Kaksoismassavauhtipyörä, yhteispaineruiskutus ja turboahdin – kuinka vähentää nykyaikaisten dieselmoottoreiden vikaantumisriskiä?

Nykyaikaiset dieselmoottorit houkuttelevat hyvällä suorituskyvyllä, hyvällä ohjattavuudella, korkealla työkulttuurilla ja alhaisella polttoaineenkulutuksella. Tämän hinta on monimutkaisempi ja kalliimpi korjaus. Mutta jotkin häiriöt voidaan välttää asianmukaisella toiminnalla.

Ajat, jolloin dieselit olivat yksinkertaisia, jopa primitiivisiä, ovat menneet ikuisesti. Turboahdetuista dieselmoottoreista tuli yleisiä 1.9-luvulla ja Volkswagen saavutti paljon mainetta kuolemattomalla XNUMX TDI -moottorillaan. Näillä moottoreilla oli hyvä suorituskyky ja ne olivat taloudellisia, mutta meluisia.

Viimeaikaiset kehitystyöt ovat paljon hiljaisempia, verrattavissa bensiinimoottoreihin. Niiden teho on yli 150 hv. ja valtava vääntömomentti, mikä tekee niistä ihanteellisia pitkille matkoille. Ja ne luotiin niitä ajatellen. Tässä on yleiskatsaus nykyaikaisissa dieselmoottoreissa käytetyistä teknisistä ratkaisuista, luettelo niiden suurimmista ongelmista ja niiden välttämisestä.

Kaksoismassavauhtipyörä - sen ansiosta diesel ei tärise

Moottoreiden alhaisilla nopeuksilla saavuttama kasvava vääntömomentti ja rakenteen yleinen muodonmuutos aiheuttavat useammin vääntövärähtelyn esiintymistä kampitankojärjestelmässä. Samaan aikaan valmistajat yrittävät vähentää käyttöyksikön painoa käyttämällä kevytmetallisia materiaaleja, joilla on alhainen tärinänvaimennus. Nämä tekijät aiheuttavat käynnissä olevan moottorin voimakasta tärinää, jolla on tuhoisa vaikutus vaihteistoon, potkurin akseleihin, niveliin ja laakereihin. Ne aiheuttavat haittaa kuljettajalle ja matkustajille.

Tärinäongelman ratkaisemiseksi dieselmoottoreissa (mutta myös bensiinimoottoreissa) käytetään yhä enemmän kaksoismassavauhtipyöriä. Tämä elementti suorittaa samanaikaisesti klassisen vauhtipyörän ja tärinänvaimentimen toiminnot. Kuten nimestä voi päätellä, tämä solmu koostuu kahdesta niin sanotusta massasta, ensisijaisesta ja toissijaisesta. Niiden välissä on vääntövärähtelyn vaimennus, joka jousien ja kiekkojen ansiosta vähentää suurimman osan käyttöjärjestelmän synnyttämästä tärinästä.

Kuinka huoltaa kaksoismassavauhtipyörää?

Kaksimassaisen vauhtipyörän rakenne on monimutkainen, ja itse elementti on alttiina merkittäville ylikuormituksille. Kaikki tämä tarkoittaa, että sen käyttöikä on lyhyt. Siksi on niin tärkeää, miten autoa käytetään. Vaikka kaksoismassavauhtipyörä auttaa säästämään polttoainetta tarjoamalla tasaisen ajon alhaisilla kierroksilla, sen ei pitäisi pyöriä alle 1500 rpm käytön aikana. Tämän arvon alapuolella esiintyy tärinää, joka ylikuormittaa vauhtipyörän vaimennuselementtejä. Kovat käynnistykset ja kova kiihtyvyys saavat myös tämän kalliin komponentin kulumaan nopeammin. Kytkinpuoliskolla ajaminen on sallittua vain poikkeustapauksissa, koska se aiheuttaa koko järjestelmän ylikuumenemisen ja suositun kaksimassan voiteluaineiden koostumuksen muutoksen, jonka seurauksena liikkuvat osat voivat takertua.

Katso myös: Dieselmoottoreiden hehkutulpat - työ, vaihto, hinnat. Opas

Kuten näet, jatkuva käyttö kaupunkiliikenteessä, säännölliset käynnistykset ja vaihteiden vaihdot eivät palvele kaksoismassavauhtipyörän tilaa; se saavuttaa suurimman ongelmattoman ajokilometrin pitkiä ja hiljaisia ​​reittejä ajavissa ajoneuvoissa. Tyypillisiä kulumisen merkkejä ovat äänekäs nakutus tyhjäkäynnillä, tärinä ja nykiminen, kun painat kaasua voimakkaasti. Kaksimassaisen vauhtipyörän huippuresurssi on 150-200 tuhatta. km (lämpöisellä ajotyylillä). Mikäli suosituksia ei noudateta ja käyttö on yleistä kaupunkiliikenteessä, kaksoismassavauhtipyörä saattaa olla tarpeen vaihtaa jo alle 100 XNUMX km:n ajettua. km.

Kaksoismassavauhtipyörä - kuinka paljon maksaa uuden ostaminen ja kuinka paljon maksaa kunnostus?

Uusien parimassapyörien hinnat vaihtelevat esimerkiksi auton merkistä ja mallista riippuen (valmistajat: LUK ja Valeo):

• Opel Vectra C 1.9 CDTI 120 km – 1610 PLN,
• Renault Laguna III 2.0 dCi 130 km – 2150 zlotya,
• Ford Focus II 1.8 TDCI 115 km - 1500 PLN,
• Honda Accord 2.2 i-CTDi 140 km - 2260 PLN.

Yllä oleviin summiin on lisättävä työvoimakustannukset, jotka ovat keskimäärin 500-700 PLN. Tämä ei riitä, joten yleensä kaksoismassapyörä vaihdetaan kytkimen mukana, jotta vältetään vaihteiston kaksinkertainen ja kallis purkaminen. On syytä mainita kaksimassaisen vauhtipyörän regenerointimahdollisuus. Tämän toiminnon avulla voit säästää jopa puolet summasta, jonka joutuisit käyttämään uuden komponentin ostamiseen. On kuitenkin syytä muistaa, että pyörä saa uuden osan suorituskyvyn ja kestävyyden takaisin vasta kun sen kaikki kuluneet ja vialliset osat vaihdetaan. Tyypillisesti vaihdettu: jouset, moniuraholkki, välikengät, kengät, jotka erottavat valitsimen ylä- ja alalevystä, korkean lämpötilan rasva. On myös tärkeää, että asennetut osat vastaavat mallia.

Turboahdin - hänen ansiostaan ​​dieselillä on potku

Tiukat pakokaasumääräykset pakottivat turboahtimien käyttöä jopa pienissä moottoreissa. Valmistajien näkökulmasta tämä on kannattava ratkaisu, koska turboahtimella varustetun auton tehon lisäämisen kustannukset ovat heille paljon alhaisemmat kuin klassiset pään ja voimansiirron muutokset. Tärkeää ei ole muun muassa moottorin painon ja polttoaineen kulutuksen sekä edellä mainittujen hiilidioksidi- ja muiden haitallisten aineiden päästöjen vähentäminen.

Jokainen turboahdin koostuu kahdesta pääosasta: turbiinista ja kompressorista. Turbiinin roottoria pyörittävät moottorin pakokaasut ja sen nopeus on yli 200 000 rpm. Se on yhdistetty akselilla kompressorin roottoriin. Liitäntäjärjestelmä on laakeroitu ja voideltu moottoriöljyllä. Roottorit on suojattu öljyn sisäänpääsyltä O-renkailla. Turboahtimen tehtävänä on pumpata lisäilmaa imusarjaan, keskipaineella 1,3-1,5 bar. Tämän seurauksena moottori polttaa enemmän polttoainetta lyhyemmässä ajassa, mikä lisää prosessin tehokkuutta ja siten ajoneuvon suorituskykyä.

Kuinka huoltaa turboahdinta?

Lähes kaikki nykyään valmistetut dieselmoottorit on varustettu turboahtimella. Ratkaisu on erittäin suosittu, mutta valitettavasti se on herkkä väärälle toiminnalle ja melko hätätilanteelle. Se ei saa käynnistyä nopeasti ja saavuttaa suuria nopeuksia pian moottorin käynnistämisen jälkeen. Turbiinille on annettava aikaa lämmetä, pyöriä ja saada kunnollinen voitelu. Viimeinen kohta on erittäin tärkeä: on tärkeää varmistaa, että moottoriöljy on korkealaatuista ja puhtainta, ja se tulee myös vaihtaa useammin. Vaihtoväli on parasta puolittaa valmistajan suosittelemalla tavalla (useimmissa tapauksissa se on 7-10 tuhatta km). Pitkän ajon jälkeen suurilla nopeuksilla älä sammuta moottoria heti, vaan odota noin kaksi minuuttia alhaisilla nopeuksilla, kunnes turboahtimen roottorit hidastuvat ja kokonaisuus jäähtyy hieman. Jos yllä olevia suosituksia noudatetaan, turboahtimen käyttöikää tulee pidentää.

Turboahtimen regenerointi

Kuitenkin, jos laakerit takertuvat tai roottori vaurioituu, turboahdin voidaan yleensä rakentaa uudelleen. Se koostuu turbiinin perusteellisesta puhdistuksesta ja kuluneiden osien vaihdosta. Jos kyseessä on vähemmän monimutkainen järjestelmä, eli turbiini, jossa on kiinteä roottorin siipien geometria, tämä menettely antaa yleensä odotetut tulokset, ja kaikki, mukaan lukien työ, voi maksaa alle 1000 XNUMX zlotya. Kuitenkin järjestelmissä, joissa on muuttuva geometria ja joissa turbiinin roottorin kehän ympärillä on ylimääräisiä ns. pakosiipiä, asia on paljon monimutkaisempi. Pakokaasuohjaimet ovat siipiä, jotka asentoaan muuttamalla säätelevät ahtopainetta ja auttavat saamaan sen optimaalisiin arvoihin moottorin kierrosnopeudesta riippuen. Näin voit rajoittaa ns. turbo ympyrät. Dieselpolttoaineen alhaisemman palamislämpötilan vuoksi näitä järjestelmiä käytetään pääasiassa dieselmoottoreissa.

Uudet turboahtimet, joissa on muuttuva terägeometria, voivat maksaa jopa yli 5000 2000 zlotya, joten ei ole yllättävää, että kuljettajat päättävät regeneroida kuluneet komponentit. Valitettavasti tapahtuu, että menettely, jonka kustannukset usein ylittävät XNUMX zlotya, ei tuota odotettuja tuloksia - ilman erikoislaitteita ja huoltolaitteita on mahdotonta suorittaa korjauksia siten, että moottorin alkuperäiset parametrit säilyvät. Äärimmäisissä tapauksissa autot menettävät jopa puolet nimellistehostaan ​​ja vääntömomentistaan. Kun päätät valmistaa vaihtuvageometrisen turboahtimen, meidän on valittava ammattimaisin ja nykyaikaisin korjaamo. Uusille turboahtimen vaihdoille on markkinoita, mutta niiden yleensä kauhean laadun ja epäjohdonmukaisuuden vuoksi tällaista ratkaisua ei kannata harkita.

- Kuluneen turboahtimen tunnistaa seuraavista oireista: auto savuaa voimakkaasti pakoputkesta, koska vähemmän kompressorin syöttämää ilmaa aiheuttaa enemmän nokea, pienellä kuormituksella ajettaessa kuuluu viheltävää ja metallista vinkumista, auto saattaa olla "likainen" ”. Meidän pitäisi myös olla huolissamme turboahtimen öljyvuodoista”, sanoo Zbigniew Domański, Siedlcen Moto-Mix-huoltoasiantuntija.

Fhiukkassuodatin (DPF / FAP) - sen ansiosta turbodiesel ei savuta

Noenpuhdistustekniikkaa käytettiin vastauksena EU:n päästöstandardien Euro 4 ja Euro 5 käyttöönotolle. DPF- (kuivasuodatus) ja FAP-suodattimia (noki jälkipoltto) käytetään nykyään lähes kaikissa nykyään valmistetuissa dieselajoneuvoissa. Hiukkassuodattimet sijaitsevat pakojärjestelmässä, useimmiten katalysaattorin jälkeen, ja ne koostuvat kotelosta ja elementistä. Sisäke on valmistettu lukuisista piikarbidikanavista, jotka on päällystetty nokea imevillä yhdisteillä. Valitettavasti suodatinvaihtoehdot ovat rajalliset. Valmistajat ovat toimittaneet suodattimen itsepuhdistusmenetelmän, joka koostuu noen polttamisesta siihen. Prosessi tapahtuu yleensä muutaman tuhannen kilometrin välein. Tälle on kuitenkin oltava asianmukaiset edellytykset, ts. mahdollisuus vakaaseen ajoon suurilla nopeuksilla 10-15 minuutin ajan. Joten sinun täytyy ajaa moottoritiellä tai moottoritiellä.

Noen jälkipolttohoito ei aina ole tehokasta; Oli tapauksia, joissa lisäannos polttoainetta, joka annosteltiin lisäämään moottorin nopeutta ja siten pakokaasujen lämpötilaa, meni moottoriöljyyn laimentaen sitä. Tällaisen tapahtuman riski syntyy ensisijaisesti siinä tapauksessa, että kuljettaja keskeyttää jälkipolttoprosessin, esimerkiksi jos tiellä tapahtuu odottamaton tilanne: äkillinen jarrutus, vaihteiden vaihto ja siten moottorin poikkeama. lisääntynyt nopeus. Seuraukset voivat olla erittäin vaarallisia moottorin kunnon kannalta, samoin kuin turboahtimelle, joka on voideltu öljyllä. Lisäksi noessa on aina palamattomia osia, joiden kerääntyminen johtaa ennemmin tai myöhemmin suodattimen pysyvään tukkeutumiseen, mikä edellyttää sen vaihtamista. Ja tämä maksaa aina useita tuhansia zlotyja, usein uuden suodattimen hinta on 10000 XNUMX zlotya.

Kuinka hoitaa hiukkassuodatinta?

Kaupungissa ajaminen voi olla tappavaa dieselhiukkassuodattimille. Kun ajoneuvoa ei käytetä moottoriteillä, pakojärjestelmän olosuhteet eivät riitä polttamaan nokea pois. Tärkeintä tässä on kuljettajan tietoisuus. Jos käytämme autoa suurimman osan ajasta kaupungissa, se maksaa 2-3 tuhannen välein. kilometriä, mennä useiden kymmenien kilometrien matkalle pikatietä pitkin.

Katso myös: Nykyaikainen dieselmoottori - onko mahdollista ja kuinka poistaa siitä hiukkassuodatin - opas

Suositusten noudattamisesta huolimatta tyypillisen suodattimen käyttöikä ei ylitä 150-200 tuhatta kilometriä. km. Merkki suodattimen tukkeutumisesta on yleensä tehon lasku ja moottori menee hätätilaan. Sitten voit silti yrittää pakottaa hiilenpoistomenettelyä käyttöolosuhteissa, mutta tämä ei aina ole tehokasta. Toisaalta suodattimen poistamiseen liittyy aina useita muita parannuksia (pakokaasu, ohjelmisto) ja se maksaa 1500-3000 PLN. Se on myös laiton päätös, eikä tällä tavalla muunnetulla autolla ole mahdollisuuksia täyttää tiukat päästönormit. Tämä voi johtaa siihen, että poliisi pitää kiinni todisteista tai ongelmia pakollisen ajoneuvokatsastuksen läpäisyssä ajoneuvon katsastusasemalla.

Polttoainesuuttimet - dieselmoottori on niille velkaa suorituskyvyn ja alhaisen polttoaineenkulutuksen.

Toinen nykyaikaisten dieselmoottoreiden tärkeä komponentti ovat dieselpolttoaineen ruiskutussuuttimet, jotka nykyään toimivat useimmiten yhteispaineruiskutusjärjestelmässä. Tyypillinen injektori koostuu rungosta, solenoidista, ohjausventtiilistä ja ruiskutuskärjestä. Kaksi viimeistä elementtiä epäonnistuvat useimmiten. Jos venttiili on kulunut, annosteltava polttoaine palautetaan säiliöön. Silloin emme käynnistä moottoria. Toisaalta tärkein merkki tukkeutuneista tai kuluneista suuttimen kärjistä on musta savu. Common Rail -suuttimet jaetaan sähkömagneettisiin ja pietsosähköisiin injektoreihin. Tällä hetkellä ei ole olemassa todistettuja ja tehokkaita tekniikoita pietsosuuttimien korjaamiseen ja regenerointiin, toimenpiteet rajoittuvat niiden diagnosointiin ja korvaamiseen uusilla.

Common rail -suuttimen regenerointi

Autoja hallitsevat kuitenkin sähkömagneettiset suuttimet, joiden regenerointi on erittäin suosittu ja tehokas korjausmenetelmä. Denso-suuttimet ovat pahamaineinen poikkeus tässä. Vaikka Bosch- ja Delphi-järjestelmiin on saatavilla varaosia ja korjaustaulukoita, Denso tekee mahdottomaksi korjata tuotteitaan alusta alkaen. Tämän yrityksen suuttimet on asennettu monien japanilaisten merkkien autoihin sekä joihinkin Ford- ja Fiat-autoihin. Viime aikoina Denso on alkanut ottaa käyttöön hieman rennompaa politiikkaa, ja Puolaan on jo perustettu yksi valtuutettu korjaamo, joka käsittelee tällaisten ruiskujen regenerointia. Mallista riippuen (esimerkiksi Toyota) voit ostaa sieltä suuttimia 700 zlotysta 1400 XNUMX zlottiin, mikä on alle puolet valmistajalta saatavan uuden tuotteen hinnasta.

Katso myös: Dieselsuuttimien regenerointi ja korjaus - parhaat ruiskutusjärjestelmät

Bosch- ja Delphi-järjestelmien uudistaminen on paljon halvempaa; Saamme täysimittaisen komponentin 200-700 PLN, ja täysin uuden hinta on 900-1500 PLN. Hinnat eivät sisällä työkustannuksia - 200 - 300 PLN sarjan kokoamisesta. Pietsosähköisistä injektoreista, joita ei voida korjata, meidän on kuitenkin maksettava 1000–1500 zł kappaleelta; esimerkkejä malleista, joissa niitä on käytetty: Skoda Octavia 2.0 TDI CR, Renault Laguna 2.0 dCi, Mercedes E320 CDI.

Kuinka hoitaa ruiskutussuuttimia dieselmoottorissa, jossa on yhteispaineruiskutusjärjestelmä, eikä vain?

Dieselmoottoreiden suuttimen viat johtuvat yleensä huonolaatuisesta dieselpolttoaineesta. Nykyaikaisissa malleissa käytetään niin kutsuttuja rikittömiä polttoaineita, koska rikki edistää ruiskutussuuttimien nopeaa kulumista. Veden ja epäpuhtauksien esiintyminen polttoaineessa voi katkaista ruiskutussuuttimien käyttöiän hyvin nopeasti, sillä niiden on kestettävä jopa 2000 barin painetta.

Ainoa, mutta toistaiseksi kyseenalainen ehkäisymenetelmä on tankkaus vain todistetuilla merkkiasemilla. Muista vaihtaa polttoainesuodatin säännöllisesti; Myös polttoainesäiliön säännöllinen puhdistus Puolan olosuhteissa nähdään järkevänä ennaltaehkäisevänä ratkaisuna. Jopa tankkattaessa dieselpolttoainetta hyvillä asemilla, 50 tuhannen ajon jälkeen. km polttoainesäiliön pohjalla voi olla suuri määrä lietettä, joka pumpun imeessään vaurioittaa suuttimia.

Katso myös: Uusi kompakti auto - vertaa suosittujen mallien osto- ja käyttökustannuksia

– Nykyaikaisella dieselmoottorilla varustettua ajoneuvoa käytettäessä on ehdottomasti noudatettava kaikkia ajoneuvon valmistajan suosituksia. Tärkeintä on säännöllinen ja ammattimainen huolto, koska nämä moottorit vaativat monimutkaisuuden vuoksi erityistä huolellisuutta. Vaikka näitä sääntöjä noudattamalla ja ajoneuvoasi viisaasti sekalaisessa liikenteessä käytettäessä, et todennäköisesti välty suuttimen vikaantumiselta tai tukkeutuneelta dieselhiukkassuodattimelta. Siksi jo ennen auton ostamista kannattaa miettiä sen yleensä vähemmän hankalaa bensiiniversiota, koska usein polttoainesäästöt joutuvat jättämään huoltoasemalle, neuvoo Zbigniew Domański.