Kattava opas K-151-sarjan kaasuttimien maailmaan

Pekarin tehtaan (entinen Leningradin kaasutintehdas) K-151 kaasutin on suunniteltu asennettavaksi nelisylinterisiin automoottoreihin YuMZ ja ZMZ sekä UZAM.

Kaasuttimen erilaiset modifikaatiot erosivat suihkusarjasta ja vastaavasti kirjainmerkinnöistä. Artikkelissa tarkastellaan yksityiskohtaisesti laitetta "151st", sen kokoonpanoa ja kaikenlaisten toimintahäiriöiden poistamista.

Laite ja toimintaperiaate, kaavio

Kaasutin on suunniteltu ilma-polttoaineseoksen erittäin tarkkaan annosteluun ja sen myöhempään syöttämiseen moottorin sylintereihin.

K-151 kaasuttimessa on 2 rinnakkaista kanavaa, joiden kautta puhdistettu ilma kulkee suodattimesta. Jokaisessa niistä on pyörivä kaasu (vaimennin). Tämän rakenteen ansiosta kaasutinta kutsutaan kaksikammioiseksi. Ja kaasun toimilaite on suunniteltu siten, että riippuen siitä, kuinka kovaa kaasupoljinta painetaan (eli polttomoottorin toimintatilojen muutokset), ensimmäinen vaimennin avautuu ajoissa ja sitten toinen.

Jokaisen ilmakanavan keskellä on kartiomaisia ​​supistuksia (hajottimet). Ilma kulkee niiden läpi, joten polttoaine imetään kellukammion suihkujen läpi.

Lisäksi kaasutin sisältää seuraavat komponentit:

1. kelluva mekanismi. Se on suunniteltu pitämään tasaisena polttoainetasoa kelluntakammiossa.
2. Ensisijaisen ja sekundaarisen kammion pääannostelujärjestelmät. Suunniteltu ilma-polttoaineseoksen valmistukseen ja annosteluun moottorin eri toimintatiloissa.
3. Järjestelmä on tyhjäkäynnillä. Se on suunniteltu käyttämään moottoria vakaalla miniminopeudella. Se koostuu erityisesti valituista suuttimista ja ilmakanavista.
4. siirtymäjärjestelmä. Tämän ansiosta lisäkamera kytkeytyy tasaisesti päälle. Toimii siirtymätilassa joutokäynnin ja korkeiden moottorin käyntinopeuksien välillä (kun kaasu on alle puoliksi auki).
5. Käynnistyslaite. Se on tarkoitettu helpottamaan moottorin käynnistystä kylmänä vuodenaikana. Vetämällä imutangosta, käännämme ilmapellin ensisijaiseen kammioon. Siten kanava tukkeutuu ja tarvittava tyhjiö syntyy seoksen uudelleenrikastamista varten. Tässä tapauksessa kuristusventtiili avautuu hieman.
6. Kiihdytyspumppu. Polttoaineen syöttölaite, joka kompensoi palavan seoksen syöttämisen sylintereihin, kun kaasuvipu äkillisesti avataan (kun ilma virtaa seosta nopeammin).
7. Ecostat. Toissijaisen sekoituskammion annostelujärjestelmä. Tämä on suutin, jonka kautta lisää polttoainetta syötetään kammioon täysin avoimella kaasulla (kun ilmavirtaus diffuusorissa on suurin). Tämä eliminoi laihaan seoksen suurilla moottorin kierrosnopeuksilla.
8. Economaiser-venttiili (EPKhH). Vastaa kaasuttimen polttoaineen syötön katkaisemisesta pakkotyhjäkäyntitilassa (PHX). Sen välttämättömyyteen liittyy hiilidioksidin (CO) jyrkkä lisääntyminen pakokaasuissa, kun autoa jarruttaa moottori. Mikä vaikuttaa negatiivisesti moottorin toimintaan.
9. Kampikammion pakkotuuletusjärjestelmä. Sen kautta kampikammiosta tulevat myrkylliset kaasut eivät pääse ilmakehään, vaan ilmansuodattimeen. Sieltä ne tulevat kaasuttimeen puhdistetun ilman kanssa myöhempää sekoittamista varten polttoaineeseen. Mutta järjestelmä ei ole tyhjäkäynnillä, koska imua varten ei ole tarpeeksi tyhjiöparametreja. Siksi keksittiin pieni lisähaara. Se yhdistää kampikammion ulostulon kaasuttimen kaasun takana olevaan tilaan, jossa käytetään maksimityhjiötä.

Alla on yksityiskohtainen kaavio K-151 kaasuttimesta symbolein:

Kuinka asentaa omin käsin

K-151 kaasuttimen säätämiseen tarvitset seuraavat vähimmäistyökalut:

• litteät ja Phillips-ruuvimeisselit;
• sääntö;
• kavernometri;
• säätö- ja porausanturit (d= 6 mm);
• pumppu renkaille

Kaasuttimen irrotukseen tarvitset kiintoavaimet tai koteloavaimet kooissa 7, 8, 10 ja 13.

Ennen viritystä irrota kaasuttimen yläosa, puhdista se liasta ja noesta. Tässä vaiheessa voit tarkistaa polttoainetason uimurikammiossa. Tätä käsitellään yksityiskohtaisesti alla.

Irrota kaasutin vain, jos se on ehdottoman välttämätöntä! Paineilmapuhallus ja huuhtelu eivät poista porttien tukkeutumisen ja suihkujen (kanavien) saastumisen seurauksia.

On tärkeää ymmärtää, että ei liian likainen hiilihydraatti toimii yhtä hyvin kuin täysin puhdas. Liikkuvat osat ovat itsepuhdistuvia, likaa ei pääse sisään. Siksi kaasutin on usein puhdistettava ulkopuolelta, paikoista, joissa suuria likahiukkasia tarttuu toisiinsa liikkuviin osiin (vipumekanismissa ja käynnistysjärjestelmässä).

Harkitsemme laitteen osittaista purkamista kaikilla säädöillä ja myöhempää kokoonpanoa.

Irrotus- ja purkamisalgoritmi

Vaiheittainen algoritmi K-151-kaasuttimen irrottamiseen ja purkamiseen:

• avaa auton konepelti ja irrota ilmansuodattimen kotelo. Ruuvaa ja irrota tätä varten yläkiinnike ja sitten suodatinelementti. Avaa 10-avaimella 3 mutteria, jotka pitävät suodatinkotelon kiinni, ja irrota se;

• irrota pistoke EPHX-mikrokytkimestä;

• irrotettuasi kaikki letkut ja tangot avaimella 13 ruuvaamme irti 4 mutteria, jotka kiinnittävät kaasuttimen jakotukkiin. Nyt poistamme itse kaasuttimen. Tärkeä! Letkut ja liitännät on parempi merkitä ennen niiden irrottamista, jotta mikään ei mene sekaisin asennuksen aikana;

• ota kaasutin pois. Kierrämme irti 7 kiinnitysruuvia ruuvimeisselillä ja poistamme yläkannen unohtamatta irrottaa ilmapellin käyttötankoa vivusta;

• pese kaasutin erityisellä puhdistusaineella. Näihin tarkoituksiin sopii myös bensiini tai kerosiini. Suuttimet puhalletaan paineilmalla. Tarkistamme tiivisteiden eheyden, vaihdamme ne tarvittaessa uusiin korjaussarjasta. Huomio! Älä pese kaasutinta vahvoilla liuottimilla, koska tämä voi vaurioittaa kalvoa ja kumitiivisteitä;
• kun irrotat kaasuttimen, voit säätää käynnistyslaitetta. Jos se ei toimi kunnolla, moottorin käynnistäminen kylmällä säällä on vaikeaa. Puhumme tästä asetuksesta myöhemmin;
• ruuvaa kaasutin yhteen yläkannen kanssa. Yhdistämme mikrokytkinlohkon ja kaikki tarvittavat johdot.

Jos unohdat yhtäkkiä, mikä letku kiinnittää mihin, suosittelemme seuraavan kaavion käyttöä (ZMZ-402-moottorille):

4- liitin tyhjiöimua varten tyhjiösytytysajoitussäätimessä (VROS); 5-tyhjiö-imuliitin EPHH-venttiiliin; 6 - kampikammion kaasun imuliitin; 9-nippainen tyhjiön valinta EGR-venttiiliin; 13 - liitin tyhjiön syöttämiseksi EPCHG-järjestelmään; 30 kanavaa polttoaineen poistoon; 32 - polttoaineen syöttökanava.

ZMZ 406 -moottoriin toimitetaan erityinen K-151D kaasutin, jossa ei ole asennusnumeroa 4. Jakajatoiminnon suorittaa elektroninen automaattinen paineanturi (DAP), joka on liitetty letkulla imusarjaan, jossa se lukee tyhjiöparametrit kaasuttimesta. Muuten letkujen liittäminen 406-moottoriin ei eroa yllä olevasta kaaviosta.

Kuinka säädä uimurikammion polttoainetaso

K-151-kaasuttimien normaalin polttoainetason tulee olla 215 mm. Ennen mittaamista pumppaamme tarvittavan määrän bensiiniä kammioon käsipumpun vivulla.

Taso voidaan tarkistaa irrottamatta kaasuttimen yläosaa (katso kuva yllä). Uimurikammion tyhjennystulpan sijaan ruuvataan M10 × 1-kierteellä varustettu liitin, johon on liitetty läpinäkyvä letku, jonka halkaisija on vähintään 9 mm.

Jos taso ei ole oikea, avaa kaasuttimen korkki päästäksesi käsiksi uimurikammioon. Heti kun irrotat yläosan, mittaa taso välittömästi syvyysmittarilla (kaasuttimen ylätasolta polttoaineletkuun). Tosiasia on, että bensiini haihtuu nopeasti ilmakehän kanssa, etenkin kuumalla säällä.

Vaihtoehtoinen tasonsäätövaihtoehto on mitata etäisyys kammioliittimen ylätasosta itse kellukkeeseen. Sen tulee olla 10,75–11,25 mm. Jos tästä parametrista poikkeaa, on välttämätöntä taivuttaa kieltä (4) varovasti yhteen tai toiseen suuntaan. Jokaisen kielen taivutuksen jälkeen bensiini on tyhjennettävä kammiosta ja täytettävä sitten uudelleen. Näin ollen polttoainetason mittaukset ovat tarkimmat.

Tärkeä ehto polttoainetason säätöjärjestelmän toiminnalle on lukkoneulan kumisen tiivisterenkaan (6) eheys sekä kellukkeen tiiviys.

Liipaisimen säätö

Ennen kuin aloitat käynnistyslaitteen asennuksen, sinun tulee tutustua laitteeseesi ja piiriisi huolellisesti.

Säätöalgoritmi:

1. Samalla kun käännät kaasuvipua, siirrä samalla rikastinvipua (13) vasempaan asentoon niin pitkälle kuin se menee. Kiinnitämme köydellä tai langalla. Säätökoettimien avulla mittaamme kaasuläpän ja kammion seinämän välisen raon (A). Sen tulisi olla 1,5-1,8 mm. Jos rako ei vastaa normia, löysäämme lukkomutteria avaimella asentoon "8" ja asetamme ruuvimeisselillä ruuvia kääntämällä haluamasi rako.
2. Jatkamme tangon (8) pituuden säätämistä. Yhdistää liipaisimen ohjausnokan ja rikastimen ohjausvivun. Kun kierrepäätä 11 irrotetaan (kaasuttimen ensimmäisissä versioissa), vipujen 9 ja 6 välinen rako (B) asetetaan arvoon 0,2-0,8 mm.
3. Tässä tapauksessa vivun 6 on kosketettava antenneja 5. Jos ei, irrota ruuvi ja käännä vipua 6 vasemmalle, kunnes se pysähtyy kaksivartisen vivun (5) antennien kanssa. Myöhempien mallien kaasuttimissa rako (B) säädetään irrottamalla ruuvi, joka kiinnittää kengän nokkaan 13, ja siirtämällä sitä ylöspäin varren kanssa ja kiristämällä sitten ruuvia.
4. Tarkista lopuksi rako (B). Kun tanko 1 on upotettu, työnnä 6 mm:n pora tuloksena olevaan rakoon (B) (± 1 mm:n poikkeamat ovat sallittuja). Jos se ei mene reikään tai on sille liian pieni, irrottamalla ruuvi 4 ja liikuttamalla kaksivartista vipua saavutamme vaaditun välyksen.

Visuaalinen video uuden K-151-mallin kaasuttimen käynnistimen asettamisesta:

Tyhjäkäyntijärjestelmän asetus

Tyhjäkäynnin säätö suoritetaan moottorin vakaan toiminnan varmistamiseksi pakokaasujen haitallisten hiilioksidien (CO) minimipitoisuudella. Mutta koska kaikilla ei ole kaasuanalysaattoria saatavilla, kierroslukumittaria voidaan myös säätää, riippuen omista tunteistasi moottorista.

Aluksi käynnistämme moottorin ja lämmitämme sen (määrän 1 ruuvi kierretään mielivaltaiseen asentoon). Irrota laaturuuvin varren tulppa 2, jos sellainen on.

Tärkeä! Rikastin on oltava auki joutokäynnin säädön aikana.

Laaturuuvin lämmittämisen jälkeen löydämme asennon, jossa moottorin nopeus on maksimi (vähän enemmän ja moottori sammuu).

Lisää seuraavaksi määräruuvilla nopeutta noin 100-120 rpm tehdasohjeiden joutokäyntinopeuden yläpuolelle.

Tämän jälkeen laaturuuvia kiristetään, kunnes nopeus putoaa 100-120 rpm, eli määritettyyn tehdasstandardiin. Tämä päättää tyhjäkäynnin säädön. Mittauksia on kätevä ohjata elektronisella etätakometrillä.

Kaasuanalysaattoria käytettäessä pakokaasujen ohjaus (CO) ei saa ylittää 1,5 %.

Esittelemme huomiosi mielenkiintoisen ja mikä tärkeintä hyödyllisen videon, jolla on helppo säätää K-151:n minkä tahansa muunnelman kaasuttimen joutokäyntinopeutta:

Toimintahäiriöt ja niiden poistaminen

Economaiserin kotelon jäätyminen

Joidenkin moottoreiden K-151-kaasuttimessa on epämiellyttävä ominaisuus. Negatiivisella märällä säällä kaasuttimen polttoaineseos tiivistyy aktiivisesti sen seinille. Tämä johtuu kanavien suuresta tyhjiöstä tyhjäkäynnillä (seos liikkuu erittäin nopeasti, mikä aiheuttaa lämpötilan laskun ja jään muodostumisen). Ensinnäkin ekonomaiserin runko jäätyy, koska ilma pääsee kaasuttimeen täältä, ja kanavien kulkuosuus täällä on kapein.

Tässä tapauksessa vain kuuman ilman syöttäminen ilmansuodattimeen voi auttaa.

Ilmanottoletkun piippu voidaan heittää suoraan jakotukkiin. Tai tee ns. "Brazier" - metallilevystä valmistettu lämpösuoja, joka sijaitsee pakoputkissa ja johon on kytketty ilmanvaihtoletku (katso kuva).

Lisäksi ekonomaiserin jäätymisriskin vähentämiseksi lämmitimme moottorin 60 asteen käyttölämpötilaan ennen matkaa. Moottorin eristävästä tiivisteestä huolimatta kaasutin saa silti jonkin verran lämpöä.

Laippasidos

Kaasuttimen toistuva purkaminen ja poistaminen sekä liiallinen voima, kun laippaa kiristetään moottoriin, sen taso voi vääristyä.

Työskentely vaurioituneen laipan kanssa aiheuttaa ilmavuotoja, polttoainevuotoja ja muita vakavia seurauksia.

On monia tapoja ratkaista tämä ongelma. Mutta yksinkertaisin ja edullisin on seuraava tapa:

1. Lämmitämme kaasuttimen laipan tasoa kaasupolttimella. Irrota ensin kaikki kaasuttimen komponentit ja osat (lisävarusteet, vivut jne.).
2. Aseta kelluntakammio tasaiselle pinnalle.
3. Heti kun kaasutin lämpenee, laitamme paksu, tasainen pala kovametallia laipan päälle. Emme lyöneet osaa liian lujasti, vaan järjestimme sen joka kerta eri paikkoihin. Periaatteessa laipan mutka kulkee reunoja pitkin, pultinreikien alueella.

Jos haluat lisätietoja suitsen muokkaamisesta, suosittelemme katsomaan mielenkiintoisen videon:

Välttääksesi laipan taipumisen lisää, kiristä se tasaisesti kerran moottoriin äläkä irrota sitä uudelleen. Kuten aiemmin näimme, kaasuttimen voi puhdistaa ja säätää irrottamatta sitä moottorista.

muutoksia

Kaasutin K-151 asennettiin pääasiassa autoihin, joissa oli ZMZ- ja YuMZ-moottorit, joiden tilavuus oli 2,3-2,9 litraa. Oli myös erilaisia ​​kaasuttimia pienille moottoreille UZAM 331 (b) -3317. Kaasuttimen rungossa oleva kirjainmerkintä tarkoittaa kuulumista tiettyyn moottoriryhmään, riippuen suihkujen parametreista.

Kalibrointitiedot kaikille K-151 kaasuttimen modifikaatioille

Taulukosta näkyy, että modifikaatioita on yhteensä 14, joista suosituimmat ovat: K-151S, K-151D ja K-151V. Seuraavat mallit ovat vähemmän yleisiä: K-151E, K-151Ts, K-151U. Muut muutokset ovat erittäin harvinaisia.

K-151S

Vakiokaasuttimen edistynein muunnos on K-151S.

Kiihdytyspumppusumutin toimii kahdessa kammiossa samanaikaisesti, ja pienen diffuusorin halkaisijaa on pienennetty 6 mm ja se on uusittu.

Tämä päätös antoi mahdollisuuden lisätä auton dynamiikkaa keskimäärin 7%. Ja ilman ja kaasuventtiilien välinen yhteys on nyt jatkuva (katso kuva alla). Rikastin voidaan kytkeä päälle painamatta kaasupoljinta. Annostelusuuttimien uudet parametrit mahdollistivat nykyisten ympäristöstandardien vaatimusten täyttämisen.

Kaasutin K-151S

K-151D

Kaasutin asennettiin ZM34061.10 / ZM34063.10 moottoreihin, joissa sytytyskulmaa ohjataan elektronisilla aivoilla.

Jakaja korvattiin DBP:llä, joka lukee pakokaasun alennuksen parametrit pakosarjasta, joten K-151D:ssä ei ole alipainesytytyksen ajoitusohjaimessa tyhjiönäytteenottolaitetta.

Samasta syystä hiilihydraatissa ei ole EPHX-mikrokytkintä.

K-151V

Kaasuttimessa on kelluntakammion epätasapainoventtiili, jossa on solenoidiventtiili. Kammion takana on liitin, johon tuuletusletku liitetään. Heti kun sammutat sytytysvirran, sähkömagneetti avaa pääsyn kammioon, ja ylimääräiset bensiinihöyryt menevät ilmakehään, mikä tasoittaa paineen.

Tällaisen järjestelmän tarve syntyi kaasuttimen asentamisen vuoksi UAZ-vientimalleihin, jotka toimitettiin maihin, joissa on kuuma ilmasto.

Solenoidiventtiili uimurikammion K-151V tasapainottamiseen

Kaasuttimessa ei ole tavallista polttoaineen ulostuloa ja alipainesyöttöä EGR-venttiiliin. Niiden tarve ilmenee myöhemmissä kaasutinmalleissa, joissa on vakiopolttoaineen ohitusjärjestelmä.

Yhteenveto

K-151 kaasutin on vakiinnuttanut asemansa luotettavana, vaatimattomana ja helppokäyttöisenä. Kaikki siinä olevat viat ja puutteet poistetaan helposti. Uusimmissa modifikaatioissa kaikki aikaisempien mallien puutteet on poistettu. Ja jos asennat sen oikein ja seuraat ilmansuodattimen tilaa, "151" ei häiritse sinua pitkään aikaan.