Focke-Wulf Fw 187 unohdettu Luftwaffen hävittäjä osa 2
Fw 187 A-0:n lento, joka kuuluu 6. Werksschutzstaffeliin, Bremenin lentokentällä. Etualalla W.Nr. 1975, “keltainen 7”, keskellä W.Nr. 1974 "keltainen 1" ja lopulta W.Nr. 1968, "Keltainen 4".
Maaliskuussa 1938 aloitettiin Messerschmitt Bf 110 B-0 -kaksimoottoristen hävittäjien sarjatuotanto, jotka oli varustettu rivissä olevilla Focke-Wulf Fw 187 V4 Junkers Jumo 210 G -moottoreilla, joiden enimmäisteho on 700 hv. jokainen. Yksityiskohtainen vertailu molempien lentokoneiden ominaisuuksista on esitetty taulukossa 1.
Taulukon tietojen vertailu osoittaa selvästi Fw 187 V4:n suorituskykyominaisuuksien merkittävän edun Bf 110 B-0:aan verrattuna. Focke-Wulf-yhtiön suunnittelussa oli 800 kg vähemmän lentoonlähtöpainoa, sen suurin nopeus oli 90 km / h suurempi, katto oli 2000 m ja toimintasäde lähes 800 km. "Messerschmittillä" oli vahvemmat hyökkäysaseet ja vähemmän kuormitusta tukipinnalla. Huolimatta niin merkittävästä suorituskyvyn erosta Fw 187:ssä, Kurt Tankin lentokoneet eivät saavuttaneet Royal Air Ministerin (RLM) johdon tunnustusta, joka yksiselitteisesti tuki Messerschmitt-lentokoneiden massatuotannon aloittamista.
Ylhäältä
Fw 187 A-0, "Keltainen 7" ja "Keltainen 1".
Prototyyppi Fw 187 V5 EVAPORATOR-jäähdytysjärjestelmällä
Heinkelin onnistuneet He 119:n ja He 100:n pintajäähdytystestit saivat Kurt Tankin käyttämään haihdutusjäähdytysjärjestelmää myös koneessaan. Fw 187 V5, W.Nr. 1976, CI + New York. Kuumahöyryn jäähdytysjärjestelmä koostui moottorin jäähdyttämisestä nesteellä korkeassa, noin 110°C:n lämpötilassa. Jäähdytysneste koostui vedestä, öljystä ja metyylialkoholista. Koska jäähdytysjärjestelmä oli korkean paineen alaisena, neste kiehui vasta, kun lämpötila ylitti 110 °C. Kuluttuaan jäähdyttimen läpi kantosiipiin sijoitettujen putkien järjestelmään neste laajeni nopeasti, mikä muutti sen höyryksi. Siivessä höyry jäähtyy ja tiivistyy ja palaa sitten jäähdytysnesteenä moottoriin suljetussa järjestelmässä, prosessi, joka toistuu yhä uudelleen.
Vuonna 1938 Focke-Wulf-insinööriryhmä aloitti teoreettiset laskelmat kuuman höyryn jäähdytysjärjestelmästä. Koska Junkers Jumo 210 -moottorit eivät sovellu kuumahöyryjäähdytykseen, otettiin yhteyttä Daimler-Benziin. Daimler-Benz aloitti uuden jäähdytysjärjestelmän testaamisen DB 601 A -sarjan moottorissa testipaikalla. Testit saatiin onnistuneesti päätökseen heinäkuussa 1939.
Kuumahöyryn jäähdytysjärjestelmää käytettiin sitten Fw 187 V5:n vasemmassa moottorissa. Ensimmäinen testi suoritettiin 15. syyskuuta 1939. Muutamien suunnittelumuutosten jälkeen testit toistettiin 18. syyskuuta 1939. Kävi ilmi, että 1400 rpm:llä jäähdytysneste ei pääse sylintereihin, jotka sijaitsevat oikealla puolella. moottori. moottorin lohko. Kävi ilmi, että asennuksen paine oli riittämätön. Jouduin käyttämään ylimääräistä sähkömoottoria vesipumppuun.
Fw 187 V5 -prototyyppi teki ensimmäisen lentonsa lokakuussa 1939 Daimler-Benz DB 601 V.40- ja V.42 -moottoreilla kummallakin 1100 hv. jokainen. Jo ensimmäisellä lennolla auto kehitti maksiminopeuden 635 km/h lähellä maata. Tällainen erinomainen tulos herätti jälleen joidenkin Imperiumin ilmailuministeriön virkamiesten kiinnostuksen. Poliitikot pysyivät kuitenkin järkkymättöminä. Fw 187 V5:n testaus jatkui helmikuuhun 1942 asti, jolloin ne saatiin virallisesti päätökseen.
Fw 187 B:n suunniteltu tuotantoversio
Focke-Wulf Company sai 4. maaliskuuta 1938 tilauksen rakentaa puinen malli Fw 187 Daimler-Benz DB 601 -moottoreilla. Valmiin mallin positiivisen tarkastuksen jälkeen Reichin ilmaministeriö teki tilauksen 14. syyskuuta 1938. . DB 187 -moottoreilla varustetun Fw 601:n dokumentoinnista, ja pian sen jälkeen allekirjoitettiin sopimus prototyypin Fw 187 V5, W.Nr. 1976 ja kolme esituotantoa Fw 187 B-0, W.Nr. 1977, 1978 ja 1979 Sodan syttymisen jälkeen 1. syyskuuta 1939 RLM antoi määräyksen lopettaa useimpien uusien lentokoneiden suunnittelu. Tämä kohtalo iski Fw 187 B-0:lle. Vain edistynein Fw 187 V5 valmistui ja sitä käytettiin myöhemmin yllä kuvatun uuden jäähdytysjärjestelmän testaamiseen. 75 % valmis Fw 187, W.Nr. 1977 nimettiin Fw 187 V7:ksi. Tästä lentokoneesta piti tulla ennätyskone, jonka piti rikkoa Messerschmitt Me 26:n 1939. huhtikuuta 209 asettama huippunopeuden maailmanennätys, joka oli 755 km/h. Fw 187 V7:ssä oli tarkoitus käyttää uusia Daimler-Benz DB 601 E -moottoreita, joiden enimmäisteho on 1350 hv. jokainen. Keisarillisen ilmailuministeriön päätöksellä 12. syyskuuta 1939 viimeistelytöt kuitenkin lopetettiin kokonaan. Helmikuuhun 80 saakka valmis lentokoneen runko käytettiin maakokeissa.
Fw 187 A-0:n käyttöä vastaan
Koska kevään 1940 alusta oli olemassa todellinen uhka liittoutuneiden ilmaiskuista strategisesti tärkeisiin Saksan teollisuusyrityksiin, mukaan lukien erityisesti ilmailuteollisuuden laitokset, Luftwaffen komento määräsi tehdasturvalaivueiden (Werksschutzstaffel) perustamisen. piti perustaa tehdaslentokentille ja puolustusyhtiöille. Focke-Wulfin Bremenin ja Blohm & Voss Hamburg-Wenzendorfin tehtaiden oli tarkoitus kuulua 6:lle. Werksschutzstaffel, jonka henkilökunta oli koelentäjiä ja sarjakoelentäjiä, he olivat henkilökohtaisesti prof. Kurt Tank, samoin kuin Hans Sander, Kurt Mehlhorn, August Linde, Ewald Rolfs, Walter Schorn, Hans Schubert, Ludwig Vogel, Uffz. Helmut Bischoff, Gefr. Hermann Schlegel ja Flugkapitän Wolfgang Stein (lentokoneiden testaajien tuotantojohtaja). Varusteena käytettiin neljää Fw 187 A-0:aa.
