Kilometri yksi: Prototyyppi HM CRM 50 Derapage Competition EC

(Iz Avto Magazina 04/2013)

teksti: Matevž Gribar, kuva: Matevž Hribar, Tine Andrejašič

Kun käänsin ensimmäistä kertaa virta-avainta, ei tapahtunut mitään. "Pitäisikö laitteiden kytkeytyä päälle?" Minä kysyn. Ja Tine, sähköajoneuvojen elektronisen älykkyyden mestari, muisti, että vielä yksi liitin oli kytkettävä. "Tässä, nyt se toimii. Katsos, akku on 99-prosenttisesti ladattu.” Boris osoittaa pientä LED-näyttöä, jossa on polttoainesäiliön korkki, ja varoittaa painamasta kytkintä, jos moottori pettää. Tällaista ei ole koskaan ennen tapahtunut, mutta autojen kanssa tulee olla varovaisia ​​prototyyppivaiheessa. Katsokaa, lukijat, mitä me kaikki olemme valmiita tekemään puolestanne! Kerrankin voit olla ainakin hieman ylpeä, kun olet lukenut ensimmäisestä kyydistä vaihteistolla varustetulla sähkömopolla.

Idea on tämä: runko pysyi muuttumattomana, samoin kuin jousitus, pyörät, ajovalot, istuin (tämä muutettiin "testi" HM: ksi vain paristolokeron tehnyt Rados Simsicin vapaalla tahdolla). Myös moottorin kotelo (lohko) yhdessä sisäosien, eli kytkimen ja vaihteiston kanssa, pysyvät muuttumattomina.

Sylinteri, mäntä, kiertokanki, pakojärjestelmä, kaasutin, polttoainesäiliö - pois! Sen sijaan komponentit, joilla mopo (italialaisen HM-supermoto-koneen pohjalta) ei enää tarvitse polttoainetta liikkumiseen, vaan sähköä. Kuulostaa yksinkertaiselta, eikö? Tämä (tuotannon tai prosessoinnin helppous) oli tärkein opas ratkaisun löytämisessä Boris Pfeifferille, Littoralin innovaattorille, joka keksi mainoskaiteet kilpajoukkueiden tarpeisiin ja puhalsi eloon useisiin muihin patentteihin.

Joten: hän esitteli yhden mopon tai moottoripyörän tuotantolinjan, jonka lopussa valmistaja päättää, käytetäänkö autoa bensiinillä vai sähköllä.

Ajettuani ensimmäiset sata metriä suurella parkkipaikalla, heräsi mielessäni kysymys, miksi kytkin ja vaihdelaatikko tekevät. Sähkömoottori ei käy tyhjäkäynnillä (tai sen joutokäyntinopeus on vakio), joten auto voi olla vaihteella ja käynnistetty ilman kytkintä. Eikä vain ykkösvaihteella: myös toisella, kolmannella, yhä epäröivämmin neljännellä, viidennellä tai kuudennella. Sähkömoottorissa, jonka teho on sama kuin 50cc bensiinin, on vielä enemmän vääntöä, ja se on saatavana heti "nollatahdin" jälkeen. ”Suurin ero on rinteissä. Siellä vaihteistolla varustettu auto kiihtyy nopeammin”, Boris on valmis vastaamaan. Vaikutelmat ajon aikana ja sen jälkeen ovat hyvin ristiriitaisia.

Ensinnäkin ääntä ei kuulu. Toiseksi, moottorin reaktio on luonnoton bensiiniin tottuneille aivoillemme, mutta kyse on "ratsastaa langalla" -järjestelmän perustamisesta (luulitko todella, että "kaasua" ohjataan kaapelilla?) Ja tietokone. Kolmanneksi: voit tuntea akkujen painon ja (korkean) asennon, kun niiden käyttöikä on 6.000 (!) Latausta (silloin niiden kapasiteetti on vielä 80%). Toisaalta olen tyytyväinen vääntömomenttiin heti kaasun lisäämisen jälkeen. Uskon, että sähkökäyttö voi olla erittäin hyödyllinen alalla, jolla taajuusmuuttaja on lähes kuulumaton erinomaisella vääntömomentilla. Kiinnostaako kattavuus? Noin kahdenkymmenen minuutin tasaisella alustalla suoritetun testin jälkeen akkumittari näytti 87%: n varauksen.

"Bensiinimoottoripyöräilijän" mielipide: Kun otetaan huomioon tällaisen ajoneuvon kantokyky ja huippunopeus (45 km/h), kolme vaihdetta riittäisi. Loppu käsittely on mielenkiintoista. Boris Pfeiferin tehtävänä on valmistaa massatuotettu auto, joka on enintään tuhannesosan bensiiniä kalliimpi, ja järjestää kilpailua tällä ja vastaavalla voimalaitoksella varustettujen autojen kanssa, jotka eivät vaadi juuri huoltoa. Meillä on enemmän kirjoitettavaa.

Haastattelu: Tine Andreyashich, www.rec-bms.com

Mitkä pääkomponentit puuttuvat bensiinikäyttöisestä moottoripyörästä?

Sähköauto koostuu sähkömoottorista, joka on kytketty hihnan kautta pääakseliin, sähkömoottorin ohjaimesta ja energian varastointiyksiköstä eli akuista. Ohjain on suunniteltu ohjaamaan moottoria, se on kytketty kaasuvipuun ja lähettää komentoja moottorille. Erottamaton osa on akunhallintajärjestelmä, joka ohjaa jokaista kennoa erikseen.

Mitä kannettavalla voi ohjata?

Järjestelmän tarkoituksena oli ensisijaisesti mahdollisuus muodostaa yhteys tietokoneeseen huollon yhteydessä. Yhdistämisen jälkeen huoltoteknikko näyttää kaikki järjestelmän parametrit, hän voi tarkistaa, onko edellisen huollon jälkeen tapahtunut virhe, kuinka monta latausta oli ja missä tilassa akkukennot ovat. Järjestelmä tallentaa kaikki rajojen ulkopuoliset tilat ja näyttää ne sitten tietokoneen näytöllä.

Mikä on suurin ongelma sähköauton uusimisessa tänään?

Meillä on kokemusta pääosin autoista, ja tässä suurin ongelma on moottorin ja vaihteiston oikea yhteensovittaminen, ja toinen ongelma on koko järjestelmän yhdistäminen, joka on suunniteltu kytkettäväksi CAN-väylän kautta. Tämä akunhallinta, ajoneuvoelektroniikka ja sähkömoottori ovat koordinoituja keskenään. Saadaksesi hyödyllisen ja kätevän ajoneuvon, ja jotta käyttäjän ei tarvitse kierrellä autotalliin joka sunnuntai karkeasti sanottuna.