Puolan autoteollisuuden historia: FSO:n ja FSO:n prototyypit.
Fabryka Samochodow Osobowychin valmistamat tuotantoautot eivät koskaan tehneet vaikutusta nykyaikaisuudellaan ja valmistettavuudellaan, mutta suunnitteluosaston sivussa luotiin vain prototyyppejä, jotka eivät koskaan päässeet tuotantoon, mutta jos heillä olisi tällainen mahdollisuus, Puolan autoteollisuus näyttäisi. eri.
Ensimmäinen FSO:lla rakennettu prototyyppi oli modernisoitu versio vuoden 1956 Varsovasta. M20-U-versiossa oli modifioitu 60 hv:n moottori. nopeudella 3900 rpm. Tehokkaamman moottorin ansiosta Varsovan prototyyppi kiihtyi 132 km / h polttoaineenkulutuksella tuotantomallin tasolla. Jarruja on myös parannettu - käyttämällä duplex-järjestelmää (jarrujärjestelmä kahdella rinnakkaisella tyynyllä). Autoon on tehty muutoksia tyylin suhteen - korin etuosaa on suunniteltu merkittävästi uudelleen, siivet on vaihdettu.
Vuonna 1957 aloitettiin työ historian kauneimman puolalaisen auton parissa. Puhumme legendaarisesta Syrena Sportista - urheiluauton 2 + 2 suunnittelusta, jonka rungon valmisti Cesar Navrot. Sireeni, joka on todennäköisesti mallinnettu Mercedes 190SL:n mukaan, näytti aivan hullulta. Totta, hänellä oli moottori, joka ei sallinut urheiluajoa (35 hv, suurin nopeus - 110 km / h), mutta hän teki hämmästyttävän vaikutuksen. Prototyyppi esiteltiin vuonna 1960, mutta viranomaiset eivät halunneet ottaa sitä tuotantoon - se ei sopinut sosialistiseen ideologiaan. Viranomaiset halusivat kehittää halpoja pienimuotoisia perheautoja muovisten urheiluautojen sijaan. Prototyyppi siirrettiin Falenican tutkimus- ja kehityskeskukseen ja pysyi siellä XNUMX-luvulle asti. Se tuhoutui myöhemmin.
Puolalaiset suunnittelijat valmistivat Syrenan komponenteista myös Lloyd Motoren Werke GmbH:n LT 600 -malliin perustuvan minibussin prototyypin. Prototyypissä käytettiin hieman muokattua Syrena-alusta ja moottoria. Se painoi saman verran kuin vakioversio, mutta tarjosi enemmän istumapaikkoja ja se voitiin asentaa ambulanssiksi.
Jo vuonna 1959 esitettiin suunnitelmia koko Varsovan joukkojen muuttamiseksi. Ghialta päätettiin tilata kokonaan uusi kori. Italialaiset saivat FSO-auton alustan ja suunnittelivat sen pohjalta modernin ja houkuttelevan korin. Valitettavasti tuotannon aloituskustannukset olivat liian korkeat ja päätettiin pysyä vanhassa versiossa.
Samanlainen kohtalo koki Warsaw 210:lle, jonka FSO:n suunnittelijat suunnittelivat vuonna 1964 Miroslav Gursky, Caesar Navrot, Zdzislaw Glinka, Stanislav Lukashevich ja Jan Politovsky. Valmistettiin kokonaan uusi sedan-kori, joka oli paljon nykyaikaisempi kuin tuotantomalli. Auto oli tilavampi, turvallisempi ja siihen mahtui jopa 6 henkilöä.
Ford Falcon -moottoriin perustuvassa voimayksikössä oli kuusisylinterinen ja työtilavuus noin 2500 cm³, josta se tuotti noin 82 hv. Tarjolla oli myös nelisylinterinen versio, jonka iskutilavuus oli noin 1700 cc ja 57 hv. Teho oli siirrettävä nelinopeuksisen synkronoidun vaihteiston kautta. Kuusi sylinterinen versio voi saavuttaa jopa 160 km / h nopeuden ja nelisylinterinen yksikkö - 135 km / h. Todennäköisesti Varsova 210:stä tehtiin kaksi prototyyppiä, joista toinen on edelleen esillä Varsovan teollisuusmuseossa ja toinen, joidenkin tietojen mukaan, lähetettiin Neuvostoliittoon ja toimi mallina GAZ M24:n rakentamiseen. . auto. Ei kuitenkaan ole todisteita siitä, että näin todella tapahtui.
Varsova 210:tä ei otettu tuotantoon, koska Fiat 125p:lle ostettiin lisenssi, mikä oli halvempi ratkaisu kuin uuden auton valmistaminen tyhjästä. Samanlainen kohtalo kohtasi seuraavaa "sankaritaramme" - Sirena 110:tä, jota FSO on kehittänyt vuodesta 1964 lähtien.
Maailmanlaajuinen uutuus oli Zbigniew Rzepetskyn suunnittelema itsekantava viistoperäkori. Prototyypit varustettiin muunnetuilla Syrena 31 C-104 -moottoreilla, vaikka suunnittelijoilla oli tulevaisuudessa suunnitelmia käyttää nykyaikaista nelitahtimoottoria, jonka iskutilavuus on noin 1000 cm3. Korin vaihdon vuoksi auton massa suhteessa Syrena 104:ään väheni 200 kg.
Hyvin onnistuneesta suunnittelusta huolimatta Syrena 110:tä ei otettu tuotantoon. Sosialistinen propagandalehdistö selitti tämän sillä, että 110:tä ei voitu laittaa sarjoihin, koska motorisaatiomme kulki uutta laajaa polkua, vain järkevää, perustuen viimeisimpään maailmassa testattuun teknologiaan. Ei kuitenkaan voida kiistää, että tässä prototyypissä käytetyt ratkaisut olivat tekniikan huippua. Syy oli proosallisempi - se liittyi tuotannon aloituskustannuksiin, jotka olivat korkeammat kuin lisenssin ostaminen. On syytä muistaa, että Fiat 126p oli vähemmän tilava ja mukava kuin hylätty Sirenka-prototyyppi.
Fiat 125p:n esittely vuonna 1967 mullisti autoteollisuuden organisaation. Sirenalle, jonka tuotanto oli tarkoitus lopettaa kokonaan, ei ole enää paikkaa. Onneksi se löysi paikkansa Bielsko-Bialasta, mutta Syrena-laminaattia kehitettäessä tämä päätös ei ollut varma. Puolalaiset suunnittelijat päättivät kehittää kaikille sireeneille sopivan uuden rungon, jotta tehtaan ei tarvitse ylläpitää koko infrastruktuuria korinosien valmistukseen. Laminoidusta lasista valmistettiin useita runkoja, mutta idea kariutui Sirenan muuttuessa Bielsko-Bialaan.
FSO:n ensimmäisten kahdenkymmenen vuoden aikana oli paljon toimintaa suunnittelijoilla, jotka eivät antaneet periksi harmaalle todellisuudelle ja halusivat luoda uusia, edistyneempiä autoja. Valitettavasti taloudelliset ja poliittiset ongelmat ylittivät heidän rohkeat suunnitelmansa autoteollisuuden nykyaikaistamiseksi. Miltä näyttäisi People's Poland -katu, jos vähintään puolet näistä projekteista menisi sarjatuotantoon?
