Komeetta de Havilland
Comet 4C (9V-BAS) Malaysia-Singapore Airlinesin väreissä; Hongkongin lentoasema - Kai Tak, toukokuu 1966
Maailman ensimmäinen suihkukäyttöinen matkustajalentokone oli brittiläinen de Havilland DH-106 Comet. Kone lähti lentoon 27. heinäkuuta 1949, ja kaksi vuotta myöhemmin se teki ensimmäisen kaupallisen lentonsa. Se oli teknisesti edistynein lentokone ja Ison-Britannian ilmailuteollisuuden ylpeys. Valitettavasti useiden onnettomuuksien seurauksena lentokelpoisuustodistus peruutettiin ja de Havilland DH-106 Comet pysäytettiin määräämättömäksi ajaksi. Vasta varustelun jälkeen kone palasi käyttöön ja siitä tuli turvallinen lentokone.
XNUMX:t olivat lentokoneiden mäntämoottoreiden kehityksen huippu. Niiden kehittämismahdollisuuksien rajallisuus synnytti kuitenkin tarpeen luoda uudentyyppinen voimalaitos, joka mahdollistaisi tietoliikennelentokoneiden saavuttamaan suurempia nopeuksia ja lentokorkeuksia. Kaasuturbiinisuihkumoottoreiden kehittämisestä tuli perusta sellaisen matkustajalentokoneen kehittämiselle, jossa niitä voitiin käyttää.
Lordi Brabazonin komissio
Vuonna 1942 Britannian hallituksen aloitteesta perustettiin erityinen ilmailukomissio Taran lordi Brabazonin johdolla, joka tunnetaan yleisesti nimellä Brabazon-komitea. Hänen tehtävänsä oli kehittää sodan jälkeisen ilmailuviestinnän kehittämisen edellytyksiä, mukaan lukien lupaavien lentokonetyyppien tunnistaminen. Tietyntyyppisille laitteille määriteltiin eritelmät vuonna 1943. Tyypin I vaatimukset koskivat 100 matkustajan suuren lentokoneen rakentamista, jonka lentoetäisyys on 8 tuhatta ihmistä. km. Näiden oletusten perusteella Bristol 1949 Brabazon luotiin vuonna 167, mutta sen kehitys pysähtyi prototyypin rakentamisen vaiheeseen. Tyypin II vaatimusten kohteena oli keskipitkän kantaman lentokoneiden suunnittelu, joista Type IIA on mäntämoottori ja tyyppi IIB potkuriturbiinimoottori. On syytä mainita, että kaksimoottoriset AS.57 Airsped Ambassadorit, jotka valmistettiin vuosina 1947-1953, on luotu Type IIA -spesifikaatioiden mukaisesti. (23 kopiota) ja Type IIB - Vickers Viscount, valmistettu vuosina 1949-1963. (444 kopiota).
Tyypin III tapaan iso keskipitkän kantaman potkurikäyttöinen lentokone oli tarkoitus rakentaa palvelemaan reittejä Brittiläisessä imperiumissa. Suihkumoottoreiden kehitys johti tyypin III ohjelman asteittaiseen lopettamiseen tämäntyyppisellä propulsiovoimalla varustetun tyypin IV ohjelman hyväksi. Häntä tuki komission jäsen Geoffrey de Havilland, jonka yritys oli mukana ensimmäisten brittiläisten suihkuturbimoottoreiden ja suihkuhävittäjien (Gloster Meteor ja de Havilland DH-100 Vampire) kehittämisessä.
DH-106 Comet -viestintäkoneen ensimmäinen lento tapahtui 27. heinäkuuta 1949. Lentokoneen aerodynaamisten linjojen puhtaus ja sen "loistava" kiillotettu pinta ovat havaittavissa.
Komeetan DH-106 simulaatio
Komitean suositukset joutuivat nopeasti suunnittelun ja valmistuksen valvonnan kohteeksi monissa Yhdistyneen kuningaskunnan toimipisteissä. Type IV -konseptin kehitti de Havilland-konsortio, jolla oli toimivia lentokoneiden ja lentokoneiden moottoreiden tehtaita ja suunnittelutoimistoja. Nämä laitokset analysoivat tyypin IV vaatimukset ja suorittivat monivaiheisen jalostusprosessin jatkuvasti muuttuvilla teknisillä ja toiminnallisilla kriteereillä.
Hankkeen toteuttamiseen haettiin erilaisia ratkaisuja, jotka vaihtelivat kaksoispiippuversiosta suurennetusta hävittäjästä "ankan" ja hoikan hännättömän, viistetyillä siipillä varustetun layoutin kautta klassiseen viestintäkoneeseen. Näin ollen ensimmäinen konseptisuunnittelu vuoden 1943 puolivälissä oli suurennettu versio DH-100 Vampiresta. Sen piti olla nopea postilentokone, jossa oli paineistettu matkustamo, joka on sovitettu kuljettamaan kuusi matkustajaa sekä 450 kg postia ja kantama 1120 km. Sen aerodynaaminen rakenne oli samanlainen kuin DH-100 (kaksipalkkirunko keskusgondolilla), ja voimalaitoksena oli kolme de Havilland Goblin -suihkumoottoria. Ne rakennettiin takarunkoon, koneisiin ja ilmanottoaukkoihin siipien jalkoihin.
Vuotta myöhemmin projekti matkustajapostilentokoneesta "ankka"-aerodynaamisessa järjestelmässä moottoreilla takarungossa (BOAC-linjan aloitteesta työ oli käynnissä puhtaasti matkustajaversion parissa). Kuitenkin vuonna 1945 suunniteltiin lentokone, jonka kapasiteetti on 24-36 istuinta, "lentävän siiven" aerodynaamisessa järjestelmässä. Matkustajat sijoitettiin siiven keskelle, ja voimalaitos koostui neljästä Ghost-moottorista. Ne olivat de Havillandin suunnittelemia ja niitä oli jo käytetty brittiläisissä suihkuhävittäjissä (kuten Vampire).
Lentokoneen hyväksytty suunnittelu oli rohkea tekninen projekti, jonka loppuun saattaminen edellytti kokeellisen de Havilland DH-108 Swallow -suihkukoneen rakentamista. Intensiivisen testauksen aikana aerodynaamista järjestelmää paranneltiin vähitellen, minkä seurauksena lentokoneen runko sai klassisen matalasiipisen lentokoneen muodon, jossa oli neljä moottoria siipien pohjassa. Suunnittelutyö valmistui elo-syyskuun vaihteessa 1946 ja kone sai tunnuksen de Havilland DH-106.
Prototyyppien rakentaminen ja testaus
4. syyskuuta 1946 Britannian huoltoministeriö allekirjoitti sopimuksen kahden prototyypin, G-5-1 ja G-5-2, rakentamisesta (tilausnumero 22/46). Aiemmin, vuoden 1944 lopussa, BOAC (British Overseas Airways Corporation) määritti vaatimuksensa 25 lentokoneelle, mutta päätti tilata kahdeksan lentokonetta, ja British South American Airways -linjan käyttöönoton jälkeen määrä nostettiin 10:een.
Prototyyppien suunnittelutyöt de Havillandin tehtaalla Hatfieldissä (Lontoon pohjoispuolella) tehtiin alun perin salassa. Suunnittelijat kohtasivat monia haasteita, kuten: hermeettisen ohjaamorakenteen lujuus; lentäminen suurilla korkeuksilla ja suurilla nopeuksilla; materiaalien väsyminen ja aerodynaamisen lämmönkestävyys (kuuluisa puolalainen lentokonesuunnittelija Stanislav Praus osallistui suunnitteluun). Koska uusi lentokone oli teknisissä ratkaisuissaan aikaansa edellä, käynnistettiin useita tutkimusohjelmia tarvittavan tieteellisen pohjan saamiseksi.
Uudet moottorit testattiin sen jälkeen, kun ne oli asennettu Avro 683 Lancastrian -pommikoneeseen (Avro 683 -voimalaitos koostui kahdesta suihku- ja kahdesta mäntämoottorista) ja de Havilland DH-100 Vampire, TG278:aan, joka oli erityisesti valmistettu korkeille lennoille. Hydrauliohjausjärjestelmää testattiin Lancaster PP755 -lentokoneella ja sen yksittäisiä elementtejä DH-108 Swallowilla ja DH-103 Hornetilla. Näkymää ohjaamosta testattiin Airspeed Horsa -laskeutumislentokoneella, jolle rakennettiin DH-106-koneen siiven virtaviivainen etureuna. Flight Refueling Ltd on kehittänyt paineistetun, suurvirtaustankkausjärjestelmän (tonni polttoainetta minuutissa). Virtaviivaistaakseen henkilöstön koulutusta ja käyttöönottoa de Havilland suunnitteli ohjaamon ja matkustajakannen asettelun samankaltaiseksi kuin suositussa Lockheed Constellation -lentokoneessa. Ohjaamon varusteet sisälsivät kaksi ohjausjärjestelmää kapteenille ja perämiehelle, kun taas lentoinsinööri ohjasi pääasennuksia, mukaan lukien hydrauliikka, polttoaine ja ilmastointi.
Ensimmäinen prototyyppi (maalaamaton) rullattiin ulos Hatfieldin kokoonpanopajasta 25. heinäkuuta 1949. Kaksi päivää myöhemmin, 27. heinäkuuta, se lensi, josta tuli myös ensimmäinen tällaisella voimalaitoksella varustetun matkustajakoneen lento Miriin. Se kesti 31 minuuttia, ja miehistön komentaja oli kuninkaallisten ilmavoimien upseeri, yhtiön koelentäjien päällikkö kapteeni. John Cunningham. Perämies oli Harold Waters, ja miehistöön kuului kolme testiinsinööriä: John Wilson (avioniikka), Frank Reynolds (hydrauliikka) ja Tony Fairbrother. Tämä lento merkitsi usean kuukauden mittaisen pätevyystestiohjelman alkua. Uusia lentokoneita testattiin erittäin intensiivisesti, ja kahden ensimmäisen viikon aikana niitä oli 14 kappaletta, jotka saavuttivat 15 tunnin lentoajan.
Kone osoittautui ohjattavaksi koko nopeusalueella, nousu oli 11 000 m ja laskeutumisnopeus 160 km/h. Syyskuussa 1949 prototyyppi rekisteröitiin nimellä G-ALVG ja osallistui sitten Farnboroughin lentonäyttelyyn. Testien aikana tehtiin modernisointitöitä lentokoneen rungon suunnittelun parantamiseksi. Muun muassa alkuperäinen runkoasetelma, jossa oli yksi iso kantopyörä, ei sopinut tuotantoajoneuvoihin (esteenä oli siiven juurirakenne). Tästä lähtien joulukuusta 1949 lähtien testattiin kaksipyöräistä alustaa ja sitten useiden kuukausien ajan nelipyöräistä teliä pienillä pyörillä. Nelipyöräinen telialustajärjestelmä tuli myöhemmin vakiona sarjatuotannossa.
Koelennoilla hän teki monia ennätystuloksia, joita muut viestintä- ja sotilaskoneet eivät aiemmin olleet saavuttaneet. Esimerkiksi 25. lokakuuta 1949 John Cunningham teki yhdessä kolmen hengen miehistön ja 36 matkustajan lastin kanssa paluulennon Lontoo-Tripoli -reitillä, jonka pituus oli 4677 km, keskinopeudella 726 km / h ja korkeus 11 000 m. Lentoaika oli 6 tuntia 36 minuuttia (ilman välilaskua Tripolissa) ja oli kaksi kertaa lyhyempi kuin tällä reitillä liikennöivät Douglas DC-4 ja Avro York mäntälentokonet. Toinen lento helmikuussa 1950, joka suoritettiin Brittein saarten ja Atlantin valtameren alueella, saavutti lennon keston 5 tuntia 30 minuuttia ja enimmäiskorkeuden 12 200 m ja Brighton-Edinburgh -lennolla (715 km) keskimäärin. nopeus oli 850 km/h. Sen palvelukseen suunnitelluilla kansainvälisillä reiteillä lennoista tuli hyvä mainos koneelle, ts. maaliskuussa 1950 Lontoosta Roomaan (2 tuntia) ja huhtikuussa Kairoon (5 tuntia).
1950-luvun puolivälissä prototyyppiä testattiin tropiikissa Nairobissa ja Khartumissa, ja syyskuussa hän osallistui esittelyyn Farnboroughissa (hän oli BOAC-linjan ensimmäinen operaattori). Näyttelyn jälkeen kone varustettiin lennon aikana tankkausluotaimella ja käytettiin useita viikkoja pätevyystestien tekemiseen. Ne osoittautuivat negatiivisiksi, ja he kieltäytyivät tämän vuoksi parantamasta sitä. Toukokuussa 1951 Sprite-vahvistimia testattiin Hatfieldin lentokentällä. Ne asennettiin lähelle moottorin pakoputkia lisäämään työntövoimaa noustessa korkealta tai kuumassa ilmastossa. Testit vahvistivat paremman lentoonlähdön suorituskyvyn, mutta ponneaineen suuren haihtuvuuden ja odotettavissa olevien käsittelyongelmien vuoksi sitä ei käytetty.
Toinen prototyyppi G-5-2 rekisterikilvellä G-ALZK lähti lentoon 27. heinäkuuta 1950, miehistön komentajana oli jälleen kapteeni W. John Cunningham. Ensimmäiseen näytteeseen verrattuna siinä tehtiin useita suunnittelumuutoksia, ja ulkoisesti se erosi ensisijaisesti päärungon muodosta. Yksittäiset leveät pyörät, joiden pneumaattinen halkaisija oli 1675 mm, muutettiin teliksi, jossa oli neljä pientä, jotka sopivat helpommin siiven ääriviivoja ja tarjosivat järkevämmän ilma-aluksen painon jakautumisen kiitotiellä. Lisäksi siivet suunniteltiin uudelleen lisäämällä tyypillisiä lisäpolttoainesäiliöitä etureunan eteen ja otettiin käyttöön uusia avioniikkajärjestelmiä. Tämä lentokone liittyi ensimmäiseen prototyyppiin ja suoritti yhdessä koelento-ohjelman.
Huhtikuussa 1951 toinen prototyyppi luovutettiin BOAC:lle useiden kuukausien ajaksi, jossa se toteutti 500 tunnin koulutusohjelman ilmailuhenkilöstölle Hoernin lentokentällä ja sitä käytettiin myös laitteiden toimintatestaukseen (viimeisessä vaiheessa). toiminnallinen testaus useiden tuotantolentokoneiden lentokentillä). Tyyppihyväksynnän kelpoisuuslennot päättyivät tammikuun puolivälissä 1952, ja vastaava lentokelpoisuustodistus myönnettiin 22. tammikuuta 1952.
Prototyyppien tuleva kohtalo oli seuraava. Joulukuun 1952 lopussa G-ALVG lensi vielä modifioiduilla siivillä, joihin oli lisätty polttoainesäiliöitä, ja niiden tehtävänä oli arvioida niiden sopivuutta. Heinäkuusta 1953 lähtien sille tehtiin tuhoisat käyttöikätestit, ja niiden valmistuttua se poistettiin käytöstä ja poistettiin rekisteristä (6. marraskuuta 1953). Toisaalta G-ALZK-prototyyppi purettiin testauksen päätyttyä. Sen runko siirrettiin Farnboroughiin ja sitten Woodfordin BAen tehtaalle, jossa sitä käytettiin suunnitteluratkaisujen jatkokehitykseen (esimerkiksi Nimrod-vartiolentokone).
Ensimmäinen tuotanto Comet 1, G-ALYP, ja kaksi prototyyppiä, G-ALVG ja G-ALZK, esittelylennolla.
Comet 1/1A:n sarjatuotanto
Perustuen BOAC:n kymmenen lentokoneen tilaukseen kiinteään 250 punnan hintaan, De Havilland teki riskialtisen päätöksen sarjatuotantoon. Valmistaja oletti, että seuraavat tilaukset syntyvät heti, kun prototyypit ilmestyvät ja sarjaajoneuvot otetaan käyttöön. Tämä myös tapahtui. Prototyyppitestauksen alkaessa Canadian Pacific Airlines (CPA) tilasi kaksi lentokonetta 1949:sta, ja kaksi vuotta myöhemmin ranskalaiset lentoyhtiöt Union Aermaritime de Transport (UAT) ja Air France ostivat kolme lentokonetta. Myös sotilasilmailu kiinnostui koneesta, ja kaksi ensimmäistä tilasivat Kanadan kuninkaallisten ilmavoimien Kanadan ilmavoimat.
Ensimmäinen Comet 1 -sarjan lentokone (reg. G-ALYP, sarjanumero 06003) siirrettiin BOAC:lle 8. huhtikuuta 1952 ja viimeinen kymmenestä tilatuista 23. syyskuuta 1952 (G-ALYZ, sarjanumero 06012). nro 1). Sitten de Havillandin tehtaat alkoivat täyttää ulkomaisia tilauksia, ja valmistetut lentokoneet saivat tyyppimerkinnän: Comet 1952A. Lokakuussa 06013 ensimmäinen tällainen lentokone toimitettiin Canadian Pacific Airlinesille (CF-CUM, nro 1953) ja tammikuussa 06014 toinen (CF-CUN, nro 1). Ranskalainen lentoyhtiö UAT sai kolme Comet 1952A:ta: joulukuu 06015 (F-BGSA, c/n 1953); Helmikuu 06016 (F-BGSB, w/n 1953) ja huhtikuu 06019 (F-BGSC, w/n 1953). Toukokuun 1. päivänä ensimmäinen Comet 5301A (taktinen numero 06017, b/n 5302) luovutettiin Kanadan sotilasilmailulle ja toinen kuukautta myöhemmin (06018, b/n XNUMX).
