Koeajo Honda Civic i-DTEC: samurai dieselsydämellä

Bestsellerin uuden version testaaminen vaikuttavalla 1,6-litraisella dieselmoottorilla

Kymmenennen sukupolven Civic eroaa merkittävästi edeltäjistään. Mallista on tullut paljon suurempi ja lähestyy keskiluokan kokoa. Runko näyttää dynaamisemmalta paitsi suuremman leveyden ja pituuden ja alhaisemman korkeuden ansiosta, myös muotoilun kirkkaiden ilmeikkäiden keinojen ansiosta. Jopa tavallisimmassa versiossaan Civic muistuttaa hyvin varusteltua kilpa-autoa samalla kun se perustuu uuteen alustaan, jossa on paljon enemmän lujuutta, vääntöä ja taittumisvastusta. Uuden arkkitehtuurin ja kevyempien materiaalien, kuten lujan teräksen, lisääntyneen käytön ansiosta malli on 16 kg kevyempi, vaikka viistoperäversio on huimat 136 mm pidempi. Tähän lisätään insinöörien vakava työ aerodynamiikan alalla. Käytännössä koko pohja on peitetty aerodynaamisilla paneeleilla, samanlainen rooli säiliöllä, joka on siirretty taakse ja muotoiltu maksimaalisen virtauksen mahdollistamiseksi. Terävistä muodoista huolimatta jokainen yksityiskohta on harkittu huolellisesti aerodynamiikan kannalta - esimerkiksi etusäleikön muoto, ilman suunta moottoriin, jossa muodostuu monia haitallisia pyörteitä, tai kanavat, jotka muodostavat ilmaverhoja pyörien ympärille.

Yksi markkinoiden huipputeknologisista dieselmoottoreista

Eloisa visio on kiistaton tosiasia uudessa Civicissä, mutta itse asiassa Civicin suunnittelun ohjaavana periaatteena oli tehokkuus ja täysin uusien kolmi- ja nelisylinteristen turbobensiinimoottorien sukupolvien esittelyn jälkeen, joiden iskutilavuus on 1,0 ja 1,5 litran dieselmoottori sopii tähän maksimiin. Vaikka siinä on aivan uutta teknologiaa täysin hybridivoimansiirtoon, joka toimii samalla tavalla kuin Toyotassa, mutta ilman planeettavaihteita (levykytkimiä käyttämällä), Honda ei aio luopua tämän luokan dieselmoottorista. Suunnitteluintensiivinen yritys tuskin helposti hylkää todistetusta, erittäin tehokkaasta lämpömoottorista, kuten dieselmoottorista.

Suorituskyvyn osalta 1,6 litran i-DTEC 120 hv. ei muuttunut. nopeudella 4000 rpm ja maksimivääntö 300 Nm nopeudella 2000 rpm. Mutta tämä on vain ensi silmäyksellä. Uudessa moottorissa insinöörit korvasivat alumiinimännät teräksisillä, aivan kuten heidän Mercedes-kollegansa neljän- ja kuusisylinteristen dieselmoottoreiden uusissa sukupolvissa. Tällä saavutetaan useita vaikutuksia. Teräksen pienempi lämpölaajeneminen käyttölämpötilan noustessa varmistaa, että männän ja alumiinilohkon välinen etäisyys on riittävän suuri, mikä vähentää kitkaa merkittävästi. Samaan aikaan teräksen suurempi lujuus alumiiniin verrattuna mahdollistaa kompaktien ja kevyiden mäntien luomisen, joissa on edelleen suuri marginaali. Viimeisenä mutta ei vähäisimpänä, teräksen alhaisempi lämmönjohtavuus johtaa osan tai polttokammion korkeampaan lämpötilaan, jolloin lämpöä syntyy vähemmän. Tämä ei ainoastaan ​​lisää termodynaamista tehokkuutta, vaan myös parantaa polttoaine-ilma-seoksen syttymisolosuhteita ja lyhentää palamisaikaa.

Eikä siinä kaikki: muut moottorin muutokset sisältävät alumiinisylinterilohkon jäykistävät kylkiluut, jotka vähentävät melua ja tärinää ja lisäävät rakenteellista lujuutta. Lämmityksen vähentäminen ja jäähdytyksen optimointi johtaa pienempään muotin seinämän paksuuteen ja siten painoon.

Uusi i-DTEC perustuu Garrettin uuteen muuttuvageometriseen turboahtimeen ja arkkitehtuuriin tarkalla elektronisesti ohjatulla nopeudella. Sen tappiot ovat pienemmät kuin edellisen moottoriversioyksikön. Boschin ruiskutusjärjestelmässä käytetään magneettisuuttimia, joiden käyttöpaine on enintään 1800 bar. Moottorin korkea hyötysuhde johtuu suurelta osin pään spiraalikanavien luomasta voimakkaasta turbulentista ilmavirrasta. Typpioksidimuuntimella varustettu kone on myös yksi ensimmäisistä moottoreista, jotka on testattu todellisissa päästöolosuhteissa (RDE). Manuaalivaihteiston lisäksi, jolla on tyypillinen Hondan tarkkuus, yhdeksän nopeuden ZF-vaihteisto on saatavana vuoden 2018 puolivälistä.

Seiso tiukasti tiellä

Kuten nykyisen Civicin turboahdetut bensiinimoottorit, myös uudessa i-DTEC:ssä yhdistyvät kaikki edut, joita ovat kevyempi (perusauto painaa vain 1287 4 kg) ja vahvempi kori, uusi etu- ja monilenkkeinen takajousitus sekä erinomaiset jarrut, jotka ovat jo osoittautuneet. niiden arvo auto- ja urheilutesteissä. Suuri vääntömomentti on edellytys monipuoliselle ajonautinnolle, ja dieselmoottorin pitkä ja vaimea naksahdus lisää äänikuvan viehätysvoimaa kiihdytettäessä. Kaikilla koon pienentämisen, sylintereiden lukumäärän ja joidenkin deaktivoinnin yhdistelmillä, nykyaikaisilla turbotekniikoilla jne. Mikään korkean teknologian bensiinimoottoreista ei saavuta noin 100 l/XNUMX km todellista kulutusta kohtuullisella ajolla. Ajokäyttäytymistä luonnehtii myös sanoinkuvaamaton lujuuden tunne - auto on sekä tarkka ajettavuudessa että erittäin vakaa. Kuljetus on myös brändille tyypillisesti korkealla tasolla.

Sisätiloista löydät myös paljon Honda-tunnelmaa, sekä kojelaudan ulkoasussa että Yhdistyneessä kuningaskunnassa rakennetun mallin yleisessä laadussa. Kuljettajan edessä on TFT-näyttö personointimahdollisuuksilla, ja kaikissa versioissa on vakiona Honda Sensingin integroitu passiivinen ja aktiivinen turvajärjestelmä, mukaan lukien useat kamera-, tutka- ja anturipohjaiset avustusjärjestelmät. Honda Connect puolestaan ​​​​on osa vakiovarusteita kaikilla S- ja Comfort-tasoilla, ja se sisältää mahdollisuuden työskennellä Apple CarPlay- ja Android Auto -sovellusten kanssa.

Teksti: Boyan Boshnakov, Georgy Kolev