Matkusti: Suzuki GSX-R 1000
Se on tänään pakollinen, arvostetun litran urheilupyöräluokan standardi, ja ollakseni rehellinen, Suzuki pääsi 200+-seuraan todella myöhässä. Kunnostus oli huolellinen, ja vuoden 1000 GSX-R 2017 pinottiin pienimmästä potkurista lähtien. Se on Suzukin tähän mennessä tehokkain, kevyin, tehokkain ja edistynein urheilumalli. Uusien ympäristöstandardien ansiosta tietysti myös puhtain. Se, että he pystyivät yhdistämään kaiken tähän lopputuotteeseen, on itse asiassa suuri insinööri- ja teknologinen saavutus. Suzuki myös puhuu ylpeänä siitä ja mainitsee myös kuinka he auttoivat toisiaan ideoillaan MotoGP-kilpailuista. Yksi mielenkiintoisimmista komponenteista on kaksoisnokkasylinterikansi, joka on ontto painon säästämiseksi. Vielä ainutlaatuisempi on kevyt ja yksinkertainen teräspallojen järjestelmä, jotka suuremmilla nopeuksilla liikkuvat ulospäin keskipakovoiman vaikutuksesta imuventtiilejä ohjaavaan nokka-akseliin asennetun hammaspyörän kehää kohti. Kaikki tämä on vain lineaarisemman tehonsiirron ja sen paremman käytön vuoksi. Venttiilit on valmistettu kestävästä ja erittäin kevyestä titaanista. Imusarja on 1,5 millimetriä suurempi ja pakosarja 1 millimetri pienempi. Koska venttiilit ovat noin puolet kevyempiä, moottori pyörii nopeammin suurimmalla kierrosluvulla. Vaikka sillä on suuri maksimiteho, joka on 149 kilowattia tai 202 "hevosvoimaa" 13.200 XNUMX rpm:llä, tämä ei tule tehon kustannuksella alemmalla ja keskikierroksella. Sillä on vielä parempi ajaa kuin vanhalla moottorilla, uusi nelisylinterinen toimii kuin doping-pyöräilijä Tourilla.
Ensimmäinen kosketukseni GSX-R 1000: een ei ollut ihanteellinen, kun ajoimme ensimmäisen kierroksen hieman märän Hungaroringin jälkeen ja ajoin erittäin varovasti sateisessa ohjelmassa. Kun rata oli kuiva, söin onnellisina japanilaisten insinöörien työn hedelmiä ja puristin kaasuvivun täyteen. Se ei koskaan lopu kesken, ja jopa kolmannen ja neljännen vaihteen kognitiiviset kierrokset radan käämitysosuuksilla ja näiden lyhyempien koneiden välillä eivät kulje kovin hitaasti, koska moottori on erittäin joustava. Voin helposti kuvitella, että maastoajo on erittäin vaatimatonta. Moottoritiellä, jossa hän ajaa koko ajan rajaa pitkin, kaikki tämä auttaa minua saamaan maksimaalisen nautinnon, mutta ennen kaikkea turvallisessa tahdissa, ja saamaan adrenaliinista ekstaasin. Muutama vuosi sitten tällaisessa tilanteessa, kun märkiä pisteitä näkyy selvästi asfaltilla ja vain kuiva ideaalirata, en olisi uskaltanut avata kaasua tuolla tavalla edes unessa. Nyt elektroniikka tarkkailee minua. Continentalin elektroniikka, joka perustuu triojärjestelmään, joka mittaa eri parametreja kuuteen suuntaan, toimii moitteettomasti. Takapyörän nopeuden, kiihtyvyyden, kaasun asennon, vaihteen akselin nykyisen asennon ja etupyörän nopeusanturin anturit kertovat tietokoneelle ja hitausyksikölle millisekunneissa, mitä moottoripyörälle tapahtuu ja mitä pyörien alla tapahtuu. Radalla tämä näkyy pyöristämällä varovasti kulmaa märällä asfaltilla ja suoristamalla hiukan samalla, kun avaat kaasun kokonaan (ajoimme erinomaisilla Bridgestone Batlax RS10 -renkailla, jotka ovat ensimmäinen kokoonpano, mutta eivät silti sadepitoisia ). Moottoripyörä ilman sähköistä apua romahtaisi tietysti heti maahan, ja täällä sinua muistuttaa raja pehmeästä takapäästä ja vilkkuvasta keltaisesta merkkivalosta mittarissa. Täydellinen todiste siitä, mihin elektroniikka kykenee, oli äkillinen ja ratkaiseva kiihtyvyys, kun ajoin märältä asfaltilta kuivalle radalle. Sitten moottori siirtää kaiken voimansa asfaltille, mikä johtaa valtaviin kiihtyvyyksiin. Sanalla sanoen: ihana! Yksinkertaisella ohjauspyörän kytkimen painalluksella voit valita kolmesta voimansiirtotavasta ajon aikana, kun käytettävissä on aina suurin mahdollinen teho, jota voidaan ohjata kymmenellä takapyörän luistonesteellä.
Voin myös kehua ajoasentoa ja ergonomiaa yleensä. Olen 180 cm pitkä ja minulle GSX-R 1000 näytti valetulta. Tietenkin kallistat koko kehoasi eteenpäin, mutta et niin paljon, että väsyt pidemmälle matkalle. Jostain syystä en voi horjuttaa ajatusta, että tämä pyörä sopii kestävyyskilpailuun osallistuville joukkueille. Aerodynamiikka korkeimmalla tasolla. Huomasin kuitenkin, että jarrut olivat hieman väsyneitä radan jokaisen 20 minuutin ajon jälkeen, ja minun piti painaa vipua vieläkin voimakkaammin saavuttaakseni saman tehokkaan jarrutuksen. Kuitenkin vielä tänäkin päivänä olen vihainen itselleni, koska en saanut enkä pystynyt keräämään rohkeutta vetää hieman avoimempaa kaasua maalilinjan lopussa ja osua jarrutuspisteeseen mustalla. Se on kuin heittäisi kaasun noin 250 kilometriin tunnissa, leijuisi kuin apina molemmilla jarruvipuilla ja asettaisi "sankarillisen rintakehän" pysäyttämään ilmanvastus Brembo -jarrujen lisäksi. Joka kerta jarrutus oli niin voimakasta, että minulla oli vielä jonkin verran etäisyyttä ensimmäiseen käännökseen, joka johti rinteeseen oikealle. Joten jarrut hämmästyttivät minua yhä uudestaan ja uudestaan. Lisäksi kilpa -ABS ei koskaan ollut käytössä kuivalla radalla.
Minulta kuitenkin puuttui (ja paljon) täysi tehonsiirtoavustaja (pikavaihtaja), joka on vakiona vielä urheilullisemmassa rajoitetussa GSX-R 1000R: ssä. Vaihteisto toimi moitteettomasti, luotettavasti ja tarkasti, mutta kytkin oli puristettava ulos vaihdettaessa.
Minun on myös kiitettävä jousituksen suorituskykyä, joka on tietysti täysin säädettävä ja hyvä alumiinirunko pitää pyörät rauhallisina ja hyvin määritellyssä linjassa.
Kun testipäivä on ohi ja olen miellyttävän väsynyt, voin vain tavoittaa uuden GSX-R 1000: n takana olevan tiimin ja onnitella heitä hyvin tehdystä työstä.
teksti: Petr Kavchich kuva: MS, Suzuki
