Moottorit Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
Pitoisuus
Vuodesta 1974 vuoteen 1998 ranskalaiset yhtiöt Citroen, Peugeot ja Renault varustivat huippuautomallinsa kuuluisalla PRV kuudella. Tämä lyhenne merkitsi Peugeot-Renault-Volvoa. Aluksi se oli V8, mutta maailmassa oli öljykriisi, ja se oli tarpeen "leikkauttaa" kahdelle sylinterille.
PRV:n olemassaolon pitkien vuosien aikana tästä polttomoottorista syntyi kaksi sukupolvea. Jokaisessa niistä oli useita muutoksia. "Kohokohta" on ahdettu versio, mutta vain Renault sai ne.
Vuodesta 1990 lähtien PRV-moottorit ovat pysyneet vain ranskalaisilla, ruotsalainen Volvo siirtyi uuteen kuusisylinteriseen malliin, ja kahdeksan vuotta myöhemmin ranskalaiset alkoivat kehittää uutta moottoria, kuten PSA ja ES9-sarjat ilmestyivät. Peugeotissa. On huomionarvoista, että heillä ei ollut monia muutoksia, kuten edeltäjiensä kanssa.
Moottorissa on perinteinen 60° kallistus aiemman 90° sijaan. Myös täällä märkä laakeri vaihdettiin kuiviin vuorauksiin. Yhtiö aikoo kehittää 3.3 litran moottorin, mutta kaikki jäi puheen tasolle, kun Eurooppa menetti kiinnostuksensa suuriin polttomoottoreihin ja Renault vaihtoi Nissanilta V6:een tehtyään asiaankuuluvat sopimukset japanilaisen valmistajan kanssa.
ES9J4 ja sen ongelmat
Nämä ovat Euro-2:lle luotuja moottoreita ja ne antoivat 190 "hevosta". Nämä olivat erittäin yksinkertaisia voimayksiköitä. Tässä 24-venttiilisessä versiossa ei ollut edes säädettävää venttiilin ajoitusjärjestelmää.
Sen imujärjestelmästä puuttui pyörreläpät ja järjestelmä imusarjan pituuden muuttamiseen. Kaasu toimi suoraan kaasupolkimelta kaapelin kautta. Asennettiin vain yksi katalysaattori ja vain yksi lambda-anturi.
Sytytys toimi kahdesta moduulista (ne erosivat etu- ja takasylinteririviltä). Monimutkaisin elementti on ajoituskäyttö, se ajettiin monimutkaisen kiristysmekanismin läpi, mutta sen vaihto vaadittiin noin 120 tuhannen kilometrin jälkeen tai viiden vuoden välein.
Tämä yksinkertainen rakenne teki polttomoottorista erittäin luotettavan. Ensimmäiset puoli miljoonaa kilometriä annettiin moottorille erittäin helposti. Nykyään tällaisissa moottoreissa on ongelmia puhaltimien johdotuksen kanssa, öljyvuotoja venttiilin kannen tiivisteen kautta, käsivaihteiston hydraulisen kytkimen vuotaessa.
Mutta tällä luotettavuudella on kaksi puolta. Jatkuvien vikojen puuttuminen on hyvä asia. Mutta uusien komponenttien puute tänään on huono. He eivät enää valmista äänenvaimentimen etuosaa katalysaattorilla tai joutokäyntinopeuden säätimellä, sylinterinkanteen, nokka-akseleilla, kampiakseleilla ja venttiilinsuojuksilla. Mutta jostain tuntemattomasta syystä voit silti hankkia uusia lyhyitä lohkoja, mäntiä ja kiertokankoja. Näiden moottoreiden varaosia on vaikea löytää "purkauksessa".
Toinen mielenkiintoinen ongelma on termostaatti, se vuotaa joskus täältä tiivisteen takia. Renaultilta saa termostaatin, mutta ilman tiivistettä, ja PSA-ryhmästä tiivisteen ja termostaatin. Mutta täälläkään kaikki ei ole niin yksinkertaista, koska on pidettävä mielessä, että termostaatti vaihtelee vaihdelaatikon mukaan ("mekaniikka" tai "automaattinen").
ES9J4S ja hänen ongelmansa
Vuosisadan vaihteessa (1999-2000) moottoria alettiin muuttaa ja tehdä nykyaikaisemmaksi. Päätavoitteena on päästä "Euro-3" -sarjan alle. PSA antoi uudelle moottorille nimen ES9J4R ja L7X 731 Renaultille. Tehoa nostettiin 207 hevosvoimaan. Porschen kaverit osallistuivat tämän polttomoottoriversion kehittämiseen.
Mutta nyt tämä moottori ei ollut enää yksinkertainen. Uusi sylinterinkansi ilmestyi tänne (ei vaihdettavissa ensimmäisten versioiden kanssa), täällä otettiin käyttöön järjestelmä imuvaiheiden vaihtamiseksi ja hydrauliset työntimet.
Uusien versioiden suurin haavoittuvuus on sytytyspuolojen vika. Hehkutulppien vaihtovälin lyhentäminen voi hieman pidentää hehkutulppien käyttöikää. Tässä käytetään edellisen moduuliparin sijaan pieniä yksittäisiä keloja (yksi kela jokaista kynttilää kohti).
Itse kelat ovat edullisia eivätkä kovin kalliita, mutta ongelmat niiden kanssa voivat aiheuttaa häiriöitä katalysaattorissa, ja se (katalysaattori) on täällä erittäin monimutkainen, tai pikemminkin niitä on neljä, sama määrä happiantureita. Katalysaattorit löytyvät nykyään Peugeot 607:stä, mutta niitä ei enää valmisteta Peugeot 407:ssä. Lisäksi sytytyspuolojen takia joskus tapahtuu moottorin laukaisua.
ES9A ja sen ongelmat
Viimeisin kehitys näiden moottoreiden sarjassa on ES9A (Renaultissa L7X II 733). Teho nostettiin 211 hevosvoimaan, moottori vastasi Euro-4:ää. Teknisestä näkökulmasta tämä ICE oli samanlainen kuin ES9J4S (jälleen samat neljä katalyyttiä ja happianturia, samoin kuin muutoksen läsnäolo imuvaiheissa). Suurin ero on, että voit edelleen löytää uusia alkuperäisiä komponentteja tähän moottoriin ilman ongelmia. Uusi sylinterinkansi on jälleen saatavilla ja se on saatavilla markkinoilla. Suurin ongelma tässä on jäähdytysnesteen tunkeutuminen vaihteistoöljyyn vuotavan lämmönvaihtimen kautta, myös muita ongelmia "automaateissa".
ES9-sarjan moottoreiden tekniset tiedot
| ICE-merkintä | Polttoaineen tyyppi | Sylinterien määrä | Työtilavuus | Polttomoottorin teho |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | bensiini | V6 | 2946 cc | 190 hp |
| ES9J4S | bensiini | V6 | 2946 cc | 207 hp |
| ES9A | bensiini | V6 | 2946 cc | 211 hp |
Johtopäätös
Nämä ranskalaiset V6:t ovat erittäin lupaavia, ja jotkut niistä ovat myös hyvin yksinkertaisia. Ainoa ongelma on varaosien löytäminen vanhoihin versioihin, mutta Venäjällä tämä ongelma ratkeaa helposti, koska aina voi muokata jotain tai poimia jostain muusta. Asianmukaisella huollolla nämä moottorit kulkevat helposti 500 XNUMX mailia tai enemmän.
Tällaisella moottorilla varustettu auto kannattaa ostaa niille, jotka haluavat tehdä korjauksia itse. Pieniä toimintahäiriöitä ilmenee täällä auton iästä johtuen, mutta ne eivät ole kriittisiä tai kohtalokkaita, ja niiden korjaaminen autohuollossa voi iskeä budjettisi vakavasti.
ES9-aikakausi päättyi Euro-5-standardien tuloon, nämä moottorit korvattiin 1.6 THP:n (EP6) turbomoottorilla Peugeotilla ja 2-litraisella ahdistetulla F4R-moottorilla Renaultilla. Molemmat moottorit olivat tehokkaita ja niiden polttoaineenkulutus oli hyväksyttävää, mutta nämä "aloittelijat" olivat luotettavuudeltaan paljon huonompia.
