Koeajo Honda Civic Type R: auton anatomia
Honda Civic Type R:n esittely ja ajo Bulgariassa on toinen syy kääntyä tämän mallin olemukseen.
Kivisen paluun Formula 1:een ja toisen siirtymisen jälkeen vapaasti hengittävistä turbobensiineihin Hondan insinöörien sinnikkyys on maksamassa hedelmää. Vuosien menestyksen jälkeen tässä ainutlaatuisessa urheilulajissa Hondan suunnittelijat ja johtajat katsoivat, että heillä oli tarpeeksi asiantuntemusta palatakseen voittoisasti näyttämölle. Mutta asiat ovat osoittautuneet paljon monimutkaisemmiksi, ja nykyaikaisista suoraruiskutusturbiineista yhdistettynä hybridijärjestelmään, joka käyttää kahta polkua energian tuottamiseen ja toimittamiseen, on tullut melkoinen haaste. Asiat eivät aluksi näyttäneet kovin lupaavilta, epätyypillisessä turboahtimessa ja asettelussa oli ongelmia, mikä johti tehon vähenemiseen. Mutta ajan kertyessä ja järjestelmän kehittyessä, layoutia, materiaaleja ja säätimiä muuttaessa, palamisprosessin luomisessa alustavalla kammiolla ne alkoivat loksahtaa paikoilleen. Ensi kaudesta alkaen Red Bull -tiimi saa voimalaitoksia Hondalta, ja tämä on merkki siitä, että japanilaiset insinöörit ovat onnistuneet pääsemään jälleen oikeille raiteille. Kuten muuten monta kertaa historiansa aikana. Honda ei ole vain japanilaisen ajattelun ilmaus, vaan myös oma mielipiteensä. Hän ei koskaan anna periksi olla suunnittelun eturintamassa, tuoko se hänelle suuria voittoja tai ei. Sekä moottoriurheilussa että todellisessa maailmassa Honda osoittaa joustavuutta ja kykyä muuttua, ja autojen dynaamiset ominaisuudet yhdistyvät aina merkin pahamaineiseen luotettavuuteen, erityisesti sen moottoreissa. Lyhyt katsaus yrityksen teknologiahistoriaan, Google-haku tai parempi sivunvaihto Adriano Cimarosin loistavasta kirjasta The Complete History of Grand Prix Motor Racing paljastaa mielenkiintoisia faktoja. Kauden 1986/1987/1988 aikana 1,5 litran turboahdetut Honda-moottorit käyttivät autoja, kuten Williams ja McLaren. Vuoden 1987 version väitetään saavuttavan ilmiömäisen 1400 hv:n tehoalueen. harjoitusversioissa ja kilpailuissa noin 900 hv. Nämä yksiköt osoittautuivat myös tehokkaimmiksi ja luotettavimmiksi. Niissä ei kuitenkaan ole suoraruiskutusta, mikä on niin tärkeää tällaisten sylintereiden paineiden ja lämpötilojen yhdistelmissä, mutta niissä voidaan käyttää eksoottisia materiaaleja - esimerkiksi Hondan insinöörit vaihtavat suurimmalle lämpörasitukselle altistuvat komponentit kaikkiin keraaminen tai ainakin keraaminen pinnoite. , ja monet osat on valmistettu ultrakevyistä metalliseoksista. Vuonna 1988 McLaren-Honda voitti 15 voittoa, ja Ayrton Senna tuli maailmanmestariksi. Ja tässä on mielenkiintoisin asia - vain vuotta myöhemmin Hondan XNUMX-sylinterinen vapaasti hengittävä moottori voittaa jälleen. Honda-nimestä tuli pelätin kaikille ja kantaa tätä kuvaa tähän päivään asti.
Maantieltä tielle ja takaisin ...
Mutta mitä tarkoittaa menestyminen moottoriurheilussa, olipa kyseessä sitten Formula 1, Indycar tai TCR, fanien hauskanpitoa ja teknisen tietämyksen esittelyä lukuun ottamatta. Onhan se suuria tai ei, jokainen autoyritys on kutsuttu tekemään autoja, ja siihen on jäänyt pysyvästi moottoriurheilun tieto ja mielikuva. Suunnittelupotentiaali on suunnittelupotentiaalia. Moottoriurheilun ja varastoautojen välillä on kuitenkin myös erittäin suora yhteys – raja-autot joissakin luokissa, kuten kompakteissa, joissa on tehokkaampia malleja ihmisille, jotka pitävät "ajamisen" käsitteen syvyydestä. Pienillä muutoksilla he lähtevät radalle ja kilpailevat niillä. Juuri näin on Civic Type R:n kohdalla.
Uusi malli ilmestyy vain kaksi vuotta edellisen jälkeen, ja sen moottori on monin tavoin edellisen mallin kehitys, mutta auto on radikaalisti erilainen kaikin tavoin. Syynä tähän on se, että sen kehittäminen eteni rinnakkain perusmallin kehittämisen kanssa, joka itsessään on suunniteltu tulemaan täysimittaiseksi luovuttajaksi tyypille R.
Mikä puolestaan on erittäin hyvä merkki Civicin yksinkertaisemmille versioille. Tietenkin toimittajat antavat merkittävän panoksen auton suunnitteluun - olipa kyseessä sitten turboahtimet, elektroniset ohjausjärjestelmät ja polttoaineen ruiskutus, alustakomponentit, korimateriaalit, ja tästä näkökulmasta autonvalmistajan rooli on erittäin monimutkainen. Insinöörit suunnittelevat palamisprosesseja käytettävissä olevilla komponenteilla, laskevat moottorin jäähdytys- ja seostyypit, yhdistävät tämän kaiken aerodynamiikkaan ja rungon rakenteelliseen lujuuteen ja ratkaisevat monimutkaisia pääpiiriyhtälöitä toimittajan kykyjä silmällä pitäen. Kuten Elon Musk vakuutti itselleen, "autobisnes on kovaa työtä." Jopa ylellisen Tesla S:n lähempi tarkastelu paljastaa sinulle laajan valikoiman niveliä ja osoittaa jälleen kerran, kuinka monimutkainen auto on.
Honda Civic - laatu ensin
Civic Type R:n rungosta et löydä mitään tällaista. Olemme jo maininneet joitain yksityiskohtia mallin dieselversion materiaalissa. Mainitsemme tässä vain, että korin vääntökestävyys on kasvanut 37 prosenttia ja staattinen taivutuslujuus 45 prosenttia korkeampien ja erittäin lujien terästen, uusien hitsausprosessien, matkustamon arkkitehtuurin ja siihen kiinnitettyjen elementtien sarjan ansiosta. . Joidenkin osien lisääntyneen painon kompensoimiseksi suurempien absorboituneiden voimien vuoksi etukansi on valmistettu alumiinista. MacPherson-tuki ja monilenkkeinen taka-akseli ovat hyvän tiekäyttäytymisen edellytys, mutta ne on muutettu Type R -malliin. Muutettiin varren pulttien akselien siirtymää ja pyörien kulmaa, tehtiin erityisiä muutoksia, jotka liittyvät tarpeeseen siirtää vähemmän tärinää vääntömomentista ohjauspyörään. Renkaan monimutkainen kinematiikka, joka vastaa renkaan pidon säilyttämisestä dynaamisen kaarreajon aikana, on muuttunut, ja elementtien alaosa on valmistettu kokonaan alumiinista. Täysin uusi monilenkkeinen takajousitus lisää myös vakautta suuressa nopeudessa, kun taas leveämpi raide mahdollistaa myöhemmän jarrutuksen ja suuremmat kaarrenopeudet. Ylä-, ala- ja kallistusvarret ovat vain Type R:lle tyypillisiä lujia elementtejä. Auton painon jakamiseksi uudelleen polttoainesäiliö on siirrettävä taakse, mikä vähentää etuakselin painoa 3 prosenttia edelliseen Civiciin verrattuna. . .
Moottori, a la Honda
Palkittu 2.0 VTEC -turbomoottori on itsessään toinen Hondan mestariteos 320 hv:lla. ja 400 Nm kahden litran iskutilavuus ja luotettavuus, jota tarvitset jokapäiväiseen ja urheilulliseen ajoon. Suurin autossa esiintyvä kitka tapahtuu sylintereiden ja mäntien välissä, ja Honda on aina luottanut korkean teknologian pinnoitteisiin tämän vähentämiseksi. Täällä tunnettu VTEC-järjestelmä saa hieman erilaisia toimintoja. Koska autossa on yksisuihkuinen turboahdin, insinöörit ottavat käyttöön säädettävät pakoventtiilit, jotka tarjoavat tarvittavan kaasun virtauksen kuormituksesta riippuen. Tämä simuloi muuttuvageometrisen kompressorin toimintaa. Kaksi vaiheenvaihtojärjestelmää säätelevät avautumisen kestoa kuormituksesta ja nopeudesta riippuen sekä niiden päällekkäisyyttä paremman turbiinivasteen ja kaasunpoiston nimissä. Puristussuhde 9,8:1 on suhteellisen korkea turboahdetussa autossa, jossa on niin suuri kapasiteetti ja joka käyttää erittäin suuren kapasiteetin ilmalämmönvaihdinta. Vaikka voimansiirto on mekaaninen, elektroniikka syöttää välikaasua vaihteita vaihdettaessa vastaamaan moottorin nopeutta vastaavaan akseliin. Itse vaihteistoöljy, joka on ilmavirtauksen suunnassa ripattu, jäähdytetään vesivälijäähdyttimellä.
Kolmella suuttimella varustettu pakojärjestelmä liittyy myös suoraan moottorin toimintaan. Tämä ei ole halu esitellä - jokaisella putkella on tarkka tarkoitus. Pääulkoputket tarjoavat kaasujen virtauksen moottorista, kun taas sisäputket säätelevät syntyvää ääntä. Yleensä virtausnopeus kasvaa 10 prosenttia edeltäjäänsä verrattuna, mikä vähentää järjestelmän vastapainetta. Hondan moottoripyöristä hankittu vakava tietoisuus virtausdynamiikasta (ja niiden erityinen merkitys kaksitahtimoottoreille) kannattaa tässä: kiihdytettäessä sisäputki tarjoaa suuremman poikkileikkauksen. Keskimääräisellä kuormituksella keskiputken paine kuitenkin muuttuu negatiiviseksi ja järjestelmä alkaa imeä ilmaa sen läpi. Tämä parantaa melutehoa ja varmistaa hiljaisemman toiminnan. Yksimassainen vauhtipyörä, joka vähentää vauhtipyörä-kytkinjärjestelmän hitautta 25 prosenttia, edistää moottorin nopeaa reagointia. Integroitujen pakosarjan ympärillä oleva kaksoisvesivaippa auttaa nopeuttamaan moottorin lämpenemistä ja sitä seuraavaa kaasujen jäähdytystä, mikä säästää turbiinia.
Tähän lisätään yhdistelmä tyypillisiä Civic- ja tyypillisiä Type R -malleja. Lokasuojan kaaria laajennetaan suurempien, ulospäin suuntautuvien pyörien sijoittamiseksi, lattiarakenteella on täysi aerodynaaminen kattavuus ja ns. "Ilmaverhot" ja suuri takasiipi "erottavat" ilman optimaalisesti luoden takana ylimääräistä alavirtaa. Adaptiivisen jousituksen toimintatilat (magneettiventtiilillä, joka säätelee öljyn virtausta ja kunkin pyörän erillistä ohjausta), kaasun syötön ja ohjauksen reaktio (kahdella vaihteella) ovat muuttuneet. Nyt Comfort-, Sport- ja new + R -tilat ovat melko kaukana toisistaan. Jarrutus tapahtuu nelimäntäisillä jarrusatuloilla, joiden edessä on 350 mm: n ja takana 305 mm: n levyjä. Ja koska tällaista voiman runsautta on vaikea hallita siirrettäessä vain etuakselille, jälkimmäinen on varustettu itselukittuvalla matoerolla, joka on erityinen vartalo.
Tämän sekä erityisen etujousituksen ja suuren tehon ansiosta Type R kiihtyy paremmin kuin suorat kilpailijansa, kuten Seat Cupra 300, ja radalla se kääntyy kuin Touring-auto, vankalla kehon käyttäytymisellä ja vahvalla palautteella. ohjauspyörässä. Mukautuvat vaimentimet ja joustava moottori tarjoavat kuitenkin riittävän mukavuuden jopa normaalissa päivittäisessä ajon aikana.
