Mitsubishi Outlander moottorit

Mitsubishi Outlander on luotettava japanilainen auto, joka kuuluu keskikokoisten crossoverien luokkaan. Malli on melko uusi - valmistettu vuodesta 2001. Yhteensä tällä hetkellä on 3 sukupolvea.

Ensimmäisen sukupolven Mitsubishi Outlanderin (2001-2008) moottorit ovat teknisiltä ominaisuuksiltaan melko yhdenmukaisia ​​suosittujen maastoautojen tyypillisten moottoreiden kanssa - nämä ovat melkein legendaarisia 4G-perheen moottoreita. Toinen sukupolvi (2006-2013) sai 4B- ja 6B-perheiden bensiinimoottorit.

Kolmas sukupolvi (2012-nykyään) sai myös moottorimuutoksia. Täällä he alkoivat käyttää edellisen sukupolven 4B11- ja 4B12-malleja sekä uusia 4J12-, 6B31- ja erittäin epäluotettavia 4N14-dieselyksiköitä.

Moottorin pöytä

Ensimmäinen sukupolvi:

Malli	Volume, l	Sylinterien lukumäärä	Venttiilimekanismi	Virta, hp
4G63	1.997	4	DOHC	126
4G64	2.351	4	DOHC	139
4G63T	1.998	4	DOHC	240
4G69	2.378	4	SOHC	160

Toinen sukupolvi

Malli	Volume, l	Sylinterien lukumäärä	Vääntömomentti, Nm	Virta, hp
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4N14	2.267	4	380	177

Kolmas sukupolvi

Malli	Volume, l	Sylinterien lukumäärä	Vääntömomentti, Nm	Virta, hp
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4J11	1.998	4	195	150
4J12	2.359	4	220	169
4N14	2.267	4	380	177

4G63 moottori

Mitsubishi Outlanderin ensimmäinen ja menestynein moottori on 4G63, jota on valmistettu vuodesta 1981. Outlanderin lisäksi se asennettiin useisiin autoihin, mukaan lukien muita huolenaiheita:

• Hyundai
• Kia
• Loisto
• Väistää

Tämä osoittaa moottorin luotettavuuden ja tarkoituksenmukaisuuden. Siihen perustuvat autot ajavat pitkään ja ilman ongelmia.

Tuotetiedot:

Sylinterilohko	Valurauta
Tarkka äänenvoimakkuus	1.997 l
ruoka	suutin
Sylinterien lukumäärä	4
Venttiilien lukumäärä	16 per sylinteri
suunnittelu	Männän isku: 88 mm
Reikä: 95 mm
Puristusindeksi	9 - 10.5 muutoksesta riippuen
Teho	109-144 hv modifikaatiosta riippuen
vääntömomentti	159-176 Nm modifikaatiosta riippuen
polttoaine	Bensiini AI-95
Kulutus / 100 km	Sekoitettu - 9-10 litraa
Vaadittu öljyn viskositeetti	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Moottoriöljyn määrä	4 litraa
Uudelleenvoitelu läpi	10 tuhatta km., Parempi - 7000 km:n jälkeen
resurssi	400+ tuhatta km.

4G6 on legendaarinen moottori, jota pidetään 4G-perheen menestyneimpänä. Se kehitettiin vuonna 1981, ja siitä tuli menestyksekäs jatko 4G52-yksikölle. Moottori on valmistettu valurautalohkosta, jossa on kaksi tasapainotusakselia, päällä on yksiakselinen sylinterinkansi, jonka sisällä on 8 venttiiliä - 2 jokaiselle sylinterille. Myöhemmin sylinterinkansi vaihdettiin teknisempään päähän, jossa oli 16 venttiiliä, mutta ylimääräistä nokka-akselia ei ilmestynyt - SOHC-kokoonpano pysyi samana. Vuodesta 1987 lähtien sylinterinkanteen on kuitenkin asennettu 2 nokka-akselia, hydrauliset kompensaattorit ovat ilmestyneet, mikä eliminoi tarpeen säätää venttiilivälysiä. 4G63 käyttää klassista jakohihnakäyttöä, jonka resurssit on 90 tuhatta kilometriä.

Muuten, vuodesta 1988 lähtien valmistaja on yhdessä 4G63:n kanssa tuottanut turboahdettua versiota tästä moottorista - 4G63T. Hänestä tuli suosituin ja kuuluisin, ja useimmat mestarit ja omistajat, kun he mainitsevat 4G63:n, tarkoittavat täsmälleen turboahtimella varustettua versiota. Näitä moottoreita käytettiin vain ensimmäisen sukupolven autoissa. Tänään Mitsubishi julkaisee parannetun versionsa - 4B11, jota käytetään 2. ja 3. sukupolvessa Outlanders, ja lisenssi 4G63:n julkaisuun myytiin edelleen kolmansien osapuolien valmistajille.

Muutokset 4G63

Tästä polttomoottorista on 6 versiota, jotka eroavat toisistaan ​​rakenteellisilta ja teknisiltä ominaisuuksiltaan:

1. 4G631 - SOHC 16V modifikaatio, eli yhdellä nokka-akselilla ja 16 venttiilillä. Teho: 133 hv, vääntö - 176 Nm, puristussuhde - 10. Outlanderin lisäksi moottori asennettiin Galant, Chariot Wagon jne.
2. 4G632 - melkein sama 4G63, 16 venttiiliä ja yksi nokka-akseli. Sen teho on hieman suurempi - 137 hv, vääntömomentti on sama.
3. 4G633 - versio, jossa 8 venttiiliä ja yksi nokka-akseli, puristusindeksi 9. Sen teho on pienempi - 109 hv, vääntö - 159 Nm.
4. 4G635 - tämä moottori sai 2 nokka-akselia ja 16 venttiiliä (DOHC 16V), jotka on suunniteltu puristussuhteelle 9.8. Sen teho on 144 hv ja vääntö 170 Nm.
5. 4G636 - versio yhdellä nokka-akselilla ja 16 venttiilillä, 133 hv. ja vääntömomentti 176 Nm; pakkausindeksi - 10.
6. 4G637 - kahdella nokka-akselilla ja 16 venttiilillä, 135 hv. ja vääntömomentti 176 Nm; puristus - 10.5.

4G63T

Erikseen kannattaa korostaa modifikaatiota turbiinilla - 4G63T. Sen nimi oli Sirius ja sitä valmistettiin vuosina 1987-2007. Luonnollisesti pakkaussuhde on alennettu arvoihin 7.8, 8.5, 9 ja 8.8 versiosta riippuen.

Moottori perustuu 4G63:een. He laittoivat uuden kampiakselin, jonka männän iskunpituus oli 88 mm, uudet suuttimet 450 cc (suuttimet 240/210 cc käytettiin tavallisessa versiossa) ja kiertokanget 150 mm pitkät. Yllä - 16-venttiilinen sylinterinkansi kahdella nokka-akselilla. Tietenkin moottoriin on asennettu TD05H 14B -turbiini, jonka teho on 0.6 baaria. Tähän moottoriin asennettiin kuitenkin erilaisia ​​turbiineja, mukaan lukien ne, joiden teho on 0.9 baaria ja puristussuhde 8.8.

Ja vaikka 4G63 ja sen turboversio ovat menestyneitä moottoreita, niissä ei ole joitain haittoja.

Kaikkien muutosten ongelmat 4G63

Yksi yleisimmistä tasapainotusakseleihin liittyvistä ongelmista, joka johtuu akselin laakereiden voitelun syöttämisen katkoksista. Luonnollisesti voitelun puute johtaa kokoonpanon kiilaan ja tasapainotusakselin hihnan katkeamiseen, jolloin jakohihna katkeaa. Jatkotapahtumat on helppo ennustaa. Ratkaisu on moottorin peruskorjaus vaihtamalla taipuneet venttiilit. Ja jotta tämä ei tapahdu, sinun on käytettävä korkealaatuista alkuperäistä öljyä, jonka viskositeetti on suositeltu, ja seurattava hihnojen kuntoa ja vaihdettava ne ajoissa. Myös heikkolaatuinen öljy "tappaa" nopeasti hydrauliset nostimet.

Toinen ongelma on polttomoottorin tyynyn kulumisesta johtuva tärinä. Jostain syystä heikko lenkki tässä on juuri vasen tyyny. Sen vaihto poistaa tärinää.

Kelluva joutokäyntinopeus ei ole poissuljettu lämpötila-anturin, tukkeutuneiden suuttimien ja likaisen kaasun vuoksi. Nämä solmut tulee tarkistaa ja havaitut ongelmat korjata.

Yleensä 4G63- ja 4G63T-moottorit ovat erittäin siistejä voimalaitoksia, jotka laadukkaalla palvelulla ajavat 300-400 tuhatta kilometriä ilman korjauksia ja ongelmia. Turboahdettua moottoria ei kuitenkaan osteta kohtuulliseen ajoon. Se sai valtavan virityspotentiaalin: asentamalla tehokkaammat 750-850 cc:n suuttimet, uudet nokka-akselit, tehokkaan pumpun, suoravirtauksen imuaukon ja laiteohjelmiston tähän kokoonpanoon, teho kasvaa 400 hv. Vaihtamalla turbiini Garett GT35:een, asentamalla uusi mäntäryhmä ja sylinterikansi, saadaan 1000 hv pois moottorista. ja vielä enemmän. Viritysvaihtoehtoja on monia.

4B11 ja 4B12 moottorit

4B11-moottori asennetaan 2-3 sukupolven autoihin. Se korvasi 4G63:n ja on päivitetty versio G4KA ICE:stä, jota käytetään korealaisissa Kia Magentis -autoissa.

vaihtoehdot:

Sylinterilohko	Alumiini
ruoka	suutin
Venttiilien lukumäärä	4
Sylinterien lukumäärä	16 per sylinteri
suunnittelu	Männän isku: 86 mm
Reikä: 86 mm
puristus	10.05.2018
Tarkka äänenvoimakkuus	1.998 l
Teho	150 - 160 HP
vääntömomentti	196 Nm
polttoaine	Bensiini AI-95
Kulutus / 100 km	Sekoitettu - 6 litraa
Vaadittu öljyn viskositeetti	5W-20, 5W-30
Moottoriöljyn tilavuus	4.1 l vuoteen 2012 asti; 5.8L vuoden 2012 jälkeen
Mahdollinen jäte	Jopa 1 l / 1000 km
resurssi	350+ tuhatta kilometriä

Korealaiseen G4KA-moottoriin verrattuna 4B11 käyttää uutta imusäiliötä, SHPG:tä, parannettua venttiilin ajoitusjärjestelmää, pakosarjaa, lisälaitteita ja laiteohjelmistoa. Markkinoista riippuen näillä moottoreilla on erilaisia ​​tehoja. Tehdasteho on 163 hv, mutta Venäjällä se "kuristettiin" verojen alentamiseksi 150 hv:iin.

Suositeltu polttoaine on AI-95-bensiini, vaikka moottori sulattaa 92. bensiiniä ilman ongelmia. Hydraulisten nostinten puutetta voidaan pitää haittana, joten yli 80 tuhatta kilometriä ajettujen autojen omistajien tulisi kuunnella moottoria - kun melua ilmenee, venttiilivälykset on säädettävä. Valmistajan suosituksen mukaan tämä tulisi tehdä 90 tuhannen kilometrin välein.

Ongelmat

4B11 on luotettava moottori, jolla on pitkä käyttöikä, mutta siinä on haittoja:

• Lämmitettynä kuuluu ääntä, kuten dieselmoottorista. Ehkä tämä ei ole ongelma, vaan voimalaitoksen ominaisuus.
• Ilmastointikompressori viheltää. Laakerin vaihdon jälkeen pilli katoaa.
• Suuttimien toimintaan liittyy viserrys, mutta tämä on myös työn ominaisuus.
• Tärinä tyhjäkäynnillä 1000-1200 rpm. Ongelmana on kynttilät - ne pitäisi vaihtaa.

Yleensä 4B11 on meluisa moottori. Käytön aikana kuuluu usein sihiseviä ääniä, jotka polttoainepumppu jotenkin synnyttää. Ne eivät vaikuta polttomoottorin toimintaan, mutta ylimääräistä melua sinänsä voidaan pitää moottorin haittana. On myös syytä harkita katalyytin kuntoa - se on vaihdettava ajoissa tai leikattava kokonaan pois, muuten sen pöly pääsee sylintereihin, mikä aiheuttaa naarmuja. Tämän yksikön keskimääräinen käyttöikä on 100-150 tuhatta kilometriä bensiinin laadusta riippuen.

Tämän moottorin jatko on 4B11T:n turboahdettu versio upeilla viritysvaihtoehdoilla. Käytettäessä vahvoja turbiineja ja tuottavia 1300 cc:n suuttimia voidaan poistaa noin 500 hevosvoimaa. Totta, tällä moottorilla on enemmän ongelmia sisällä syntyvien kuormien takia. Erityisesti imusarjaan, kuumaan osaan, voi muodostua halkeama, joka vaatii vakavia korjauksia. Äänet ja uintinopeudet eivät ole kadonneet.

Lisäksi 4B11-moottorin perusteella he loivat 4B12:n, jota käytettiin toisen ja kolmannen sukupolven Outlandereissa. Tämän ICE:n tilavuus oli 2 litraa ja teho 3 hv. Pohjimmiltaan se on kyllästynyt 2.359B176, jossa on uusi kampiakseli, jonka iskunpituus on 4 mm. Tässä käytetään samaa tekniikkaa venttiilin ajoituksen muuttamiseen. Hydrauliset nostimet eivät ilmestyneet, joten venttiilivälykset on säädettävä, ja kaikki ongelmat pysyvät samoina, joten kannattaa olla henkisesti varautunut konepellin alta tulevaan meluon.

viritys

4B11 ja 4B12 voidaan virittää. Jo se tosiasia, että yksikkö kuristettiin 150 hv:iin Venäjän markkinoille, viittaa siihen, että se voidaan "kuristaa" ja standardi 165 hv voidaan poistaa. Tätä varten riittää, että asennat oikean laiteohjelmiston muuttamatta laitteistoa, eli suoritat sirun virityksen. Lisäksi 4B11 voidaan päivittää 4B11T:ksi asentamalla turbiini ja tekemällä useita muita muutoksia. Mutta työn hinta on lopulta erittäin korkea.

4B12 voidaan myös päivittää ja lisätä rajusti 190 hv:iin. Ja jos laitat 4-2-1 hämähäkkipakoputken ja teet yksinkertaisen säädön, teho kasvaa 210 hv. Lisäsäätö lyhentää huomattavasti moottorin käyttöikää, joten se on vasta-aiheinen mallissa 4B12.

4J11 ja 4J12

Nämä moottorit ovat uusia, mutta niissä ei ole mitään perustavanlaatuisia muutoksia verrattuna malleihin 4B11 ja 4B12. Yleisesti ottaen kaikkia J-merkillä varustettuja moottoreita pidetään ympäristöystävällisimpinä - ne on periaatteessa luotu pakokaasun CO2-pitoisuuden vähentämiseksi. Niillä ei ole muita vakavia etuja, joten 4B11- ja 4B12-mallien Outlanders-omistajat eivät huomaa eroja, jos he vaihtavat autoihin, joissa on 4J11- ja 4J12-asennukset.

4J12:n teho pysyi samana - 167 hv. Siinä on ero 4B12:een verrattuna - tämä on 4J12:n VVL-tekniikka, EGR-järjestelmä pakokaasujen jälkipolttamiseksi sylintereissä ja Start-Stop. VVL-järjestelmä sisältää venttiilinkorkeuden muuttamisen, mikä teoriassa säästää polttoainetta ja parantaa tehokkuutta.

Muuten, Outlanderit toimitetaan Venäjän markkinoille 4B12-moottorilla, ja versio 4J12:lla on tarkoitettu Japanin ja Amerikan markkinoille. Ympäristöystävällisyyttä lisäävän järjestelmän mukana ilmaantui myös uusia ongelmia. Esimerkiksi huonolaatuisen polttoaineen EGR-venttiili tukkeutuu ajan myötä ja sen varsi kiilautuu. Tämän seurauksena ilma-polttoaineseos tyhjenee, minkä vuoksi teho laskee, sylintereissä tapahtuu räjähdys - seoksen ennenaikainen syttyminen. Hoito on yksinkertainen - venttiilin puhdistaminen noesta tai vaihtaminen. Yleinen käytäntö on leikata tämä solmu irti ja salata "aivot" toimiakseen ilman venttiiliä.

Diesel ICE 4N14

Mitsubishi Outlander 2- ja 3-sukupolviin on asennettu dieselmoottori, jossa on muuttuvageometrinen turbiini ja pietsosuuttimet. Yksikön herkkyydestä polttoaineen laadulle tiedetään, joten se on ehdottomasti täytettävä korkealaatuisella dieselpolttoaineella.

Toisin kuin 4G36, 4B11 ja niiden muunnelmat, 4N14-moottoria ei voida kutsua luotettavaksi sen suunnittelun ja herkkyyden monimutkaisuuden vuoksi. Sitä pidetään arvaamattomana, kalliina käyttää ja korjata. Harvoin nämä voimalaitokset ajavat 100 tuhatta kilometriä ilman ongelmia, etenkin Venäjällä, missä dieselpolttoaineen laatu jättää paljon toivomisen varaa.

vaihtoehdot:

Teho	148 hp
vääntömomentti	360 Nm
Polttoaineenkulutus / 100 km	Sekoitettu - 7.7 litraa / 100 km
Tyyppi	Inline, DOHC
Sylinterien lukumäärä	4
Venttiilien lukumäärä	16 per sylinteri
Ahdin	turbiini

Moottori on teknologinen ja uusi, mutta sen pääongelmat ovat jo tiedossa:

1. Tuottavat pietsosuuttimet epäonnistuvat nopeasti. Niiden vaihto on kallista.
2. Turbiini, jossa on muuttuvageometriset kiilat hiilikerrostumien vuoksi.
3. EGR-venttiili, ottaen huomioon polttoaineen huonon laadun, kulkee harvoin 50 tuhatta kilometriä ja myös jumiutuu. Sitä siivotaan, mutta tämä on väliaikainen toimenpide. Pääratkaisu on jumissa.
4. Ajoitusketjun resurssi on erittäin alhainen - vain 70 tuhatta kilometriä. Eli pienempi kuin vanhan 4G63:n jakohihnan resurssi (90 tuhatta km). Lisäksi ketjun vaihto on monimutkainen ja kallis toimenpide, koska moottori on irrotettava tätä varten.

Ja vaikka 4N14 on uusi superteknologinen moottori, on toistaiseksi parempi olla ottamatta Outlanderia sen perusteella monimutkaisuuden ja kalliiden korjausten ja ylläpidon vuoksi.

Kumpi moottori on parempi

Subjektiivisesti: 2. ja 3. sukupolvessa käytetyt 4B11- ja 4B12-moottorit ovat parhaita polttomoottoreita, joita on valmistettu vuodesta 2005 lähtien. Niillä on valtava resurssi, alhainen polttoaineenkulutus, yksinkertainen rakenne ilman monimutkaisia ​​ja epäluotettavia komponentteja.

Myös erittäin arvokas moottori - 4G63 ja turboahdettu 4G63T (Sirius). Totta, näitä polttomoottoreita on valmistettu vuodesta 1981, joten useimmat niistä ovat kuluttaneet resurssinsa pitkään. Nykyaikaiset 4N14:t ovat hyviä ensimmäisellä 100 tuhannella kilometrillä, mutta jokaisen MOT:n yhteydessä tähän asennukseen perustuvan auton hinta menettää hintansa, joten jos otat kolmannen sukupolven Outlanderin 4N14: llä, on suositeltavaa myydä se, kunnes se saavuttaa 100 tuhannen juoksu.