Koeajo Ferrari 458 Italia: Red Devil

Scuderia, F430:n edeltäjän urheilullinen versio, on yksi suurimmista syyllisistä tulevan seuraajan entistä korkeampien odotusten takana. Ferrari 458 Italia tarvitsee kuitenkin enemmän kuin vain parannetun version edellisestä mallista – 570 hevosvoiman keskimoottorinen supersport avaa oven aivan uuteen ulottuvuuteen…

Olemme samassa loputtomassa kumpuilevassa kukkulassa Maranellon yläpuolella. Vain asfaltti on liukas verrattuna edelliseen käyntimme alueella, kun ajoimme 430 Scuderiaa. Jos sitten olimme todella innoissaan, niin tällä kertaa menetimme vain mielemme ja sanamme. Vain me ja 458 Italia olemme näillä jumalien hylkäämillä kukkuloilla. On selvää, että Ferrarin uusi keskimoottorinen kaksipaikkainen malli aikoo opettaa meille visuaalisen oppitunnin sivuttaiskiihtyvyydestä.

Hän seisoi tiukasti maassa

Jokaisen käännöksen jälkeen saan yhä enemmän rohkeutta, ja näyttää siltä, ​​että todennäköisyys siitä, että auto kulkee lumivyöryn tavoin, kasvaa nopeudella vaikealla reitillä. Omituisella tavalla sitä ei kuitenkaan tapahdu. Silloinkin kun kaikki 540 Nm vääntömomentti putoaa takapyöriin, jotka eivät helposti tasapainoa sileillä asfaltilla, joka on täynnä syksyn lehtiä. Alitajuisesti valmistelen käteni turvautumaan salamannopeaan ohjausvastukseen tarvittaessa ensimmäisten takimmaisten vikojen oireiden kanssa. Mutta minun ei koskaan tarvinnut turvautua luonnollisiin reflekseihini. Ilmeisesti aivoni eivät ole vielä sisäistäneet tätä ajatusta ...

Ei ole epäilystäkään siitä, että uusi taka-akselin muotoilu on paras tapa taistella maineensa puolesta. Poikkitankopari jokaisessa pyörässä on historiaa, nyt on aika kehittää vielä parempi ratkaisu Ferrarilla, joka sai ensimmäisen kerran sarjakäyttöön Kaliforniassa – se on monilenkkijousitus. Toistaiseksi Maranello on hienotunteisesti pidättyväinen asian mielenkiintoisempien yksityiskohtien suhteen, mutta yksi asia on selvä: hänen kohtelunsa suhteen Italiasta on tullut niin sanotusti scuderilainen versio itse Scuderiasta. Ja silti se ajaa jopa paremmin kuin F430.

Vaimentimet ovat hyvin samanlaisia ​​kuin 599 GTB Fioranossa käytetyt. Delphin tavarantoimittajien ponnistelut ovat tällä kertaa johtaneet johonkin ilmiömäiseen, jota voidaan kirjaimellisesti kutsua rinnakkaistodellisuudeksi - Italia pystyy arvioimaan tien kunnon nopeammin kuin kuljettaja itse luoden todella uuden ulottuvuuden ihmisen ja koneen suhteeseen. . Tämä Ferrari kirjaimellisesti lukee ratissa olevan henkilön ajatukset ja tekee kaikkensa ollakseen sopusoinnussa heidän kanssaan. Tässä autossa ollessasi saat pian hullun tunteen, että välilläsi on telepatiaa. Ja myöhemmin huomaat, että sinulla on luultavasti oikeus ajatella niin...

Toisessa maailmassa

Yleensä myyttisen tallin osalta jokainen seuraava ori toimii tiettyjen indikaattoreiden mukaan jopa edeltäjiään paremmin. Sillä lievästi sanottuna vaikuttava 194 euron perushinta sallii jotain, joka ei vain maksa rahaa, vaan herättää myös melko provosoivia kysymyksiä: kuka on tämä auto, joka voi voittaa Italian hämmästyttävän ajokäyttäytymisen? Kuka kohtaa tämän kahdeksasylinterisen tunteiden tulivuoren?

Tämä moottori on seuraava askel F430-V8: n kehityksessä ja sen tilavuus on nyt 4,5 litraa. Kun kolme kaasuventtiiliä avautuu, suora ruiskutus ohjaa polttoainetta kammioihin ja säätöventtiilit tekevät työnsä täydellisesti, kunnes ne saavuttavat 9000 r / min huippunopeuden, autoharrastaja ei voi olla hiljaa. Käytöstään huolimatta 458 parasta ammattikilpailijaa voi liikkua kaupungissa sujuvasti, sujuvasti ja mielenkiintoisimmin yllättävän hiljaa. Kiitos onnistuneen vääntömomentin jakautumisen eri toimintatiloissa, keskinopeudesta alkaen, käyttö alkaa osoittaa sumomestarin voitelevuutta. Kaiken tämän lisäksi lisää se, että uusi moottori on vielä melodisempi kuin F430. Pelkästään emotionaaliselta kannalta katsottuna tämän V8: n paikka on autoteollisuuden Olympuksen ehdoton huippu.

Kuten F430:ssa, ohjauspyörän kytkin (Manettino) tarjoaa valikoiman erilaisia ​​ohjaustapoja moottorille, vaihteistolle, vaimentimille, elektroniselle tasauspyörästölle, ABS:lle, luistonestolle ja ESP:lle. Erityisen vaikuttavia ovat kyseessä olevan "hanan" kaksi mahdollista asentoa: CT off ja Race. Jälkimmäinen voi helposti toimia kilpa-ajon virtuoosiopettajana ja lähettää taka-akselille niin paljon voimaa kuin on kussakin tilanteessa ehdottomasti saavutettavissa (mutta ei riskialtista) maksimi. Jos et tunne rajoituksia tai epäile kykyäsi hyödyntää tätä tilaisuutta, sinun on parempi unohtaa se. Toinen erityisen mielenkiintoinen tila on CT off, joka deaktivoi luistonestojärjestelmän kokonaan ja pakottaa ESP-järjestelmän toimimaan drift-tilassa - sitten elektroninen cerberus vakauttaa auton hetkessä ennen kuin takapää tulee vihdoin eteen. 458 Italia antaa hänen lyödä sellaisia ​​potkuja, jotka saavat useimpien klassisten keskimoottoristen autojen näyttämään avuttomalta siitä, mihin ne päätyivät nousun jälkeen. Väkivaltaisia ​​reaktioita kuormituksen jyrkän muutoksen kanssa? Sellaista ei olekaan. Liioittiko kuljettaja ohjauspyörän kanssa? Tämä? Täysi kaasu ajettaessa valittua kääntöpolkua? Tämäkään ei voi muuta kuin rasittaa italialaista autoa, se jopa auttaa kuljettajaa hänen helvetin aikeissaan. Vain tehdessään viimeistä mainituista harjoituksista luistonesto täysin pois päältä, Italia näyttää joskus hermostuneisuuden merkkejä. Sitten sinun on oltava varovainen kaasupolkimen kanssa, sillä 570 hevosvoimaa ei ole vitsi.

Yksi poljin vähemmän

Sen varmistamiseksi, että kuljettajan kädet ovat täysin keskittyneet ajoneuvon ajamiseen, kehitettiin yhdistelmä peruskomentoja, kuten Formula 1:ssä; Toiminnot, kuten suuntavilkut, äänitorvi, pyyhkimet, vaimentimet ja kaikki ajoneuvon asetukset, ovat kuljettajan ulottuvilla. Tässä tapauksessa on vielä tärkeämpää, että hieno aisti on oikean ajon edellytys. Ilmeisesti italialaiselle yritykselle ajat, jolloin oikean urheiluauton hallitseminen oli todellinen testi lentäjän fyysiselle kestävyydelle, ovat menneet - nykyään kaikki on laihtunut, mutta siihen on totuttava. Ensimmäiset käännökset tuntuvat minusta hieman oudolta, koska normaali ohjauspyörän työ on liikaa ja käännyn itse asiassa enemmän kuin pitäisi. Sama koskee muun muassa ohjauspyörän kääntyessä kohtaavaa refleksiä, joka voi olla huono vitsi. Hyvä asia on, että ohjaustehostin toimii täysin hydrauliikan periaatteella ja ohjauspyörän tuntuma pysyy erittäin tarkana ja selkeänä.

Myös Getrag-vaihteistoa ohjataan ohjauspyörästä. Kaliforniassa kävi ilmi, että suora vaihteisto käy läpi seitsemän vaihdetta salamannopeasti ja ilman havaittavia keskeytyksiä vetovoimassa. Tietenkin periaatteessa tavallinen VW Golf DSG-vaihteistolla voi tehdä tämän. Italia ei kuitenkaan tee sitä aivan niin... Ferrari on pelannut paljon luodakseen F1 Scuderian sekventiaalivaihteiston vaihtamisen tunteen - jylisevän äänen, joka kuuluu vaihdettaessa vaiheelta toiselle pakokaasussa, jakoputki vastaanottaa vähimmäismäärä palamatonta polttoaineseosta ja syttyy, myös tässä. Pieni akustinen temppu, joka kuitenkin kutittaa aisteja joka kerta.

Valitettavasti puritaaneille on mahdotonta kytkeä kytkintä mihinkään uuteen Ferrariin tulevaisuudessa. Brändin tuleville malleille on jo päätetty luopua klassisista manuaalivaihteistoista, joissa on polkimen yksilevykytkin. Maranellon insinöörien mukaan suorien vaihteistojen käyttöönotto kahdella kytkimellä muuttuu anakronismiksi ja klassinen vaihde vaihdevivulla, joka liikkuu leikattuja polkuja pitkin. Näyttö tyytyväisyydestä, jota emme odottaneet heiltä.

Kuumat intohimot

Tällä kertaa suunnittelijat katsoivat lämpöä uudesta näkökulmasta. Toinen Formula 1:stä lainattu ajatus on lämpötilan säätely eri autojärjestelmissä, jota kutsutaan Monitoringiksi. Harmanin kehittämän tietojärjestelmän vasemmalla näytöllä kuljettaja näkee auton luonnoksen, joka näyttää vastaavien osien väristä riippuen, ovatko moottori, jarrut ja renkaat optimaalisessa lämpötilassa urheiluajoon. Vihreä tarkoittaa ihanteellisia olosuhteita ja sillä on ehdottomasti rauhoittava vaikutus äärimmäisissä kokeissa.

Maranellon yli sijaitsevilla serpentiinien marraskuun säällä tämä vaihtoehto osoittautui hyödylliseksi ja onnistui todella lisäämään luottamusta meihin. Huolimatta joskus avoimesti töykeistä yrityksistämme ärsyttää italialaista autoa, se jumiutui jatkuvasti asfalttiin piikkeillä ja kahden metrin leveydestään huolimatta onnistui taitavasti jättämään kapean tien joka kerta.

458 Italia onnistui lämmittämään meidät. Emme ole hänelle. On selvää, että meidän on totuttava siihen tosiasiaan, että tämä auto pystyy johonkin, mitä 99% tämän planeetan kuljettajista ei pysty tekemään ...

teksti: Markus Peters

kuva: Rosen Gargolov

tekniset yksityiskohdat

458 Ferrari Italia
Työtilavuus	-
Teho	570 k. nopeudella 9000 rpm
max. vääntömomentti	-
Kiihtyvyys 0-100 km / h	3,4 s
Jarrutusmatkat nopeudella 100 km / h	-
täydellä nopeudella	325 km / h
Keskimääräinen kulutus polttoaine testissä	13,7
Lähtöhinta	194 000 euroa (Saksalle)