Moottoripyöräketjusarjat: vertailutestit, huolto ja teoria
Pitoisuus
Yksinkertaisia, O-rengas- tai pienikitkaisia ketjusarjoja on saatavilla tänään eri ominaisuuksilla, ja niiden suorituskyky ja kestävyys riippuvat myös siitä, kuinka huolehdit niistä. Kaikki mitä sinun tarvitsee tietää aiheesta, on moto -asemalla.
Ketju ja sen analoginen hammashihna mahdollistavat kahden hammaspyörän liittämisen liian kauas toisistaan, jotta niitä voidaan käyttää suoraan. Siten ketju siirtää vetovoiman laajennetussa päässäan voimansiirron käyttövaihteesta hammaspyörään, joka on noin 60 cm: n päässä toisistaan. Kerrottuna rengasvaihteen suurella säteellä tämä voima luo enemmän "vääntömomenttia" (tai vääntömomentti) kuin pienempi säde. Tämä kruunupyörän vääntömomentti on kuitenkin sama kuin takapyörän, koska ne on valmistettu yhtenä kappaleena ja niillä on sama pyörimisakseli. Näin ollen vetopyörän (takana) merkittävä vääntömomentti ja moottoripyörien suhteellisen pieni massa selittävät niiden "kanonisen" ajoituksen jopa kuudennella sijalla! Tietenkin 6., 5. tai vähemmän vaihteen vääntömomentti on aina suurempi, joten vääntömomentti kruunussa ja siten takapyörässä kasvaa samassa suhteessa. Seuraatko läpi?
Erilaisia ketjuja
Yksinkertainen ketju on vanhin ja varmasti tunnetuin. Nykyaikaisten moottoreiden vaikeamman huollon (ja siten nopeamman kulumisen) ja korkean suorituskyvyn vuoksi se on pitkään kadonnut useimmista moottoripyöristä. Taloudellisista syistä kuitenkin jäi 50 cm3 ja noin 125 cm3. Yksinkertaisella ketjulla on kuitenkin suuri etu: ei kitkaa nivelissä, koska siinä ei ole kitkaa eikä siten häviöitä! Kumulatiivisesti kustannustehokkaampi kuin O-rengasketju, joten sitä käytetään edelleen laajalti kilpailuissa... missä suorituskyky on tärkeä ja kestävyys toissijainen.
Rengasketju ilmestyi juuri ratkaistakseen rulla -akselien voitelun ongelman. Rasva poistuu todella nopeasti tämän strategisen sijainnin aikana käytön aikana ja sitä on vaikea vaihtaa, mikä johtaa kokoonpanon nopeaan kulumiseen. Tämän korjaamiseksi valmistajat ajattelivat lisätä o-renkaan nimeltä "O'ring" (O: n poikkileikkauksen vuoksi) näiden nastojen ja niiden sivulevyjen väliin. Loukkuun jäänyt, vedeltä, hiekalta ja muulta suojattu alkuperäinen rasva pysyy paikallaan pidempään ja huolehtii siten akseleista ja pidentää siten käyttöikää!
Tämä O-rengasketju on kuitenkin edelleen huoltovapaa: muista ensin puhdistaa se säännöllisesti ja voitele sitten ulommat rullat SAE 80/90 EP -rasvarasvalla, aina hampailla. Ellet valitse ketjun voiteluainetta, kuten Scottoiler, Cameleon Oiler tai muuta, joka voitelee sitä pitkään.
Jos ketju on liian likainen, voit harjata sen pois dieselillä, kotitalouspolttoaineella tai jopa hajustetulla bensiinillä (katso mm. Ms -foorumin erinomainen morphing -opetusohjelma). Varoitus: Älä koskaan käytä bensiiniä tai lisäksi trikloorietyleeniä, koska se voi vahingoittaa akselitiivisteitä! Ja suojaa takarengas mahdollisilta ulkonemilta peittämällä se liinalla.
Hyvällä hoidolla O-rengasketjun käyttöikä kaksinkertaistuu keskimäärin verrattuna yksinkertaiseen ketjuun, joskus yli 50 000 km. Kolikon toinen puoli on se, että kitkaa on paljon, varsinkin kun ne ovat uusia ennen sisäänkäyntiä! Tämän vakuuttamiseksi riittää, että verrataan AFAMin tarjoamien säikeiden taivutusvoimia esimerkiksi moottoripyöränäyttelyiden aikana tai, mikä parasta, moottoripyörän ohjaamiseen ennen ja jälkeen ketjun asentamisen ilman O-renkaita ... Todellakin , kun ketju on liikkeessä, sen täytyy taipua, jotta se sulautuu harmonisesti vaihteen ja kruunun kanssa. Tämän pyörimisen aikana tiivisteet hierovat sisä- ja ulkolevyjen väliin, mikä hidastaa liikettä ja siten "syö" tehoa, tai pikemminkin tänään, lisää polttoaineen kulutusta!
Juuri tästä syystä alhainen kitkaketju, joka ylpeilee yhdistävänsä molempien maailmojen parhaat puolet: vähemmän kitkaa (siis vähemmän tehohäviötä) ja hyvän kestävyyden. Mutta miten sitten? Salaisuus piilee tiivisteen muodossa - O'Ringista X'Ringiin tai pyöreästä ristiin - ja X'Ring-tiivisteen materiaalien tai nitriilin valinnassa. Lyhyesti sanottuna tässä on tuote, jolla on paperilla kaikki ominaisuudet joka tapauksessa. Nähtäväksi jää, mittaus penkillä...
Ketju, rasva, öljy ja kuluminen
Sansonin neuvo, ms -foorumilta
Rasva on sileää rasvaa: se ei ole öljyä.
Öljy on nestemäistä: se virtaa enemmän tai vähemmän nopeasti, mutta se virtaa.
Tämä koskee SAE 80/90 EP -vaihteistoöljyä.
Itse asiassa se on terminologian mukaan öljy autojen akseleille (EP = Extreme Pressure).
Vaihteistoöljy on usein ohuempaa.
Rasva on 2 tuotetta; saippuaa ja öljyä. Saippuan rooli on imeä öljyä kuin sieni. Paineesta ja kapillaarisuudesta riippuen saippua sylkee öljyä.
Saippua on kemiallisesti tuote hapon ja rasva -aineen, nimittäin metallisaippuan, reaktiosta, joka on seurausta rasvahapon (steariini, öljy) reaktiosta metallihydroksidin (kalsium, litium, natrium, alumiini, magnesium) tai voiteluaine. Puhumme litiumsaippuoista, esimerkiksi litiumisuoloista kiinteinä voiteluaineina. (Keltainen nestemäinen rasva, joka sopii suurille nopeuksille (rasvalle) ja matalalle paineelle.)
Siksi ilmaisu: "rasvalla SAE 80/90 EP -vaihteistolla" ei ole sopiva: tässä tapauksessa pitäisi sanoa "öljy" tai pikemminkin "voitele".
PS: Öljy ei sovellu ketjun voiteluun: se toimii liuottimena ja ohentaa voiteluainetta. Tämän seurauksena rasva poistetaan paikasta, jossa sen pitäisi olla (nivelakselin ympäri). Vaikka o-renkaita tai X-renkaita olisi, tiiviste on kaukana täydellisestä. O-renkaan vaadittu toleranssi on 1/100 mm, mikä on kaukana ketjun tarkkuudesta.
Vain erittäin vahvan kapillaarisuuden omaava liuotinpohjainen rasva sallii tunkeutua O-renkaaseen O-renkaasta huolimatta ja tarttua nivelakseliin. Kun liuotin haihtuu (diffuusiolla), rasva jää ja liuotin kuljettaa rasvan.
Hammaspyörän hampaita tai teloja ei saa voidella. Ei kulumista molemmissa (normaaleina aikoina). Itse asiassa ns. Rullat sijaitsevat linkkien akselien ympärillä.
Lisäksi moottoripyöräketjumme tarkka terminologia on "rullaketju" (ulkoosa, joka usein kiiltää sateen jälkeen, joka pyörii vaihteiden hampaiden yli). Siksi telat eivät kulu, jos ne rullaavat hyvin.
Ketjun kulumisella on kaksi lähdettä:
- ensimmäinen on akselin ja linkin onton sylinterimäisen osan kuluminen. Ketjun pyöriessä näiden kahden osan välillä on kitkaa. Normaalisti tällä tasolla ei pitäisi olla metalli/metallikosketusta. Rasvan on koostumuksensa ja äärimmäisten paineominaisuuksiensa vuoksi toimittava rajapintana niin, että pinnat "liukuvat" rasvan yli.
Korkean paineen vaikutuksesta (moottorin kireys ketjussa mitataan tonneissa!) Voiteluainetta voi virrata ja vettä tunkeutua, jolloin kosketus tapahtuu suoraan metallista metalliin. Sitten on metallirako, pahimmassa tapauksessa hitsi. Tämä on tunnettu kova kohta, männällä/sylinterillä tämä olisi puffaus.
Heti kun henkilö astuu näille alueille, joilla voitelu on epätäydellistä, linkkien geometria muuttuu: ketju pidentyy lisääntyneiden pelien (kulumisen) vuoksi. Ketjun nousu muuttuu, joten käämitystä ei enää suoriteta optimaalisesti hammaspyörälle ja kruunulle. Kuluneessa ketjussa on selvästi nähtävissä, että ketjun vastaavuus hampaisiin on likimääräinen, ensimmäisten linkkien ohittanut ketju on irronnut. Teho kulkee vain muutaman lenkin läpi, jotka altistuvat vielä enemmän jännitykselle, ja ketjua pidennetään entisestään.
- vähitellen, ja tämä on toinen kulumisen syy, rullat eivät enää pyöri hampaiden yli, vaan repeytyvät niitä pitkin, mikä johtaa tuntemasi muodon hampaiden kulumiseen: "kukon kampa" hampaiden lähtövaihteessa. vaihdelaatikko. ja "sahahampaat" kruunussa.
Etsitään tapa saada aina rasvaa sisältävät kirveet, optimaalinen käyttöliittymä (sekä kylmä että kuuma), ja meillä on ketjut, jotka eivät koskaan kulu (tai tuskin kuluvat)!
Huomautus: Tiivistetyssä kotelossa ja öljyhauteessa olevat jakoketjut ovat meluisia, mutta tuskin tuhoutuneet.
Jatkamme moottoripyöräketjuraporttia ...
[-split: vertaileva-]
Moottoripyöräketjujen vertailu
Totuus O'ring- ja X'ring -pienikitkaisista rengasketjuista
Piirin tehokkuudesta on vaikea tehdä johtopäätöksiä ilman, että penkillä on vähintään yksi vertailumitta. Tätä varten verrasimme Enuman klassista O-rengasketjusarjaa (O'Ring) toiseen Prokit-malliin, jossa on vähän kitkaa (X'Ring). Marsumoottoripyörä on Kawasaki ZX-6R, joka pidettiin Fuchs BEI 261 -osastolla Alliance 2 Rouesissa (Montpellier).
Tätä ensimmäistä testiä varten pyörä on varustettu alkuperäisellä ketjusarjalla, nimittäin mallilla, jossa on klassiset O-renkaat, kuten Enuma EK MVXL 525, 108 linkkiä ja 28 000 km, joka pidetään hyvässä kunnossa ja edelleen hyvässä kunnossa. Penkkimittaukset ovat sujuvia:
ZX-6R-mittaus rengasketjulla: 109,9 hv 12 629 rpm ja 6,8 μg vääntömomentti 9 973 rpm
Perinteisen O'Ring -ketjun jälkeen matalan kitkan X'Ring paljastaa salaisuutensa ...
Vielä on purettava vanha ketjusarja ja korvattava se Prokit EK + JT -kokoonpanolla, jossa on 525 UVX (punainen!) Pieni kitkaketju uutta mittausta varten penkillä. Lähes identtisten sääolosuhteiden pitäisi tarjota sama mittaustarkkuus. Haitta, kuten mikä tahansa mekaaninen komponentti, ketju vaatii noin 1 km: n ajon. Tämä ensimmäinen testi suoritetaan vasta 000 km: n jälkeen, kun ketjun on vielä oltava riittävän "kireä".
Kuitenkin Ninjette tuottaa 112 hevosvoimaa. @ 12 rpm ja 482 μg vääntömomentti @ 6,9 10 rpm tai 239 hv ja vielä 2,1 mcg! Jo nyt merkittävä suorituskyky johtuu epäilemättä EK -patentin kuuluisista X'Ring Quadra -häviötiivisteistä. Näin ollen 30-50%: n kasvu ketjun kitkassa tavanomaisilla O-renkailla näyttää vahvistuvan. Jäljellä on vielä testaus 1 km jälkeen.
Nopea aikamatka, toinen mittaus tehdään muutama viikko myöhemmin, 1 km:n "ympäri" jälkeen paikallisella A000:lla: Kawasaki ZX-9R, kaikilta osin identtinen (ja hyvin öljytty ketju!), Palaa samaan mittaustelineeseen . Loogisesti rullat ja levyt ovat ottaneet paikkansa, myös X-Ring-tiivisteet, loogisesti pitäisi saada vieläkin merkittävämpiä voittoja... Siirtyminen penkkiin on hieman ristiriidassa tämän odotuksen kanssa. Tehon ja vääntömomentin lisäys puolittui 110,8 hv:iin. havaitaan lähes identtinen vääntömomentti. Luulisi, että X-renkaat rikkoutuivat nopeasti vähentyneiden kosketuspisteiden vuoksi? Joten kitkapinnat kasvaisivat, mikä aiheuttaisi vastaavia häviöitä kuin O-rengasketjut? Joka tapauksessa tämä vertailutestin havainto on, että pienikitkaiset ketjut osoittivat lopulta vähemmän merkittävää voittoa kuin odotimme, mutta riittävän vakuuttavia, joka tapauksessa tässä testissä, ansaitaksemme huomiomme.
Onko sinulla ли вы?
– Pystyimme mittaamaan tämän Fuchs-penkillä: oikein voideltu ketju voi pienentää vaihteistohäviöitä 22,8 mN:stä 21,9 mN:iin ja siten palauttaa 0,8 hevosvoimaa, eli lähes 1 % tehosta testimme Kawasaki ZX-6R:n tapauksessa!
- ketju 520, tämä tarkoittaa: 5 = ketjun nousu tai etäisyys kahden peräkkäisen lenkin välillä; 2 = ketjun leveys
Kiitämme Alliance 2 Wheelsia ja Foxia teknisestä avusta.
Täältä löydät kaikki tiedot Prokit EK: n pienikitkaisista ketjuista.
Jatkamme moottoripyöräketjuraporttia ...
[-split: Service-]
Onko sinulla ли вы?
Miksi ketju kuluu?
Tähän on useita syitä:
- Ilmakehän olosuhteet: sade "pesee" ketjun poistaen rasvan, mutta kiinnittyen siihen, tielian, mukaan lukien hiekkaa, ja tämä "tien sohjo" toimii voimakkaana hankaavana aineena tuhoten sen hyvin nopeasti.
– kireyden hallinnan puute: jos ketju on liian tiukka, voivat esimerkiksi pyörän laakerit ja erityisesti vaihteiston toisioakseli pettää nopeasti, mikä johtaa korkeisiin korjauskustannuksiin! Liian löysä, se aiheuttaa nykimistä ja kulumista entisestään.
– ilman voitelua: vaikka ketjussa on O'- tai X'-renkaat, muut osat, pää, hammaspyörä ja ketjun ulkoosa on voideltava (kuivakitka = erittäin kiihtynyt kuluminen).
– ajotyyli: jos juokset jokaisessa liikennevalossa ja teet muita akrobaattisia temppuja, radan rajat ovat erittäin tärkeitä. Tällainen kidutus heikentää hänet nopeasti ja sitten tuhoaa hänet ...
Lisätietoja ylläpidosta on myös ms -foorumin erinomaisessa kanavaoppaassa
Huolto, vaihto
Ammattilaisten neuvoja
On parasta käyttää ketjun kiristimen iskun päätä ja terän teräviä hampaita harkitaksesi koko ketjusarjan vaihtamista. Itse asiassa sarjan osat (ketju, kruunu, vaihde) katkesivat kilometrien päähän. Jos vaihteiston voimansiirto on kulunut, esimerkiksi uuden ketjun asentaminen nopeuttaa sen kulumista! Lyhyesti sanottuna, väärä hyvä idea taloudesta ... Lyhyesti sanottuna: heti kun ketjun kireyden säätö saavuttaa matkansa, vaihda kaikki!
Jos ketju ei tarvitse koota uudelleen, mikä on yleisin tapaus, voit myös hioa linkin tai purkaa kaiken nopeasti kääntäjän avulla. Myös kokoaminen on nopeaa, mutta erityistä huomiota kiinnitetään päälenkin niittaamiseen ja takapyörän keskittämiseen.
Ennen ketjun voitelua älä unohda puhdistaa sitä: kertynyttä ja erittäin haitallista likaa ei kannata peittää rasvalla! Korkeapaineinen kuumavesipesuri on tehokas, mutta 80-120 barin paine voi aiheuttaa veden tunkeutumisen jopa O-renkaiden läpi! Anna siksi etusija klassiselle harjapuhdistukselle niin sanotulla "savuttomalla" tai kerosiiniöljyllä.
Jos moottoripyörässäsi ei ole keskijalkaa, autonosturi ja laajennettu sivutuki voivat auttaa antamalla pyörän pyöriä tyhjiössä ja puhdistamalla ja voidellen sen ketjun säännöllisesti.
