Toyota B-sarjan moottorit

Ensimmäinen Toyotan B-sarjan dieselmoottori kehitettiin vuonna 1972. Yksikkö osoittautui niin vaatimattomaksi ja kaikkiruokaiseksi, että 15B-FTE-versiota valmistetaan ja asennetaan edelleen Mega Cruiser -autoihin, armeijan Hummerin japanilaiseen analogiin.

Diesel Toyota B

B-sarjan ensimmäinen ICE oli nelisylinterinen moottori alemmalla nokka-akselilla, iskutilavuus 2977 cm3. Sylinterilohko ja pää oli valmistettu valuraudasta. Suoraruiskutus, ei turboahdinta. Nokka-akselia käyttää hammaspyörä.

Nykyaikaisten standardien mukaan tämä on hidaskäyntinen moottori, jonka huippuvääntömomentti on 2200 rpm. Tällaisilla ominaisuuksilla varustetut moottorit ovat ihanteellisia maastoajoon ja tavaroiden kuljettamiseen. Kiihtyvyysdynamiikka ja huippunopeus jättävät paljon toivomisen varaa. Tällaisella moottorilla varustettu Land Cruiser pystyi pysymään klassisen Zhigulin perässä vain 60 km/h nopeuteen asti, samalla kun se kolisesi kuin traktori.

Maakäyttäjä 40

Ylivoimaista kestävyyttä voidaan pitää tämän moottorin ylittämättömänä etuna. Se toimii kaikilla öljyillä, sulattaa melkein minkä tahansa dieselpolttoaineelta haisevan nesteen. Moottori ei ole altis ylikuumenemiselle: he kuvaavat tapausta, jossa tällaisella moottorilla varustettu Land Cruiser toimi ilman ongelmia useita kuukausia 5 litran jäähdytysnesteen puutteella.

Linjassa oleva korkeapaineinen polttoainepumppu on yhtä luotettava kuin moottori kokonaisuudessaan. Autohuoltotyöntekijät diagnosoivat tämän solmun harvoin, he uskovat, että siellä ei ole mitään murrettavaa. Ainoa ajan myötä ilmenevä ongelma on polttoaineen ruiskutuskulman siirtyminen myöhemmälle puolelle ajoituskäyttövaihteiden ja korkeapaineisen polttoainepumpun nokka-akselin kulumisen vuoksi. Kulman säätäminen ei ole erityisen vaikeaa.

Moottorin haavoittuvimmat osat ovat suutinsumuttimet. Ne lopettavat polttoaineen ruiskuttamisen normaalisti noin 100 tuhannen km:n jälkeen. Mutta jopa tällaisilla suuttimilla auto jatkaa käynnistymistä ja ajoa luottavaisesti. Tässä tapauksessa virta katkeaa ja savu lisääntyy.

Mutta sinun ei pitäisi tehdä tätä. On olemassa mielipide, että vialliset suuttimet aiheuttavat männänrenkaiden koksausta, mikä vaatii moottorin peruskorjauksen. Moottorin täydellinen kunnostus varaosien kustannukset huomioon ottaen johtaa 1500 USD:n summaan. Paljon helpompi puhdistaa suuttimet.

Moottori asennettiin seuraaviin autoihin:

• Land Cruiser 40;
• Toyota Dyna 3,4,5 sukupolvi;
• Daihatsu Delta V9/V12-sarja;
• Anthem Ranger 2 (V10).

3 vuotta tuotannon aloittamisen jälkeen moottori B modernisoitiin. Ilmestyi versio 11 B, jossa polttoaineen ruiskutus syötettiin suoraan polttokammioon. Tämä päätös lisäsi moottorin tehoa 10 hevosvoimalla, vääntömomentti kasvoi 15 Nm.

Diesel Toyota 2B

Vuonna 1979 suoritettiin seuraava päivitys, 2B-moottori ilmestyi. Moottorin iskutilavuus nostettiin 3168 cm3:iin, mikä lisäsi tehoa 3 hevosvoimalla, vääntömomentti kasvoi 10%.

Toyota 2B

Rakenteellisesti moottori pysyi samana. Pää ja sylinterilohko valettiin valuraudasta. Nokka-akseli sijaitsee pohjassa, sylinterilohkossa. Venttiilejä ohjaavat työntimet. Sylinteriä kohti on kaksi venttiiliä. Nokka-akselia ohjataan vaihteilla. Öljypumppu, tyhjiöpumppu ja ruiskutuspumppu toimivat samalla periaatteella.

Tällainen järjestelmä on erittäin luotettava, mutta se on lisännyt inertiaa linkkien suuren määrän vuoksi. Lisäksi monet osat aiheuttavat merkittävää melua. Sen torjumiseksi 2B-moottori käytti vaihteita vinoilla hampailla, jotka voideltiin erityisen suuttimen kautta. Voitelujärjestelmä on hammaspyörätyyppinen, vesipumppua käytettiin hihnalla.

2B-moottori jatkoi riittävästi edeltäjänsä perinteitä. Se on luonnehdittu erittäin luotettavaksi, kestäväksi, vaatimattomaksi yksiköksi, joka sopii maastoautoihin, kevyisiin linja-autoihin ja kuorma-autoihin. Moottori asennettiin Toyota Land Cruiseriin (BJ41/44) ja Toyota Coasteriin (BB10/11/15) kotimaan markkinoille vuoteen 1984 asti.

Moottori 3B

Vuonna 1982 2B korvattiin 3B-moottorilla. Rakenteellisesti tämä on sama nelisylinterinen alempi dieselmoottori, jossa on kaksi venttiiliä per sylinteri, jossa työtilavuus on nostettu 3431 cm3:iin. Huolimatta lisääntyneestä tilavuudesta ja lisääntyneestä maksiminopeudesta, teho laski 2 hv. Sitten moottorista oli tehokkaampia versioita - 13B, varustettu suoralla polttoaineen ruiskutuksella, ja 13B-T, jossa on turboahdin. Tehokkaampiin versioihin asennettiin paranneltu pienempi pumppu ja vaihteiston sijasta trochoid-öljypumppu.

Moottori 3B

13B- ja 13B-T-moottoreissa öljypumpun ja suodattimen väliin asennettiin öljynjäähdytin, joka oli jäätymisenestoaineella jäähdytetty lämmönvaihdin. Muutokset johtivat siihen, että öljynoton ja pumpun välinen etäisyys kasvoi lähes 2-kertaiseksi. Tämä lisäsi hieman moottorin öljynpoistoaikaa käynnistyksen jälkeen, mikä ei vaikuttanut parhaiten kestävyyteen.

3B-sarjan moottorit asennettiin seuraaviin ajoneuvoihin:

• Dyna (4., 5., 6. sukupolvi)
• Toyoace (4., 5. sukupolvi)
• Land Сruiser 40/60/70
• Linja-auto (2., 3. sukupolvi)

Moottorit 13B ja 13B-T asennettiin vain Land Cruiser -maastoautoon.

4B moottori

Vuonna 1988 syntyivät 4B-sarjan moottorit. Työtilavuus kasvoi 3661 cm3:iin. Lisäys saatiin vaihtamalla kampiakseli, mikä lisäsi männän iskua. Sylinterin halkaisija pysyi samana.

Rakenteellisesti polttomoottori toisti edeltäjänsä täysin. Tämä moottori ei saanut jakelua; sen muunnoksia 14B suoraruiskutuksella ja 14B-T turboahtimella käytettiin pääasiassa, joilla on suurempi teho ja hyötysuhde. 4B-moottori puhtaassa muodossaan oli näissä parametreissa huomattavasti huonompi kuin kilpailijansa. 14B ja 14B-T asennettiin Toyota Bandeiranten, Daihatsu Deltan (V11-sarja) ja Toyota Dynan (Toyoace) ajoneuvoihin. Moottoreita valmistettiin vuoteen 1991 asti, Brasiliassa vuoteen 2001 asti.

4B

15B moottori

Vuonna 15 esitellyt 15B-F, 15B-FE, 1991B-FTE moottorit täydentävät B-sarjan moottoreiden valikoimaa. 15B-FTE on edelleen tuotannossa ja asennettu Toyota Megacruiseriin.

Toyota mega risteilijä

Tässä moottorissa suunnittelijat hylkäsivät alemman mallin ja käyttivät perinteistä DOHC-järjestelmää kapeilla nokkailla. Nokka-akseli sijaitsee päässä venttiilien yläpuolella. Tällainen järjestelmä, jossa käytettiin turboahdin ja välijäähdytin, mahdollisti hyväksyttävien vetoominaisuuksien saavuttamisen. Maksimiteho ja vääntömomentti saavutetaan alhaisemmilla kierrosluvuilla, mikä on se, mitä armeijan mönkijältä vaaditaan.

Технические характеристики

Seuraavassa on yhteenvetotaulukko B-sarjan moottoreiden teknisistä tiedoista:

Moottori	Työtilavuus, cm3	Suora ruiskutus saatavana	Turboahtimen läsnäolo	Välijäähdyttimen läsnäolo	Teho, hv, rpm	Vääntömomentti, N.m, rpm
B	2977	ei	ei	ei	80 / 3600	191/2200
11B	2977	kyllä	ei	ei	90 / 3600	206/2200
2B	3168	ei	ei	ei	93 / 3600	215/2200
3B	3431	ei	ei	ei	90 / 3500	217/2000
13B	3431	kyllä	ei	ei	98 / 3500	235/2200
13B-T	3431	kyllä	kyllä	ei	120/3400	217/2200
4B	3661	ei	ei	ei	ei /	ei /
14B	3661	kyllä	ei	ei	98/3400	240/1800
14B-T	3661	kyllä	kyllä	ei	ei /	ei /
15B-F	4104	kyllä	ei	ei	115/3200	290/2000
15B-FTE	4104	kyllä	kyllä	kyllä	153 / 3200	382/1800

Moottori 1BZ-FPE

Erikseen kannattaa keskittyä tähän polttomoottoriin. 1BZ-FPE on nelisylinterinen moottori, jonka työtilavuus on 4100 cm3 ja jossa on 16 venttiilin pää ja kaksi nokka-akselia, joita käytetään hihnalla.

Polttomoottori mukautettiin toimimaan nesteytetyllä kaasulla - propaanilla. Suurin teho - 116 hv nopeudella 3600 rpm. Vääntö on 306 Nm kierrosluvulla 2000 rpm. Itse asiassa nämä ovat dieselin ominaisuuksia, joilla on korkea pito alhaisilla nopeuksilla. Näin ollen moottoria käytettiin hyötyajoneuvoissa, kuten Toyota Dyna ja Toyoace. Sähköjärjestelmä on kaasutin. Autot suorittivat tehtävänsä säännöllisesti, mutta niillä oli pieni tehoreservi kaasulla.

B-sarjan moottoreiden luotettavuus ja kestävyys

Näiden moottoreiden tuhoutumattomuus on legendaarista. Melko yksinkertainen rakenne, suuri turvallisuusmarginaali, kyky korjata "polvella" teki näistä yksiköistä välttämättömiä maasto-olosuhteissa.

Turboahdetut moottorit eivät eroa tällaisesta luotettavuudesta. Ahtomoottoreiden tekniikka ei tuolloin saavuttanut sitä täydellisyyttä kuin nykyään. Turbiinin tukilaakerit ylikuumenivat ja epäonnistuivat usein. Tämä voidaan välttää, jos moottorin annetaan käydä joutokäynnillä useita minuutteja ennen sammuttamista, mitä eivät aina eivätkä kaikki huomanneet.

Mahdollisuus ostaa sopimusmoottori

Tarjonnasta ei ole puutetta varsinkaan Kaukoidän markkinoilla. Moottoreita 1B ja 2B on vaikea löytää hyvässä kunnossa, koska tällaisia ​​moottoreita ei ole valmistettu pitkään aikaan. Niiden hinnat alkavat 50 tuhannesta ruplasta. Moottoreita 13B, 14B 15B tarjotaan suuria määriä. Sopimus 15B-FTE, jolla on suuri jäännösresurssi, jota ei ole käytetty IVY-maissa, löytyy hintaan 260 tuhatta ruplaa.