Moottorit Honda D16A, D16B6, D16V1
Honda D -sarja on 4-sylinteristen rivimoottorien perhe, joka löytyy pienistä malleista, kuten ensimmäisen sukupolven Civic, CRX, Logo, Stream ja Integra. Tilavuudet vaihtelevat 1.2 - 1.7 litraa, myös venttiilien lukumäärää käytettiin eri tavalla, samoin kuin kaasunjakelumekanismin kokoonpanoa.
Esiteltiin myös VTEC-järjestelmä, joka tunnetaan moottoriurheilun ystävien keskuudessa erityisesti Hondan osalta. Tämän perheen aikaisemmissa versioissa vuodelta 1984 käytettiin Hondan kehittämää PGM-CARB-järjestelmää, joka oli elektronisesti ohjattu kaasutin.
Nämä moottorit ovat Eurooppaan sovitettuja japanilaisia korotettuja moottoreita, jotka vaatimattomalla kooltaan ja tilavuudellaan tuottavat jopa 120 hv. 6000 rpm:ssä. Näin korkean suorituskyvyn tarjoavien järjestelmien luotettavuus on aika-testattu, sillä ensimmäiset tällaiset mallit kehitettiin 1980-luvulla. Tärkeintä suunnittelussa on yksinkertaisuus, luotettavuus ja kestävyys. Jos jokin näistä moottoreista on vaihdettava kokonaan, ei ole ongelma ostaa hyväkuntoinen sopimus toisesta maasta - niitä valmistettiin melko paljon.
D-perheessä on sarjat jaettuna tilavuudella. Kaikkien D16-moottoreiden tilavuus on 1.6 litraa - merkintä on erittäin yksinkertaista. Jokaiselle mallille yhteisistä pääominaisuuksista on syytä huomioida sylintereiden mittaominaisuudet: sylinterin halkaisija 75 mm, männän isku 90 mm ja kokonaistilavuus - 1590 cm3.
D16A
Valmistettu Suzukan tehtaalla malleille: JDM Honda Domani 1997-1999, HR-V 1999-2005 sekä Civic ej1-korissa. Sen teho on 120 hv. nopeudella 6500 rpm. Tämä ICE on kompakti tehokas voimayksikkö, jossa on alumiininen sylinterilohko, yksi nokka-akseli ja VTEC.
Kynnysnopeus on 7000 rpm, ja VTEC kytkeytyy päälle, kun se saavuttaa 5500 rpm. Ajoitus kulkee hihnalla, joka on vaihdettava 100 000 km välein, hydraulisia nostimia ei ole. Keskimääräinen resurssi on noin 300 000 km. Kulutusosien oikea-aikainen käsittely ja oikea-aikainen vaihtaminen voivat kestää pidempään.
Juuri D16A:sta tuli prototyyppi kaikille myöhemmille tämän perheen Honda-moottoreille, jotka säilyttävät mitta- ja tilavuusominaisuudet, mutta saivat ajan myötä merkittävän tehonlisäyksen.
Omistajien keskuudessa puhutuimmista ongelmista on moottorin tärinä tyhjäkäynnillä, joka katoaa 3000-4000 rpm. Ajan myötä moottorin kiinnikkeet kuluvat.
Suuttimien huuhtelu auttaa myös poistamaan normin ylittävän moottorin tärinän vaikutuksen, mutta joka kerta ei kannata turvautua kemikaaleihin suoraan säiliöön kaatamiseen - on parempi puhdistaa polttoaineen jakaja säännöllisesti huoltoasemalla tarvittavilla laitteilla.
Kuten monet moottorit, erityisesti ruiskutusmoottorit, D16A on herkkä polttoaineen laadulle. On parasta käyttää joko korkealaatuista ja hyväksi havaittua AI-92:ta, jota he usein haluavat kasvattaa, tai AI-95:tä, koska valmistaja mainitsee molemmat merkit suosituksessa.
Löytääksesi numeron, joka on annettu D16A:lle, kun se vapautettiin kokoonpanolinjalta, sinun on tarkasteltava lohkoa laatikon ja moottorin risteyksessä keskenään - siinä on valettu kilpi, johon numero on leimattu .
Suositeltu öljy on 10W40.
D16B6
Tämä malli eroaa yllä kuvatusta polttoaineensyöttöjärjestelmästä (PGM-FI), mutta tehoominaisuudet ovat suunnilleen samat - 116 hv. nopeudella 6400 rpm ja 140 N * m / 5100. Automalleista tämä ICE oli vain Accordin eurooppalaisen version rungossa vuonna 1999 (CG7 / CH5). Tämä malli ei ole varustettu VTEC:llä.
Tämä moottori asennettiin autoihin: Accord Mk VII (CH) 1999–2002, Accord VI (CG, CK) 1998–2002, Torneo sedan ja farmari 1999–2002. Sitä pidetään ei-klassisena Accord-mallille, koska se toimitettiin F- ja X-sarjan moottoreilla Aasian ja Amerikan markkinoille. Euroopan markkinoita koskevat hieman erilaiset päästömääräykset ja -rajoitukset, eivätkä useimmat suuritehoiset japanilaiset ICE:t täytä näitä standardeja.
PGM-FI on ohjelmoitava peräkkäinen polttoaineen ruiskutus. Kehitys 1980-luvun ensimmäisellä puoliskolla, jolloin Japanissa alettiin valmistaa maailman mielenkiintoisimpia automoottoreita. Itse asiassa tämä on ensimmäinen autojen monipisteruiskutus, joka on ohjelmoitu syöttämään peräkkäin polttoainetta sylintereihin. Erona on myös elektronisen prosessorin läsnäolo, joka ohjaa syöttöjärjestelmää, ottaen huomioon suuren määrän tekijöitä - vain 14. Seoksen valmistus suoritetaan kullakin hetkellä mahdollisimman tarkasti, jotta saavutetaan korkein tehokkuutta, eikä sillä ole mitään väliä kuinka kauan auto on seissyt tai liikkeessä, millainen sää on. Tällainen hajautettu ohjelmoitava ruiskutusjärjestelmä on suojattu kaikilta ulkoisilta vaikutuksilta, lukuun ottamatta järjestelmän virheellistä uudelleenohjelmointia, matkustamon tulvimista tai etuistuimen alla olevien pääohjausyksiköiden kastumista.
Suositeltu öljy on 10W-40.
D16V1
Sitä valmistettiin vuosina 1999-2005 asennettavaksi Honda Civic (EM/EP/EU) -malliin Euroopan markkinoille. Hondan järjestelmistä hänellä on molemmat: PGM-FI ja VTEC.
Tämä on yksi tehokkaimmista Civic D-sarjan moottoreista vuoteen 2005 saakka: 110 hv. nopeudella 5600 rpm, vääntömomentti - 152 N * m / 4300 rpm. SOHC VTEC on toinen muuttuva venttiilin ajoitusjärjestelmä, joka tuli DOHC VTEC -järjestelmän jälkeen. Käytetään 4 venttiiliä per sylinteri, 3 nokka-akselin nokkaa on asennettu jokaista venttiiliparia kohti. Tässä moottorissa VTEC toimii vain imuventtiileillä ja sillä on kaksi tilaa.
VTEC-järjestelmä - se löytyy monista Hondan moottoreista, on tässä. Mikä tämä järjestelmä on? Perinteisessä nelitahtimoottorissa venttiilejä ohjaavat nokka-akselin nokat. Tämä on puhtaasti mekaaninen avaus-sulkeminen, jonka parametreja säätelevät nokkien muoto, niiden suunta. Eri nopeuksilla moottori tarvitsee eri määrän seosta normaalia toimintaa varten ja vastaavasti lisäkiihdytystä varten, eri nopeuksilla tarvitaan myös erilainen venttiilin säätö. Moottoreille, joilla on laaja toiminta-alue, tarvitaan järjestelmä, jonka avulla voit muuttaa venttiilien parametreja.
Elektronisesta venttiilien ajoituksesta on tullut yksi autonvalmistajien myyntipisteistä Japanissa, jossa moottorikoon verot ovat korkeat ja pienten, tehokkaiden polttomoottoreiden valmistukseen. Tällä hetkellä olemassa olevista tämän tyyppisistä järjestelmistä on 4 vaihtoehtoa: VTEC SOHC, VTEC DOHC, VTEC-E, 3-vaiheinen VTEC.
Toimintaperiaate on, että elektronisesti ohjattu järjestelmä muuttaa automaattisesti venttiilien vaiheita, kun moottori saavuttaa tietyn kierrosluvun minuutissa. Tämä saavutetaan vaihtamalla eri muotoisiin nokkiin.
Käyttäjän näkökulmasta tämän järjestelmän läsnäolo todetaan hyvänä dynamiikkana ja kiihtyvyytenä, suurena tehona ja samalla hyvänä vetona alhaisilla nopeuksilla, koska vaaditaan eri nopeuksia saman tehon saavuttamiseksi nopeassa moottorissa. ilman elektronista VTEC-järjestelmää ja analogista sen kanssa.
Suositeltu öljy on 5W-30 A5.
