Ajoi: BMW K 1600 GT ja GTL

• Video: BMW K 1600 GTL
• Video: BMW K 1600 GT ja GTL (tehdasvideo)
• Videa: Mukautuva valaistus toimii (tehdasvideo)

BMW tunnetaan tasaisesti käyvistä kuusisylinterisistä moottoreistaan, joissa on hyvä suorituskyky ja miellyttävä ääni. Unohdin kysyä, miksi kuusisylinteristä pyörää ei kehitetty aikaisemmin, mutta kansainvälisessä julkaisussa he sanoivat ottavansa idean vakavasti vuonna 2006. Siis viisi vuotta sitten! Älä lataa sitä tosiasiaa, että Concept6 paljastettiin Milanossa vuonna 2009 syöttinä, koska kysytään, mikä on kuuden peräkkäisen markkinoiden alkuperä. Olisin aiemmin sanonut, että tämä on vain lämmitystä: huomio, kuusisylinterinen moottori tulossa! Ja se ilmestyi ensin kahdessa mallissa - GT ja GTL.

Ero on vain keskimääräisessä matkalaukussa, joka on myös mukava selkä tytölle? Ei lainkaan. Muoto, runko ja moottori ovat samat (melkein viimeistä yksityiskohtaa myöten), mutta joidenkin niiden tekemien muutosten myötä puhumme oikeutetusti kahdesta eri mallista, ei vain perusversiosta ja paremmin varustetusta versiosta. Helpoin tapa havainnollistaa yhden moottoripyörän tarkoitusta on verrata sitä esi-isiimme. GT korvaa (tai jo, koska se ei ole enää tuotannossa) K 1300 GT:n ja GTL (vihdoinkin!) korvaa jo ikivanhan K 1200 LT:n. He eivät ole tehneet tätä vuosiin, mutta heidän omistajilla on edelleen erittäin hyviä ja järkeviä syitä, miksi se on parempi kuin Gold Wing. No, ei kaikki, ja tiedetään, että baijerilaisten liian pitkän vaihdon vuoksi jotkut muuttivat Hondan leirille. Viime vuosina Gold Wingillä ei ole juuri ollut todellista kilpailijaa, mikä näkyi myös uusien autojen rekisteröintitilastoista: Gold Wing myi maassamme hyvin, niin ylös kuin alas vaikeina aikoina. Joten: K 1600 GT 1.300cc GT:n sijaan ja K 1600 GTL 1.200cc LT:n sijaan.

Katsotaanpa tarkemmin. GT on matkustava, eikä se ole mikään hieno puolisävyinen lehmä, vaan hieman urheilullinen retkipyörä. Etulasilla, joka tarjoaa riittävän vedon kypärän ympärille alimmassa asennossa, pystyasennossa ja yllättävän eloisassa ajossa. Ymmärrä - se painaa niin monta kiloa, mutta se ei ole epämiellyttävä edes paikallaan, koska istuin on erittäin mukavalla korkeudella ja siksi pohjat ulottuvat jatkuvasti lattiaan. Jos pystyt kääntämään pyörää parkkipaikalla ohjaustangot täysin käännettyinä (moottorilla, ei jaloillaan), sinua (kuten minua) häiritsee se, että ohjaustanko melkein koskettaa polttoainesäiliötä. ja siksi, kun ohjauspyörä on käännetty oikealle, kaasuvipua on vaikea hallita. Jos voisin olla hieman nirso, huomauttaisin hieman luonnottomasta reaktiosta kaasuvivun nopeisiin käännöksiin (kilometreillä tottuu, ja tämän huomaa vain liikkeelle lähdettäessä tai parkkipaikalla kääntyessä) ja omalla kohdallani. 182 senttimetriä liian kaukana kuljettajan ristiseläntuesta: kun halusin nojata tähän tukeen, käteni olivat liian ojennettuna, mutta tunsin oloni selvästi paremmaksi tällä 1.600cc GT:llä kuin K 1300 GT:llä.

Painoero on huomattava, kun haluan nostaa GTL:n sivutelineestä. Suuremmalla vastuksella lähempänä kuljettajaa oleva ohjauspyörä kääntyy paikalleen eikä siksi lähesty polttoainesäiliötä ääriasennoissa, kuten GT:ssä. Se istuu "viileämmin", oikealla etäisyydellä istuimen selkänojasta, polkimista ja ohjaustangosta. Hassua, miten matkustajan kahvat ovat niin lähellä (rikkaasti annosteltua) istuinta, että vaahto painaa jo sormia vasten. Minun logiikkani mukaan niiden pitäisi olla hieman kauempana eteenpäin ja noin tuuman korkeampia, mutta en ole testannut niitä ajon aikana, joten arvio ei välttämättä ole tarkka. Anna hänen mennä kanssasi salonkiin, niin hän kertoo, sopiiko se sinulle vai ei.

Ratin takana? Käyn tämän edelleen läpi. Kuvittele leveitä teitä, joissa on karkea asfaltti, lähes 30 celsiusastetta, ryhmä REM kaiuttimissa ja 160 "hevosta" oikealla. Moottori on juuri rakennettu GTL: n kaltaiselle paketille. Jos se olisi ainoa asia, joka voisi ajaa GT: tä, sanoisin hienoa, hienoa, hienoa, mutta ... Kuuden sylinterin moottori on tehty huippuluokan matkustajalle. Aluksi se pyörii, sitten viheltää ja runsaalla kuusituhatta kierrosta minuutissa se yhtäkkiä muuttaa äänen ja alkaa murista, mikä on miellyttävää kuunneltavaa. Ääni ei ole verrattavissa nelisylinteristen moottorien kierretuhanteen kuutiometriin, mutta siinä on enemmän syvyyttä ja jaloutta. Vvvuuuuuuuuummmm ...

Tällaisen suuren iskutilavuuden viehätys kuudessa sylinterissä on se, että voit toimia serpentiinillä kuudennella vaihteella ja vain 1.000 220 kierrosta minuutissa, ja korkeilla kierroksilla se tarjoaa tehoa, joka nostaa GTL: n 4 kilometriin tunnissa ja enemmän. Ja tämä täysin pystysuoralla visiirillä! Vaihteistossa on lyhyet liikkeet, eikä se pidä karkeista komennoista, mutta pehmeistä ja tarkista. Terävällä liikkeellä tietokone näytti kymmenesosan alle seitsemästä, ja rauhallisemmalla (mutta kaukana hitaalla) matkalla GT kulutti täsmälleen kuusi litraa sadalle kilometrille. Laitos väittää, että kulutus on 5 litraa (GT) tai 4 litraa (GTL) nopeudella 6 km / h ja 90, 5 tai 7 litraa nopeudella XNUMX km / h. Tämä ei ole paljon.

Molempien mallien kuljettajan edessä on todellinen pieni tietokeskus, jota ohjataan pyörän vasemmalla puolella olevalla pyörällä. On mahdollista muuttaa jousitusasetuksia (kuljettaja, matkustaja, matkatavarat) ja moottoria (tie, dynamiikka, sade), näyttää ajotietokoneen tiedot, ohjata radiota ... Patentti ei ole ollenkaan monimutkainen: kierto tarkoittaa kävelemistä ylöspäin ja alas, vahvistus napsauttamalla hiiren kakkospainikkeella, palaa vasemmalle napsauttamalla päävalitsinta. Nopeusmittarit ja moottorin kierrosluvut pysyvät analogisina, ja kojelaudan yläosassa on (irrotettava) kosketusnäytön navigointilaite. Tämä on itse asiassa Garmin -laite, joka on kytketty moottoripyörään ja lähettää siten komentoja äänijärjestelmän kautta. Mutta tiedät kuinka mukavaa on, kun nainen eteläisessä Afrikassa varoittaa ystävällisesti, että sinun on käännyttävä oikealle. Slovenian kielellä. Toisin kuin kojelauta, jossa on hyvä kontrasti, aurinkosuoja on vähemmän näkyvissä takana.

Tuulensuoja on niin hyvä, että housujen ja takin tuuletusaukot tuskin täyttivät tehtävänsä, mutta saksalaiset keksivät tällaisia ​​tapauksia: jäähdyttimen ritilän puolella on kaksi ulospäin käännettävää läppää (käsin, ei sähköisesti). ja siten ilma kiertää kehon ympäri. Yksinkertainen ja hyödyllinen.

Kahden ajopäivän aikana on paljon muita muistiinpanoja, ja tilaa ja aikaa on niin vähän. Ehkä jotain muuta: valitettavasti emme ajaneet yöllä, joten rehellisesti en tiedä, loistaako tämä paholainen todella nurkassa. Mutta joku lähelläni on jo se, ja hän sanoo, että tämä tekniikka tekee ihmeitä. Tällä hetkellä näin on, ja lupaamme tehdä testejä kotimaisille tukkeille heti, kun ensimmäiset näytteet saapuvat Sloveniaan.

EI kuin Triumph!

Suunnittelulinjat kantavat merkittävän osan urheilullista viestiä. Kiinnitä huomiota sivumuovista erotettuun maskiin - samanlaista ratkaisua käytettiin urheilullisessa S 1000 RR:ssä. Muuten linjat pitävät pyörän pitkänä, sileänä ja matalana.

Voidaan nähdä, että ne tarkoittivat hyvää tuulisuojaa kuljettajalle ja matkustajalle, koska kaikki pinnat edestä olivat hieman taipuneet. Kysyttäessä, mitä ongelmia heillä oli suhteellisen laajan moottorin yhdistämisessä yhtenäiseksi kokonaisuudeksi, kehitysryhmän varapuheenjohtaja David Robb sanoi, että moottoria käytettiin osittain tuulensuojana.

Nimittäin he halusivat jättää sen näkyväksi silmälle, jotta sivulinja (pohjapiirrosta katsottuna) kulkisi myös suoraan ensimmäisen ja kuudennen sylinterin läpi. Käteiskortin takana oleva yksinkertainen luonnos herra Robb selitti nopeasti, miksi GT: n naamio ei edes näytä Triumph Sprintin mallilta. Myönnän, että ensimmäisten valokuvien julkaisemisen jälkeen huomasin joitakin yhtäläisyyksiä, mutta itse asiassa englantilaisen ja saksalaisen naamarit eivät ole samanlaisia.

Matevж Hribar, kuva: BMW, Matevж Hribar

Ensivaikutelma

Ulkonäkö 5

Valmis. Tyylikäs, hieman urheilullinen, täynnä aerodynaamisia yksityiskohtia. Hänestä pitää laaja yleisö, mukaan lukien ei-julkkikset. Tämä on erityisen vaikeaa, kun valot ovat päällä hämärässä.

Moottori 5

Erittäin täynnä vääntöä kiihdytyksessä ja serpentiinissä, lähes uskomattoman vahva suurilla kierroksilla. Ei tärinää tai sitä voidaan verrata lasin ravistamiseen hukkuvan mehiläisen kanssa. Kaasuvivun vaste on hieman hidas ja luonnoton.

Mukavuus 5

Todennäköisesti paras tuulisuoja moottoriurheilun maailmassa, mukava ja tilava istuin, laadukas vaihde. Erityisesti vanhemmat moottoripyöräilijät viihtyvät molemmissa.

Senaatti 3

Ehkä joku S 1000 RR: n lanseeraushinnan perusteella päätti, että GT ja GTL olisivat halvempia, mutta luku on aivan oikea. Odota määrän lisäämistä lisävarusteilla.

Ensimmäinen luokka 5

Autojen tapauksessa tällaista lausuntoa on vaikea kirjoittaa epäröimättä, mutta ei ole epäilystäkään siitä, että kaksipyöräinen maailma on kiistaton: BMW on asettanut standardin kiertomatkapyörien maailmassa.

Hinta Slovenian markkinoille:

K 1600 GT 21.000 XNUMX euroa

K 1600 GTL 22.950 euroa

Tekniset tiedot mallille K 1600 GT (K 1600 GTL)

moottori: rivissä oleva kuusisylinterinen, nelitahtinen, nestejäähdytteinen, 1.649 cc? , elektroninen polttoaineen ruiskutus? 52.

Suurin teho: 118 kW (160, 5) nopeudella 7.750 / min

Suurin vääntömomentti: 175 Nm nopeudella 5.250 rpm

Energiansiirto: hydraulinen kytkin, 6-vaihteinen vaihteisto, potkuriakseli.

Runko: kevyt valurauta.

jarrut: kaksi kelaa eteenpäin? 320 mm, 320-sauvaiset radiaalileuat, takalevy? XNUMX mm, kaksi mäntää.

Jousitus: kaksinkertainen etukahva, 115 mm: n jousto, yksi kääntövarsi takana, yksi isku, 135 mm: n liike.

Renkaat: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17.

Istuimen korkeus maasta: 810–830 (750) *.

Polttoainetankki: 24 L (26 L).

Akseliväli: 1.618 mm.

massa: 319 kg (348 kg) **.

Edustaja: BMW Motorrad Slovenia.

* GT: 780/800, 750 ja 780 mm

GTL: 780, 780/800, 810/830 mm

** Käyttövalmis, 90% polttoainetta; tiedot ovat käytettävissä ilman GTL -matkalaukkuja ja GTL -matkalaukkuja.