Ferrari Testarossa: katsotaan tämä klassinen litteä 12 - urheiluauto
Jos selaat 105 viimeistä EVO -jaksoa, et löydä todisteita Ferrari testarossa... Tiedän, että tällä hetkellä monet teistä ovat jo hyppineet sohvalle, sängylle tai kaikkialle, missä yleensä luette lehtiä, valmiina tarkistamaan, puhunko totta. EVO: ssa ei ole koskaan tehty Testarossa -testiä: testattu.
Tämä vaikuttaa aluksi anteeksiantamattomalta, koska jos sijoitamme suosituimmat autot seinäjulisteisiin, Testarossa tulee toiseksi jälkeen Laske... Hän on ikoni: siitä ei ole epäilystäkään. Joten miksi emme EVO: ssa koskaan puhuneet tästä? No, koska tämä lehti käsittelee ajamisen tunteita ja Testarossalla on dynaamisesti huono maine. Gordon Murray kutsui sitä sarakkeessa, jonka hän kirjoitti monta vuotta sitten EVO UK: ssa, "kauheaksi", ja jos Googletat "käsittelevät Testarossaa", huomaat, että sivustot ja foorumit eivät reagoi siihen hyvin.
Mutta jos näet hänet siellä, tiellä, valmiina puremaan asfalttia, et voi uskoa, mitä he sanovat hänestä pahasti. Ei ihme, että hän oli myös legendaarisen videopelin päähenkilö. Sega Out Run (vaikkakin, outoa kyllä, se oli avoauto, mutta ainoa Hämähäkki Testarossa ei koskaan valmistettu - harmaa - omistaa Gianni Agnelli). Tämä ehdoton kuvake ei voi jäädä näkymättä EVO:n sivuilla. Siksi pyrimme tänään suojaan: otamme vihdoin johtoaseman ja selvitämme, onko hänen huono dynaaminen maineensa ansaittu, vai pitäisikö meidän kaikkien pyytää häneltä anteeksi melkein kolmekymmentä vuotta hänen debyyttinsä jälkeen vuoden 1984 Pariisin autonäyttelyssä. . Opimme Walesin teiden ja Llandow-radan avulla.
Näillä sivuilla oleva auto kuuluu Peter Ditchille: se on ollut hänen kanssaan kymmenen vuoden ajan, eikä hän aio myydä sitä. Auto valmistettiin vuonna 1986 ja ymmärrät heti, että tämä on yksi ensimmäisistä kopioista, katso vain syksi taustapeili, Minä myös круги pettää ikänsä: uusimmilla on piirejä viisi kuutiota yhden mutterin sijasta. Peter osti sen Sveitsistä ja käytti sitä jokapäiväisenä autona useita kertoja. Siihen tehtiin useita epätyypillisiä muutoksia, mukaan lukien maalattu alaosa (alun perin musta), mutta se antaa sille paljon (ei turhaan uusin versio 512 TR oli tämä muutos vakiona).
Kun katsot takapaneelin alle, huomaat, että ei vain punainen ja sylintereitä joka antoi autolle nimen, mutta myös valtava Imujärjestelmä GruppeM in hiilijoka Peterin mukaan ei lisää esitykseen mitään, mutta sitä on ilo katsella. Toinen epätavallinen osa moottoritilaa on kultainen lehti (kuten McLarenissa F1), jonka Peter hankki Formula 1 -tiimin kautta, jota hän työskenteli tuolloin.
Testi alkaa Premier Innin edustalta M4 -moottoritieltä (valokuvaaja Dean Smith ja minä juuri saavuimme yöllä matkalla Walesista, jossa osallistuimme testaukseen. hämähäkki näet saman kysymyksen). Löydettyään käsitellä sivulta ensimmäisen ilmanottoaukon alle piilotetusta ovesta hyppään matkustajan istuimeen vetämään mäkiä.
Ensimmäinen asia, joka mieleeni tulee, on ajatus пространство auton sisälle. Siellä kojelauta in кожа musta väri tuulilasia vasten antaa avaruuden tunteen, ja myös näkyvyys on erinomainen. Peter kääntää avainta ja heti - ilman tavallista prosessia, johon olemme nyt tottuneet superautoissa - 12 hv. ja 390 Nm, jopa 490, heräävät ja paljastavat kaikille kilometrin säteellä Peterin uusimman muunnelman: Larinin pakokaasu.
Ensimmäisen pakokaasukonsertin jälkeen la -moottoritiellä Testarossa siitä tulee sivistyneempi, se asettuu nopeasti, mutta rauhallisesti melko hillittyyn hallintoon. Poistuessani monikaistalta M4 kylien kapeilla kaduilla aloin huolestua siitä, milloin on minun vuoroni mennä: käsi keltainen tulee yhtäkkiä erittäin suureksi.
"Sinun täytyy vain muistaa, että takaosa on leveämpi kuin etuosa", Peter sanoo. "Muuten erittäin helppo ajaa."
En ole koskaan nähnyt kauniimpaa päivää. Taivaalla ei ole pilviä ja on kevyttä tuulta, jonka avulla voit kokata hyvin huomaamatta sitä. Pysäköitiin tien sivulle, takaa katsottuna, Pininfarina -linjoillaan, Testarossa se on uskomatonta. Takana ulottuva musta säleikkö tekee siitä vieläkin leveämmän, vaikka se ei olisikaan vain vaikutelma: 1.976 XNUMX mm Testarossa ylittää kaikki muut. Ferrari nykyinen.
Muista näkökulmista katsottuna se on vähemmän jännittävää: ainoa peili on mielenkiintoinen, mutta myös outo, ja ainoa ilmanotto (joka jäähdyttää öljyä) ajovalon alla samalla puolella korostaa visuaalista epätasapainoa. Alkaen Profiili Huomaat myös valtavan konepellin ulkoneman, mutta kun Peter vie minut kävelylle kukkuloille, nämä epätasapainot sulavat pois kuin lumi auringossa. Hänen kävellessään tämän Walesin maiseman epätasaisten kallioiden ja ruohon läpi Testarossa näyttää yhtä vaikuttavalta kuin kolmekymmentä vuotta sitten.
On vihdoin minun vuoroni johtaa. Kun avaan Vastaanottovirkailija Mielestäni sisäänkäynti ei ole täysin suoraviivainen. Kun aurinko nousee taivaalla, lämpötilaohjaamo mustassa nahassa se kasvaa hitaasti ja säälimättömästi, mutta onneksi tuon pitkänomaisen pääntuen ja mukavan istuimen ansiosta tuoli on ainakin mukava.
Huolimatta siitä, että tilaa on paljon enemmän kuin Countachissa, kuljettajan asema on yhtä outo polkimet hyvin sijoitettu, mutta väärin kohdistettu, ja ohjauspyörä nojautunut taaksepäin. Kaunis vipu Nopeus ensimmäinen vasemmalla on käsillä, ja musta kynä (hieman pienempi kuin golfpallo) sopii täydellisesti kämmenelle.
Kun avainta käännetään moottori syttyy toiveikkaalla valmiudella. Kaiken tämän kanssa pari, lähes ei tarvitse painaa kaasupoljinta, nosta vain nopeus juuri minimin yläpuolelle ja vapauta kytkin kiinnityspisteeseen aloittaaksesi. SISÄÄN ohjaus ilman servoa ohjauksenopeudella se on oudon raskas, mutta kun lisäät vauhtia, se muuttuu kevyemmäksi siihen pisteeseen, jossa epäilet, että ohjaustehostin on loppujen lopuksi. Kruunu on ohut, pyöristetty selkä ja litteä etuosa, joka tarjoaa ihanteellisen otteen käsille.
Joillakin avoimilla Maranello-vaihteistoilla on hieman jäykempi toinen, mutta Peterin autossa ei ole tätä ongelmaa. Siten kolmas, neljäs ja viides ovat erittäin liikkuvia. Näkyvyys on erinomainen (vaikkei kuljettajan istuimelta näkyisi edestä ulottuvaa ihanaa nenää), ja leveämpi takaosa on selvästi näkyvissä (Peter varoitti minua). Ymmärrän, miksi Maranello päätti lisätä vuoden 1986 jälkeen toisen peilin: tuntuu siltä, että jotain puuttuu. Ajoittain minun on laajennettava oikealle, kunnes tunnen olevani ala -asteella bussi heijastimia keskilinjalla, jotta ymmärrät missä olen tiellä. Auton leveyden jälkeen minun on myös tottuttava ajamaan sitä, koska vaikka se on melko pehmeä, se hallitsee hyvin kaivoja ja kolhuja.
Esityksen kohokohta on moottori.
Hän on vain loistava: niin oppivainen, hänellä on paljon pitoa ja kiihtyvyyttä, joka kasvaa vähitellen 6.500 rpm: iin. Kaarreajossa kaksitoista sylinterinen moottori määrää Ferrarin käyttäytymisen. Testarossa... Pieni круги da 16 tuumaa50 olkapään renkaat tekevät tempun, mutta tässä tunnet ensin todella niiden painon 12 sylinterinen jotka heiluvat hieman ja vaikuttavat haarojen takana olevan auto -osan tasapainoon. Tämä on unohtumaton kokemus.
Ongelmana on, että tämä Colombon litteä 12 on pitkittäissuuntainen (se ei ole nyrkkeilijä, koska sylintereissä ei ole erillisiä kiertokanget ja näin teknisesti se on V12 kulmassa 180 astetta) asennetaan keskelle yhdessä vaihteiston ja ero ja luo virtahevon kaltaisen painopisteen keinuun kanarian häkissä. Parasta ratin takana on rentoutua, ei mennä liian pitkälle kaasulla ja nauttia Testarossan spektaakkelista.
Loppujen lopuksi tämä on yksi parhaista yöpymispaikoista.
At liikennevalot tiellä Llandow sen звук mumina on ainakin samanlainen kuin Can-Amin ääni Goodwoodin kuopissa. Jossain vaiheessa tein sen virheen, että laskin tunnelin ikkunan alas. Vasemmanpuoleisessa liikenteessä olen niin sidoksissa tunneliseinään, että seiniltä kaikuva ääni pyyhkäisee ylitseni kuin hurrikaani. Olemme lähellä rikkoa korvakäytäväni. Olen kuullut meluisista autoista työssäni, mutta mikään tieautoista ei ole lähellä tämän Testarossan julmuutta. Korvani tärisevät edelleen, kun pysähdymme Llandow'n kynään.
"Kuulin sinun tulevan", kappaleen omistaja kertoo vahvistaen Redin soundin voiman. Llandow on pieni mutta erittäin nopea rata, jonka tyypillisin osa on kaksi nopeaa käännöstä oikealle, jotka johtavat varikkopysähdyksiin ja toinen suora. Täällä ei voi tehdä suuria lukuja, mutta se on silti parempi kuin tie tarkistaavalitus ja Testarossa... En muista milloin viimeksi olisin ollut näin varovainen tutkiessani auton rajoja ja lisäämällä vähitellen renkaiden ja rungon paineita ympäriinsä. Alussa etu työntää lujempaa kuin odotin, ja edessä ja takana on paljon enemmän pitoa kuin odotettiin, mutta sitten ymmärrän, että siemaan voimaa kulmissa peläten hallinnan menettämistä.
Nopeuden kasvaessa pisin ja nopein käänne ovat vaikeimpia ja pelottavimpia. Lataa etuosa, avaa kaasu aikaisin ja poistu kulmasta, kun auto siirtyy vähäisestä aliohjautuvuudesta minimiin. yliohjata johtuen siitä, että takapaino painaa sinua. SISÄÄN ohjaus se on nyt raskaampi, koska pyörät ovat raskaampia, ja vaikka ne eivät ole täysin tunnottomia, korkean olkapään ja havaittavan yhdistelmä rulla tämä vähentää suuresti viestintää sinun ja rakkaansa välillä.
I jarrut niitä ei ole tarkoitettu kappaleiksi, joten kannattaa hidastaa vauhtia ajoissa ja asteittain, muuten fade out ottaa pian vallan ja pilaa bileet. Kova ja myöhäinen jarrutus on paras tapa ottaa auto pois, mutta nyt kun ajattelen sitä, se ei aina ole huono asia radalla... Onneksi Llandow on litteämpi kuin punainen moottori, koska en haluavat oppia tekemään sen. Tämä edellyttää, että Ferrari käy täydellä kaasulla ylämäkeen tai töyssyssä. Jos käännät liian nopeasti ja otat sitten jalka pois kaasupolkimelta, sinun pitäisi olla hyvässä hallinnassa, koska niin korkealla painopisteellä ja taaksepäin ajettaessa autolla on taipumus heilua kuin heiluri painon siirtyessä jo kuormattuihin. ulompi takapyörä.
Vain kaksi asiaa estää sinua osumasta seinään: ilmakehän moottori mikä tekee toimituksesta lineaarisen ja hallittavan sekä määrän vastatoimia... Kun auto lakkaa heilumasta ja yliohjaus alkaa, sinun on reagoitava nopeasti poikkipalkin estämiseksi ja ennakoitava, milloin auto saa takaisin vetonsa suoristamalla ohjauspyörän, ennen kuin huomaat ajautuvasi toiselle puolelle. Jos voit, tunnet olevasi velho ohjauspyörästä, mutta myös joku, joka oli lähellä kuolemaa sydänkohtaukseen: ehkä siksi et näe monia valokuvia Testarossa luistimessa.
Takaisin kynien luo, en voi muuta kuin jäädä muutaman minuutin ihailemaan tätä keltaista petoa ennen kuin Peter ottaa sen takaisin. Kun olin ajanut sitä koko päivän, minusta tuli vihdoin hänen fani (kun olin pieni, todellinen Maranellon legendani oli 288 GTO), ja nyt yritän löytää hänelle paikan unelmieni parkkipaikalta.
Ymmärrän miksi se myi niin hyvin Amerikassa, eikä tämä ole loukkaus. Siellä Testarossa ei yritä olla sekä ratapäivän peto että auto syömään mantereita kuten F12 haluaa, koska vaikka se on hauskaa ja vaikeaa kesyttää radalla, se on itse asiassa tie, joka on tarkoitettu pitkille matkoille ja kaunis kaduilla. Hänen valitus se on uhkaavaa, epäilemättä, mutta se ansaitsee ehdottomasti paikan EVO -sivuilla.
