Volvo D5244T moottori

Yksi parhaista 5-sylinterisistä turbodieseleistä ruotsalaselta Volvolta. Suunniteltu käytettäväksi oman tuotannon autoissa. Työtilavuus on 2,4 litraa, puristussuhde riippuu tietystä muutoksesta.

Tietoja moottoreista D5 ja D3

D5 moottori

On huomionarvoista, että vain 5-sylinteriset dieselmoottorit ovat ruotsalaisen konsernin ainutlaatuinen kehitys. Muut moottorit, kuten 4-sylinteriset D2 ja D4, on lainattu PSA:lta. Tästä syystä jälkimmäiset ovat itse asiassa paljon yleisempiä 1.6 HDi- ja 2.0 HDi -tuotemerkeillä.

D5-perheen dieselin "viiden" työtilavuus on 2 ja 2,4 litraa. Ensimmäistä ryhmää edustaa D5204T-moottori, toista - kuvattu D5244T. Nimi D5 on kuitenkin luontainen vain tämän perheen vahvoihin versioihin, joiden teho ylittää 200 hv. Kanssa. Muita moottoreita kutsutaan kaupallisella alalla yleensä D3 tai 2.4 D.

D3-muodon saapuminen oli yleensä tärkein uutinen. Sen lisäksi, että männän iskua pienennettiin 93,15:stä 77 mm:iin sylinterin halkaisijan ollessa ennallaan, yksikön työtilavuus pieneni - 2,4 litrasta 2,0 litraan.

D3 tarjottiin useissa versioissa:

• 136 l. Kanssa.;
• 150 l. Kanssa.;
• 163 l. Kanssa.;
• 177 l a.

Nämä muutokset toimitettiin aina yhden turboahtimen kanssa. Mutta jotkut 2.4 D, päinvastoin, saivat kaksoisturbiinin. Näistä versioista saatiin helposti yli 200 hv tehoa. Kanssa. Toinen D3-moottoreiden erottuva piirre on, että niiden ruiskutusjärjestelmää pidettiin korjaamattomana, koska se oli varustettu pietsoefektillä varustetuilla suuttimilla. Lisäksi sylinterin kannessa ei ollut pyörreläppä.

Suunnitteluominaisuudet D5244T

Sylinterilohko ja moottorinkansi on valmistettu kevyistä materiaaleista. Yhdessä sylinterissä on 4 venttiiliä. Siten tämä on 20-venttiilinen yksikkö, jossa on kaksinkertainen yläpuolinen nokka-akselijärjestelmä. Ruiskutusjärjestelmä - Common Rail 2, EGR-venttiilin läsnäolo monissa versioissa.

Uuden Common Railin käyttö nykyaikaisissa dieselmoottoreissa on hieman pelottanut käyttäjiä. Boschin polttoaineenhallinta on kuitenkin minimoinut kaikki pelot. Järjestelmä on luotettava, vaikka suuttimet on vaihdettava käyttöiän päätyttyä. Joissakin tapauksissa jopa niiden korjaaminen on mahdollista.

Suunnitteluominaisuudet D5244T

muutoksia

D5244T:ssä on monia muunnelmia. Lisäksi sarjaa näitä moottoreita on kehitetty useiden sukupolvien aikana. Vuonna 2001 ensimmäinen ilmestyi, sitten vuonna 2005 - toinen, pienemmällä puristussuhteella ja VNT-turbiinilla. Vuonna 2009 moottoriin tehtiin muita muutoksia, joiden tarkoituksena oli modernisoida ruiskutus- ja turboahdinjärjestelmä. Erityisesti otettiin käyttöön uusia suuttimia - pietsoefektillä.

Tarkemmin näiden yksiköiden päästöjen kehitysvaiheet voidaan esittää seuraavasti:

• 2001-2005 - päästöstandardi Euro-3-tasolla;
• 2005–2010 - Euro-4;
• vuoden 2010 jälkeen - Euro-5;
• vuonna 2015 on uusia Drive-E.

Euro 5 5-sylinterinen D3 sai nimen D5244T tai D5244T2. Toinen antoi 163, toinen - 130 hv. Kanssa. Puristussuhde oli 18 yksikköä, hiukkassuodatin puuttui aluksi. Ruiskutusjärjestelmää ohjasi Bosch 15. Moottorit asennettiin S60 / S80- ja XC90-maastoautoihin.

Euro-4:n käyttöönoton jälkeen vuodesta 2005 lähtien männän isku pieneni 93,15 mm:iin ja työtilavuutta lisättiin vain 1 cm3. Tietenkin ostajalle näillä tiedoilla ei ollut käytännössä mitään merkitystä, koska voima oli paljon tärkeämpää. Se kasvoi 185 hevoseen.

Ohjausjärjestelmä pysyi samana Boschissa, mutta EDC 16:n kehittyneemmällä versiolla. Dieselyksikön melutaso putosi lähes nollaan (se oli jo hiljaista alusta alkaen), puristussuhteen pienenemisen vuoksi. Huonona puolena on huoltovapaa hiukkassuodatin. Euro-4-yksiköt nimettiin T4 / T5 / T6 ja T7.

D5244T:n tärkeimmät muutokset ovat seuraavat:

• D5244T10 - 205 hv moottori, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - 180 hevosvoiman yksikkö, asennettu malleihin C30 ja S40;
• D5244T15 - tämä moottori pystyy kehittämään 215-230 hv. kanssa., asennettu S60:n ja V60:n konepellin alle;
• D5244T17 - 163 hevosvoiman moottori, jonka puristussuhde on 16,5 yksikköä, asennettu vain V60 farmariin;
• D5244T18 - 200 hevosvoiman versio, jonka vääntömomentti on 420 Nm, asennettu XC90-maastoautoon;
• D5244T21 - kehittää 190-220 hv. kanssa., asennettu sedaneihin ja farmariautoihin V60;
• D5244T4 - 185 hevosvoiman moottori, jonka puristussuhde on 17,3 yksikköä, asennettu malleihin S60, S80, XC90;
• D5244T5 - yksikkö 130-163 litralle. kanssa., asennettu S60- ja S80-sedaneihin;
• D5244T8 - moottori kehittää 180 hv. Kanssa. 4000 rpm, asennettuna C30 viistoperään ja S-sedaniin

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Suurin teho	163 hv (120 kW) nopeudella 4000 rpm	130 hv (96 kW) nopeudella 4000 rpm	185 hv (136 kW) nopeudella 4000 rpm	163 h.p. (120 kW) nopeudella 4000 rpm
vääntömomentti	340 Nm (251 lb-ft) nopeudella 1750–2750 rpm	280 Nm (207 lb-ft) nopeudella 1750-3000 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	340 Nm (251 lb-ft) nopeudella 1750-2 rpm
Suurin kierrosluku	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm
Poraus ja aivohalvaus	81 mm × 93,2 mm (3,19 x 3,67 tuumaa)	81 mm × 93,2 mm (3,19 x 3,67 tuumaa)	81 mm × 93,2 mm (3,19 x 3,67 tuumaa)	81 mm × 93,2 mm (3,19 x 3,67 tuumaa)
Työtilavuus	2401 cu. cm (146,5 cu tuumaa)	2401 cu. cm (146,5 cu tuumaa)	2401 cu. cm (146,5 cu tuumaa)	2401 cu. cm (146,5 cu tuumaa)
Pakkaussuhde	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Vauhdin tyyppi	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Suurin teho	126 hv (93 kW) nopeudella 4000 rpm	180 tn. (132 kW)	180 tn. (132 kW)	200 hv (147 kW) nopeudella 3900 rpm
vääntömomentti	300 Nm (221 lb-ft) nopeudella 1750–2750 rpm	350 Nm (258 lb-ft) @ 1750-3250 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1900-2800 rpm
Suurin kierrosluku	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm
Poraus ja aivohalvaus	81 mm × 93,2 mm (3,19 x 3,67 tuumaa)	81 mm × 93,2 mm (3,19 x 3,67 tuumaa)	81 mm × 93,2 mm (3,19 x 3,67 tuumaa)	81 mm × 93,2 mm (3,19 x 3,67 tuumaa)
Työtilavuus	2401 cu. cm (146,5 cu tuumaa)	2401 cu. cm (146,5 cu tuumaa)	2401 cu. cm (146,5 cu tuumaa)	2401 cu. cm (146,5 cu tuumaa)
Pakkaussuhde	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Vauhdin tyyppi	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Suurin teho	205 hv (151 kW) nopeudella 4000 rpm	215 hv (158 kW) nopeudella 4000 rpm	175 hv (129 kW) nopeudella 3000-4000 rpm	215 hv (158 kW) nopeudella 4000 rpm
vääntömomentti	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-2750 rpm	440 Nm (325 lb-ft) nopeudella 1500-3000 rpm
Suurin kierrosluku	5200 rpm	5200 rpm	5000 rpm	5200 rpm
Poraus ja aivohalvaus	81 mm × 93,15 mm (3,19 x 3,67 tuumaa)	81 mm × 93,15 mm (3,19 x 3,67 tuumaa)	81 mm × 93,15 mm (3,19 x 3,67 tuumaa)	81 mm × 93,15 mm (3,19 x 3,67 tuumaa)
Työtilavuus	2400 cu. cm (150 cu tuumaa)	2400 cu. cm (150 cu tuumaa)	2400 cu. cm (150 cu tuumaa)	2400 cu. cm (150 cu tuumaa)
Pakkaussuhde	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Vauhdin tyyppi	kaksivaiheinen	kaksivaiheinen	VNT	kaksivaiheinen

Edut

Monet asiantuntijat ovat samaa mieltä siitä, että tämän moottorin ensimmäiset versiot eivät olleet niin oikeita ja suhteellisen luotettavia. Näissä moottoreissa ei ollut vaimentimia imusarjassa, ei ollut hiukkassuodatinta. Myös elektroniikka pidettiin minimissä.

Euro-4-standardien käyttöönoton myötä turboahtimen hallinta on parantunut. Erityisesti puhumme asetusten tarkkuudesta. Tyhjiökäyttö, jota pidettiin vähemmän monimutkaisena ja haavoittuvaisena, mutta joka oli arkaainen ja liian yksinkertainen, korvattiin kehittyneellä sähkömekanismilla.

Vuotta 2010 leimasi Euro-5-standardin käyttöönotto. Puristussuhde jouduttiin jälleen laskemaan 16,5 yksikköön. Mutta merkittävin muutos tapahtui sylinterinkannessa. Vaikka kaasun jakelujärjestelmä jätettiin ennalleen - 20 venttiiliä ja kaksi nokka-akselia, ilmansyöttö muuttui erilaiseksi. Nyt vaimentimet asennettiin suoraan yhden päähän olevan imuventtiilin eteen. Ja jokaisella sylinterillä oli oma vaimennin. Jälkimmäiset, kuten tangot, oli valmistettu muovista, mikä oli järkevää. Kuten tiedät, metalliset ikkunaluukut tuhosivat usein sylinterit, kun ne rikkoutuivat ja pääsivät moottorin sisään.

Rajoitukset

Tarkastele niitä tarkemmin.

1. Euro-4:ään siirtymisen myötä välijäähdytin - paineilmajäähdytin - joutui riskialueelle. Hän ei kestänyt pitkää työtä, pääsääntöisesti hän halkesi liiallisten kuormien takia. Sen toimintahäiriön pääasiallisena merkkinä pidettiin öljyvuotoa ja moottori meni hätätilaan. Toinen heikko kohta D5-moottoreiden tehostusjärjestelmässä oli jäähdytinputki.
2. Euro-5:een siirtymisen myötä vaimenninkäytöstä tuli haavoittuva. Koska mekanismin sisällä oli suuria kuormituksia, syntyi ajan myötä välys, joka aiheutti yhteensopimattomuuden. Moottori reagoi tähän välittömästi pysähtymällä. Taajuusmuuttajaa ei voitu vaihtaa erikseen, se oli tarpeen asentaa kokoonpanoon peltien kanssa.
3. Viimeisimpien muutosten polttoaineen paineensäädin voi aiheuttaa huonon käynnistyksen, epävakaa moottorin toiminnan alhaisilla kierroksilla.
4. Hydrauliset nostimet ovat liian herkkiä öljyn laadulle. 300 XNUMX. ajon jälkeen on tapauksia, joissa ne epäonnistuivat ja aiheuttivat tyypillisen napautuksen. Tulevaisuudessa tämä ongelma voi aiheuttaa sylinterinkannen istuimien tuhoutumisen.
5. Usein sylinterinkannen tiiviste puhkaisi, minkä vuoksi kaasuja vuoti jäähdytysjärjestelmään ja kylmäaine tunkeutui sylintereihin.
6. Vuonna 2007 toisen uudelleenmuotoilun jälkeen lisälaitteiden veto saa 3 hihnaa. Laturihihna ja kiristysrulla osoittautuivat erittäin epäonnistuneiksi, joissa laakeri saattoi yllättäen rikkoutua. Viimeinen toimintahäiriö aiheutti helposti seuraavan: rulla vääntyi, lensi pois suurilla moottorin kierrosnopeuksilla ja putosi kaasunjakelumekanismin kannen alle. Tämä sai jakohihnan hyppäämään, minkä jälkeen venttiilit kohtasivat mäntien kanssa.

Monet asiantuntijat kutsuvat myös tämän moottorin venttiilikoppaa ongelmalliseksi.

Volvon "viisi" on kokonaisuutena luotettava ja kestävä, jos siitä pitää huolta. Auton 150 10. ajon jälkeen on tarpeen säännöllisesti tarkkailla jakohihnaa, päivittää pumppu ja lisälaitteiden hihna. Täytä öljy ajoissa, viimeistään 0 30. ajossa, mieluiten 5W-5, ACEA AXNUMX / BXNUMX.

karjalainen	Kone 2007, suuttimet maksoivat 30777526 Ongelmana on, että D5244T5 moottori jyskyttää kahdeskymmenes. Ja tämä ei ole yhden sylinterin vika, vaan moottorin yleinen toiminta. Ei ole virheitä! Erittäin haiseva pakokaasu. Suuttimet tarkastettiin telineellä, kaksi korjattiin tulosten mukaan. Tulosta ei ole - mikään ei ole muuttunut. USR ei ollut fyysisesti tukossa, vaan haaroitusputki heitettiin takaisin keräimestä, jotta ilma poistuisi pakokaasusta. Moottorin toiminta ei ole muuttunut. En nähnyt parametreissa mitään poikkeamia - polttoaineen paine vastaa määritettyä. Kerro missä muualla kaivaa? Kyllä, toinen havainto - jos irrotat liittimen polttoaineen paineanturista, moottori vakautuu ja alkaa toimia sujuvasti!
Leon Rus	Kirjoita suuttimien numerot Boschissa ja parametrit studioon. Haluaisin tietää koko historian. Kuinka kaikki alkoi?
karjalainen	BOSCH 0445110298 Tuskin kukaan osaa sanoa, miten se alkoi! Työskentelemme autoliikkeiden kanssa, he eivät kysy ostettaessa))) Auton mittarilukema on vakaa tälle vuodelle, yli 500000 XNUMX km! Ja ilmeisesti he yrittivät käsitellä ongelmaa - paineanturista heitettiin johtoja ECU:hun - ilmeisesti he näkivät saman asian, että kun anturi sammutetaan, työ tasoittuu. Muuten, heitimme anturin luovuttajalta. Mitkä parametrit kiinnostavat? Polttoaineen paine on oikea. Itse asiassa ei ole mitään tarkistettavaa, valitettavasti. Korjaukset näyttävät olevan törkeitä!?
Tubabu	Joten aloita pakkaustarkistuksella, sinun ei tarvitse luottaa skannerin lukemiin. 500t.km. ei enää pieni mittarilukema, ja jopa ruuvattu irti eniten
karjalainen	Pyysi mekaanikkoja ottamaan mittauksia. Mutta kuinka sitten selittää, että kun paineanturi sammutetaan, moottorin toiminta tasaantuu? Ja kierrosluvulla moottori käy tasaisesti. Vaadin tietysti mittausta, kaikki tiedot voivat olla hyödyllisiä ...
Melik	Volvo D5 -moottoriin Euro-3:lle on asennettu suuttimet, joissa on luokkansa. Luokka luonnehtii injektorien ruiskutusparametreja ja niiden suorituskykyä. On 1., 2., 3. ja harvoin 4. luokkia. Luokka ilmoitetaan injektoriin erikseen tai injektorinumeron viimeisenä numerona. Ruiskutussuuttimien "luokkaisuus" on otettava huomioon vaihdettaessa niitä uusiin ja käytettyihin. Koko suutinsarjan on oltava samaa luokkaa. Voit asentaa koko eri luokan injektorisarjan, mutta tämä muutos on rekisteröitävä diagnostisen skannerin kautta. On myös mahdollista asentaa yksi tai kaksi 4. luokan suutinta, jota pidetään korjaussuuttimena, ilman rekisteröintiä. Luokkien 1, 2 ja 3 suuttimien käyttäminen yhdessä moottorissa ei toimi - moottori toimii ruma. Mutta Euro-5-moottoreissa toukokuusta 4 lähtien, kun asennat suuttimia, sinun on rekisteröitävä IMA-koodit, jotka kuvaavat suuttimen yksilöllistä suorituskykyä.
Marik	He sanoivat tarkistaneensa suuttimet.
DimDiesel	Kun siru irrotetaan anturista, yksikkö siirtyy hätätilaan suuremmalla paineella kiskossa kuin xx ja ruiskutus on vastaavasti korkeampi. Kierrosnopeudella myös paine nousee ja ruiskutus lisääntyy. Kaikki muut raastimet ilman puristuksen mittaamista ovat hyödyttömiä (mitä arvata) ...
Melik	Ongelma ei ole puristus, vaan suuttimet. Todennäköisesti tarkistus ja korjaus eivät ole täysin oikein. Tämä suutin on erityisesti korjausta varten, eikä se aina ole käsityöläisten, joilla ei ole kokemusta siitä, vallassa.
Leon Rus	Joo...suutin on mielenkiintoinen.Itse asiassa on outoa, että kone toimii ilman paineanturia. Katso johdotusta, ehkä "sirun viritys" roikkuu.
Tubabu	En ymmärrä mitä erikoista suuttimissa on. Täällä näiden moottoreiden hydrauliset kompensaattorit loppuvat nopeasti, jopa 500
karjalainen	Tässä sinun täytyy luottaa esiintyjän ammattitaitoon. Voimia annettiin Pietariin, henkilö näyttää olevan vakavasti tekemisissä tämän asian kanssa. Mitä vaikeutta on näiden voimien kanssa työskennellä? Jäljitin DD-johdotuksen ECU:hun - ei mitään epänormaalia.
Saab	Siinä ei ole mitään erikoista. Onko sinulle annettu testisuunnitelmat suuttimien tarkastusta varten?