on yleensä yksi tämän laitteen ongelmallisimmista osista.
Siihen asennetun suuttimen epäonnistuneen suunnittelun vuoksi ketju, kengät, vaimentimet ja kiristin kärsivät öljystä.
Merkit tulevasta ajoitusvaihteiston muutoksesta ovat melko yksinkertaisia - moottorin käynnistämisen jälkeen kuuluu selkeä "diesel" -ääni (etenkin alhaisissa lämpötiloissa), joka katoaa muutaman minuutin moottorin lämmittämisen jälkeen. Itse asiassa ei pitäisi olla kiljumista. Tämä moottori käy hieman kovemmin kuin hihna, mutta on melko tasapainoinen. Muuten, vuoteen 2002 asti Z22SE-moottorit "tulivat" tehdasvioilla - ei ollut yhtä ketjunvaimentinta. Sitten ketjukatkon jälkeen GM jopa veti ne takaisin ja korjasi ne omalla kustannuksellaan.
Kiristimen voi toki vaihtaa, mutta on parempi vaihtaa ketjukäyttö kokonaan (kaikki siihen liittyvät osat) ennen kuin on liian myöhäistä, koska luultavasti ketju on jo venynyt ja jopa hypännyt muutaman hampaan. Samanaikaisesti voit muuten vaihtaa vesikeskipakopumpun. Korjauksen jälkeen, jos vaihdat hydrauliset kiristimet ajoissa, voit yleensä unohtaa kaasunjakelumekanismin käytön 100-150 tuhannella kilometrillä.
Pääsyy öljytahrojen ilmestymiseen kaasunjakelumekanismin sulkevaan Z22SE-venttiilikanteen on sinänsä. Sen vaihtaminen uuteen muoviseen saattaa ratkaista ongelman. Jos öljyvuoto ei katoa, moottori on jo kulunut ja se on kunnostettava.
Moottorin viat, kolminkertaistuminen tai yksinkertaisesti epätasainen toiminta voivat osoittaa, että kynttilät ovat täynnä jäätymisenestoainetta, ja tämä on kaikki ongelmat. Epämiellyttävin asia, joka voi tapahtua tässä tapauksessa, on halkeaman muodostuminen sylinterinkanteen. Z22SE:n uusien päiden hintalaput ovat melko korkeat, eikä tällaisia vikoja voida käsitellä perinteisellä argonhitsauksella - tämä on tämän moottorin sylinterinkannen materiaalin ominaisuus. Joten tulee halvemmaksi löytää toimiva käytetty pää. Hyvin yleinen SAAB:n sylinterinkannen korvaaja, joka tulee Z22SE:hen ”kuten alkuperäiseen” muutamien muutosten jälkeen.
Erittäin heikko kiihtyvyys ja dynamiikan puute tarkoittavat todennäköisesti, että ongelma on polttoaineen laadussa ja polttoainepumpun alla olevassa verkossa. Huonosta bensiinistä se voi tukkeutua kokonaan lialta. Puhdistusta varten tarvitset uuden tiivisteen polttoainepumpun kannen alle. On suositeltavaa suorittaa toimenpide tyhjälle säiliölle, jotta samalla puhdistetaan paikka, jossa itse polttoainepumppu seisoo. Voit myös tarkistaa, toimiiko se ja ovatko letkut ehjät. Ehkä vika on polttoainesuodattimessa.
Pakokaasun kierrätysventtiili ei ole luotettavin järjestelmä käyttöolosuhteissa Venäjän federaatiossa, ja se on "tukossa" paitsi Opeleissa, myös melkein kaikkialla, missä se on.
Tietenkin happiantureiden seuraukset ovat mahdollisia, mutta täälläkin pääset tilanteesta ulos sovitinholkin avulla.
Yleensä 10 vuoden ajokilometrillä äänenvaimentimen pakoputkessa oleva katalyytti tukkeutuu niin, että kaasut eivät yksinkertaisesti mene läpi. Kun "korkki" on poistettu, jopa tehon lisäys 5-10 hv on mahdollista.
Z22SE-moottorin varaosien analogit
Z22SE on hyvin yleinen Amerikassa, koska sitä ei vain valmistettu siellä, vaan se laitettiin myös laajaan valikoimaan paikallisille markkinoille tarkoitettuja autoja. Euroopassa kalliilla rahalla myytäviä kulutusosia ja osia voi helposti löytää ja ostaa USA:sta kohtuulliseen hintaan saman EBAy-palvelun kautta. Esimerkiksi alkuperäinen sytytyspuola, jonka hinta Venäjällä alkaa 7 tuhannesta ruplasta, voidaan tilata osavaltioista 50 dollarilla.
Z22SE-moottorin jäähdytysjärjestelmän pakkasnesteen lämpötilasäätimen sijaan VW Passat B3 1.8RP:n termostaatti on erinomainen, jolla on täsmälleen samat mitat ja avautumislämpötila. Ja sen tärkein plus, sitä valmistavat melkein kaikki tunnetut valmistajat, ja se maksaa noin 300-400 ruplaa. Samat Gates ja HansPries juuttuivat vakaasti kiinni kesällä tai ne "tunkeutuvat" talvella. Alkuperäinen termostaatti maksaa 1.5 tuhatta ruplaa.
Alkuperäinen sylinterinkansi ei ole tekniikan vuoksi paras valulaatu, joten Z22SE sylinterikansi on täysin korjaamaton. Siihen ilmestyy usein halkeamia, joita ei voida hitsata pitkään aikaan. Valupää on mahdollista toimittaa SAAB 2.0-207:een asennetusta 9T-B3L-yksiköstä. Moottorit 2.2 ja 2.0T ovat lähes samat. Ne eroavat vain tilavuudesta ja turboahtimen läsnäolosta, muut osat ovat vaihdettavissa.
Pienillä muutoksilla tällainen sylinterinkansi ottaa helposti tavallisen paikan.
Myös 22. GAZ:n Siemens-suuttimet sopivat erinomaisesti Z406SE-moottoriin - ominaisuuksiltaan ne ovat identtisiä tehtaalta 2.2-moottoriin menevien kanssa. Alkuperäisten ja Volgan suuttimien välisen hintaeron vuoksi ei ole pelottavaa, että jälkimmäinen kestää vaikkapa vain vuoden.
Viritys Z22SE
Budjetti ja samalla hyvä viritys Z22SE:n tapauksessa ei toimi, joten niille, jotka päättävät muokata tätä moottoria, on parempi valmistautua välittömästi suuriin taloudellisiin kustannuksiin.
Voit lisätä yksikön tehoa hieman minimaalisella investoinnilla poistamalla tasapainoakselit sekä asentamalla jakotukin ja vaimentimen LE5:stä imuaukkoon. Sen jälkeen on suositeltavaa laittaa ulostuloon "4-2-1" -keräin, joka toimii laajemmalla kierroslukualueella, ja "viimeistele" tämä kaikki ECU-asetuksella.
Saadaksesi paljon enemmän tehoa, sinun on asennettava kylmän ilman syöttöjärjestelmä (esiasennettuun jakotukkiin LE5:stä), asennettava suuri vaimennin LSJ:stä, suuttimet Z20LET:stä, Piper 266 -nokka-akselit jousineen ja levyineen. Lisäksi on tarpeen käsitellä sylinterinkannen portit, laittaa 36 mm:n venttiilit sisääntuloon ja 31 mm ulostuloon, asentaa kevyt vauhtipyörä, 4-2-1 ulostulo ja eteenpäinvirtaus 63:een. mm putki. Kaiken tämän laitteiston alla sinun on määritettävä ECU oikein, ja sitten Z22SE-vauhtipyörällä saat alle 200 hv.
Vielä suuremman tehon etsiminen Z22SE:stä on kannattamatonta - tähän moottoriin asennettu hyvä turbosarja maksaa enemmän kuin auto, johon se on asennettu.
Johtopäätös
Z22SE-sarjan moottorit ovat melko luotettavia voimayksiköitä, joilla on suuri moottoriresurssi. Luonnollisesti ne eivät ole ihanteellisia. Näiden moottoreiden negatiivisista ominaisuuksista voidaan mainita sylinterilohko, joka on valmistettu kokonaan alumiinista. Tämä BC on korjauskelvoton. Z22SE-ketjuveto yleensä kauhistuttaa monia sen kanssa tekemisissä olevia autoilijoita, koska insinöörit ovat tehneet sen suunnittelusta hieman hankalaa, vaikka jos se huolletaan ajoissa, ei tule kysymyksiä.
Toisin kuin useimmat Opel-autot, Z22SE-ajoitus toimii yksirivisellä ketjulla, joka "kävelee" keskimäärin noin 150 tuhatta km.
Kuitenkin esimerkiksi samassa Saksassa tai Yhdysvalloissa tällaiset moottorit "käyvät" helposti 300 tuhatta km vaihtamatta kulutusosia ja tarpeetonta melua. Päärooli tässä on Z22SE:n toiminnan ilmasto-oloilla.
No, yleensä Z22SE-moottori on täysin tavallinen yksikkö, joka ei jätä välinpitämättömäksi ketään autoilijaa. Se on huollettava säännöllisesti (15 tuhannen km:n välein, mutta monet neuvovat tekemään tämän useammin - 10 tuhannen km:n ajon jälkeen), käytä alkuperäisiä varaosia ja hyvää bensiiniä. Ja tietysti sinun on aina seurattava öljyn laatua ja sen tasoa.
