Christian von Koenigsegg: On aika ottaa ruotsalainen urheiluautovalmistaja vakavasti

Kun laskeudumme vaikuttavalta Tanskaa ja Ruotsia yhdistävältä Limhamnin sillalta, meitä odottaa rajalla poliisin tarkastuspiste. Kello on kahdeksan aamulla, ulkona on kaksi pakkasta, ja arktinen tuuli puhaltaa sivuille ravistellen autoa. Poliisi, joka antaa meille signaalin lopettaa, on erittäin huonolla tuulella, ja ymmärrän sen. Lasen ikkunan alas.

"Kansallisuus?" hän kysyy. UK, vastaan.

"Minne olet menossa?" hän kysyy uudelleen. "KoenigseggVastaan ​​vaistomaisesti ja tiedän sitten mitä minun oli sanottava Ängelholm, Königseggin kotikaupunki. Mutta erehdykseni näyttää lievittävän jännitystä ja tuovan hymyn poliisin jäisille huulille.

"Aiotko ostaa auton?" hän kysyy uudelleen.

"Ei, mutta yritän", vastasin.

"Sitten siitä tulee hauska päivä sinulle", hän sanoo iloisesti ja viittelee meidän mennä läpi, unohtaen tarkistaa passimme.

Tämä lyhyt kohtaaminen lain kanssa on jälleen yksi osoitus siitä, kuinka paljon Koenigseggin maine on kasvanut viime vuosina. Viime aikoihin asti, jos et ollut suuri fani superauto Et edes tiennyt, mitä Koenigsegg oli, mutta Youtuben ja Internetin ansiosta kaikki tietävät nyt, kuka hän on, jopa Ruotsin rajavartijat.

Tämänpäiväisen vierailuni tarkoituksena on selvittää, kuinka paljon Koenigsegg on todella kasvanut, ja tätä varten ajetaan yhtä hänen ensimmäisistä autoistaan, CC8S 2003, kapasiteetti 655 hv, ja Agera R. 1.140 hv alkaen (sitten versio tuotiin Geneveen S). Mutta ennen kuin aloitan tämän ylimääräisen kasvokkain tapaamisen, haluan tietää enemmän parlamentin ohjelmista. Kun saavumme tehtaalle Christian von Koenigsegg hän tulee tervehtimään meitä pakkasesta huolimatta ja kutsuu meidät heti lämpimään toimistoonsa.

Miten hyperautomarkkinat ovat nykyään?

”Superautot muuttuvat äärimmäisiksi ja markkinat muuttuvat globaaleiksi. Kun CC8S debytoi, Yhdysvallat oli markkinoiden ykkönen. Nyt Kiina on tullut heidän tilalleen, ja sen osuus liikevaihdostamme on 40 prosenttia. Viime kuukausina Amerikka näyttää kuitenkin palaavan pelastamaan. "

Ovatko mallisi muuttaneet Kiinan markkinoiden tarpeita millään tavalla?

"Kyllä, kiinalaiset ovat eksentrisempiä. He rakastavat tekniikkaa ja kykyä muokata autojaan mieleisekseen. He käyttävät autoa eri tavalla kuin me eurooppalaiset: he ajavat ympäri kaupunkia ja menevät usein valtatielle. Toimistomme Kiinassa järjestää seitsemän ratapäivää vuodessa, ja kaikki asiakkaat osallistuvat autoillaan. "

Mitä mieltä olet hybridisupperautoista, kuten Porsche 918?

”En pidä heidän perusfilosofiastansa: itse asiassa he haluaisivat saada kaiken, mikä lisää liikaa painoa ja monimutkaisuutta. Teknologiamme avulla "Vapaa venttiili"(pneumaattiset venttiilit tietokoneohjaus, joka tekee hyödyttömiä nokka -akseleita ja muuttuvaa nostoa), kehitämme parhaan ratkaisun. Kutsumme tätä Pneubridiksi tai Airbridiksi. Sen sijaan, että tuottaisimme sähköä energian talteenoton avulla, tekniikkamme mahdollistaa moottorin muuttamisen ilmapumpuksi jarrutettaessa. Ilma syötetään 40 litran säiliöön, jossa se paineistetaan 20 baariin asti. L 'ilmaa tällä tavalla varastoituna se vapautetaan ja tarjoaa lisätehoa kahdella tavalla: lisäämällä moottorin tehostusta tai tankkaamalla auto kaupungissa ilman polttoaineen kulutusta (käyttämällä moottoria ilmapumpuna vastakkaiseen suuntaan). Toisessa tapauksessaautonomia on kaksi kilometriä.

Pidän todella Airbridista, koska ilma on ilmainen energianlähde, eikä se koskaan lopu, joten se on parempi ratkaisu kuin erittäin painavien akkujen käyttäminen.

Kuinka kauan olet menettänyt tämän tekniikan soveltamisen autoihin?

”En näe mitään ongelmia sen toteuttamisessa seuraavien kahden tai kolmen vuoden aikana. Mutta teemme yhteistyötä yrityksen kanssa, joka valmistaa linja -autoja: he käyttävät sitä ensimmäisenä. "

Johtaako tämä päätös moottorin koon pienentämiseen?

”En usko, koska ostajat haluavat vielä tehokkaampia autoja! Kuitenkin tulevaisuudessa Free Valve antaa meille mahdollisuuden käyttää sylinterin deaktivointitekniikkaa, joten tästä näkökulmasta koko pienenee. "

Oletko edelleen uskollinen mantrallesi "evoluutio, ei vallankumous"?

"Kyllä, jatkamme nykyisen auton parantamista, koska tämä on parempi tapa kuin räjäyttää kaikki ja aloittaa alusta."

Puhutaan hinnoista.

"Agera maksaa 1,2 miljoonaa dollaria (906.000 1,45 1,1 euroa), mikä tarkoittaa 12 miljoonaa dollaria (14 miljoonaa euroa plus verot) Agera R.

Entä käytetyt?

”Olen ottanut käyttöön virallisen sertifiointiohjelman, jolla on kahden vuoden takuu suoraan tehtaalta myydyille käytetyille ajoneuvoille. Tämä osoittautui hyödylliseksi. CC8S, jota käytät tänään, perustuu tähän ohjelmaan. ”

Lopulta ajo ...

Haluamme päästä ratin taakse, päätämme lopettaa tämän mielenkiintoisen keskustelun ja käydä tuotantoalueella, joka sijaitsee toisessa rakennuksessa lähellä Christian von Koenigseggin toimistoa. Sisään astuessamme meitä tervehtivät tuotantolinjalla useat Agerat. Niiden vieressä on Ageran kehitysprototyyppi mattahopealla viimeistelyllä ja yksi CCXR todella silmiinpistävä appelsiini, mutta sitä varjostaa R-versio, joka on valmis luovutettavaksi tulevalle omistajalle. Tämä on todellinen silmämagneetti!

Hän on upea violetilla upotetulla värillä. kulta e круги in hiili (tulee vakiovarusteena Agera R: ään) ja saa vieläkin upeamman, kun avaat oven ja huomaat, että sisustus on 24 k kultaa. Omistaja on kiinalainen, ja kuka tietää, miksi se ei yllätä minua. Yllättäen kuitenkin, että hän antoi meille luvan ajaa uutta leluaan 1,3 miljoonalla eurolla jo ennen kuin se joutui käsiini.

Mekaanikot kiinnittävät suojateipin ajoneuvon korin herkille alueille ennen kuin toimitamme Agera R: n paikalliselle matkallemme. Pyysin Christian von Koenigseggia näyttämään meille joitakin hänen suosikkiteistään opastamaan meitä kauniissa (oikeassa) kopiossa ensimmäisestä Koenigseggistä, CC8S: stä. Rajavartija oli oikeassa: olosuhteet huomioon ottaen päivä lupaa fantastisen.

Avata Vastaanottovirkailija Koenigsegg (mikä tahansa malli) painat nappia piilotettu ilmanottoaukkoon. Tämä aktivoi sisäisen solenoidin, ikkuna laskee alas ja tyypillinen kaksiteräinen ovi avautuu. Se on hyvin luonnonkaunis, mutta koska ovet estävät osittain sisäänkäynnin, ei ole helppoa päästä alukselle tyylikkäästi. Se ei ole niin ahdas kuin Lotus Exige, mutta jos olet pitempi kuin kuusi-kahdeksan, tarvitset hieman ohjattavuutta ja suunnittele eteenpäin.

Aluksella kaikki on kuitenkin täydellistä. Täällä on runsaasti jalkoja ja pääntilaa, ja koska monet säätömahdollisuudet ovat saatavilla (polkimet, ohjauspyörä ja istuimet ovat täysin säädettävissä ja Koenigsegg -teknikot ovat virittäneet ne täydellisesti ennen toimitusta), täydellisen ajoasennon löytäminen kestää hetken.

Käynnistää moottori painat jarrua ja keskikonsolin keskellä olevaa käynnistintä. 8-litrainen kaksois-turbomoottori V5 herää heti ja unelmiensa ääniraita soitetaan tehtaalla. Samaan aikaan kojelaudan näyttö syttyy: kierrosalue näytetään puolipyöreällä sinisellä kaarella, joka sijaitsee nopeusmittarin ulkoreunassa, ja keskellä on digitaalinen näyttö, joka näyttää numeroina nopeuden, jolla ajavat. ja varusteet mukana. Minun tarvitsee vain koskettaa oikeaa melaa pienen ohjauspyörän takana ja asettaa ensimmäinen paikalleen ja saada auto liikkeelle saavuttaen näin Christianin, joka odottaa meitä ulkona CC8S: ssä.

Niitä rinnakkain katsottaessa on hämmästyttävää, kuinka erilaisia ​​he ovat. Niiden erottaminen vie kymmenen vuotta kehitystä, ja sen huomaa. Kun CC8S esiteltiin vuonna 2002, nopeus oli yksi sen tärkeimmistä prioriteeteista, joten suuri osa kehityksestä tehtiin Volvon tuulitunnelissa hitauden minimoimiseksi. Kehityksen lopussa kitkakerroin saatiin 0,297 Cd: iin, mikä on erittäin alhainen tällaiselle autolle.

Vuonna 2004 tehtiin monia rakenteellisia muutoksia uusimpien maailmanlaajuisten matkustajien turvallisuusmääräysten mukaisesti. Uusi moottori tarvittiin myös Euro 5 -määräysten noudattamiseksi, koska perinteinen 8 V4.7 ei ollut mukautettavissa. Näiden muutosten tulos on CCX, joka debytoi vuonna 2006 ja oli käännekohta Koenigseggille: sen myötä ruotsalainen brändi tuli Amerikan markkinoille. Uuden 8-litraisen kaksoiskompressorilla varustetun V4,7-moottorin voimalla toimiva auto oli täysin eri tyylinen kuin edellinen, ja sen etuprofiili oli korkeampi ja sen ulkonemat olivat suuremmat kuin ensimmäisen sukupolven CC8S- ja CCR-moottoreissa. tietää. O. Minua ei ole huomattu tähän päivään asti.

Christian aloittaa CC8S: stä ja minä seuraan häntä Agera R.: n kanssa. CC8S on kaunis takaa, sillä on monimutkainen verkko. alumiini joka toivottaa tervetulleeksi Nopeus mutta huomaat sen vain, jos istut tarpeeksi alhaalla. Pidän myös tuulilasi niin kirjekuoret Ager. Se on kuin maailman näkeminen vuonna 16/9, vaikka se ei olisi paras risteyksissä, koska suuri A-pilari ja sivupeili luovat niin suuren sokean kulman, että kaksikerroksinen bussi voi piiloutua siihen. Näkymä sivulta ei myöskään ole hieno takaikkuna Letterbox-tyylinen takaosa: Voit melkein nähdä takaspoilerin viimeisen osan, mutta näet vain vilauksen takanasi oleviin autoihin. Joka ei kuitenkaan pysy mukanasi pitkään, sillä Agera on piikki kyljessään.

Koska säiliö on tällä hetkellä polttoaineena RON 95 -bensiinillä, Koenigseggin itse rakentama kaksoisturbo V8 5.0 purkaa "vain" 960 hevosvoimaa. ja 1.100 Nm: n vääntömomentti (1.140 hv: n ja 1.200 Nm: n sijasta, jonka se tarjoaa käytettäessä etanolia E85). mutta emme valita ottaen huomioon 1.330 kg: n painoa.

Milloin tilaisuus paljastaa kaksi turbiinia ja nopeus alkaa nousta, esitykset muuttuvat stratosfäärisiksi (tämä hirviö kiihtyy 0–320 km/h 17,68 sekunnissa, aika, jonka vahvistivat samat Guinnessin ennätysten toistot), ja ääniraita on mieletöntä haukkumista. Hämmästyttävintä on, että tämä hirvittävä voima on myös hallittavissa. Moottori kiinnittyy suoraan hiilikuituisen matkustamon takaosaan, mutta ohjaamoon ei kuulu tärinää (toisin kuin Ferrari F50). Kun moottorista, ohjauksesta ja alustasta tulee paljon tietoa, tunnet olevasi toiminnan keskipisteessä ja ymmärrät, mitä ympärilläsi tapahtuu, paljon enemmän kuin ulkomaailmasta "eristetyissä" autoissa.

Toinen yllätys on ajon laatu. Juuri ennen kuin saavuin Ruotsiin, ajoin Lamborghini Gallardolla: maanteillä Agera R näyttää limusiinilta italialaiseen verrattuna. Siinä on jotain maagista keskeytykset ja vaikka tunnen kehysgurun Loris Bicocchi Hän on ollut useiden vuosien ajan Koenigseggin pysyvä konsultti, sillä erittäin kovilla iskunvaimentimilla varustettu auto tarjoaa esimerkillistä ajokykyä. Suurin osa tästä johtuu uusista täyshiilivanteista (paino vain 5,9 kg edessä ja 6,5 ​​kg takana) ja jousituksen laakereista, mutta ylivoimaisesti viimeinen asia, jota voit odottaa Koenigsegg Agera R:n kaltaiselta äärimmäiseltä autolta, on mukava ajo.

R: llä on kaksoiskytkin Huippu, jossa on ainutlaatuisen konseptin seitsemän vaihdetta ja erittäin hyvin kalibroitu, mikä mahdollistaa auton sujuvan käynnistymisen ja vaihteiden vaihtamisen vaikuttavalla nopeudella. Vaihdettaessa suurilla kierrosluvuilla tapahtuu jonkinlaista kolkutusta, mutta se riippuu pääasiassa valtavasta vääntömomentista, jota joudut käsittelemään, ei vaihteistovioista. Sen kutsuminen kaksoiskytkimeksi on kuitenkin väärin. Yksi kuivakytkin hallitsee tehoa moottorin ja vaihteiston välillä; toinen kytkin on pienempi, öljykylpylevy hammaspyörän akselissa, joka nopeuttaa vaihtamista, jolloin valitut vaihteet synkronoituvat nopeammin. Aivot.

Olemme tiellä, joka on täynnä loivia mutkia, joka johtaa metsään ja sieltä ulos. Jossain vaiheessa puiden takaa, kuin tyhjästä, ilmestyy järvi. Christian käskee meitä pysähtymään vaihtamaan autoa. Ageran jälkeen CC8S näyttää uskomattoman tilavalta. Christian selittää, että melkein kaikki on toisin vanhemmassa mallissa: aluksi tuulilasi on korkeampi, vaikka kattolinja on 5 cm matalampi kuin Agerassa. Istuimet ovat myös paljon kallistuvampia. Kuljettajan istuimella tuntuu kuin makaat aurinkotuolissa – vähän kuin Lamborghini Countachissa – mutta se on erityisesti suunniteltu nostamaan muutaman tuuman ja laskemaan kattolinjaa (joka on vain 106 cm maasta). ). Pelkästään tämä mitta riittää antamaan CC8S:lle paljon urheilullisemman ja kilpailevamman ilmeen.

Yksinkertainen Stack -mittarinäyttö parantaa tunnetta kilpa -autossa. Vain tuo kauhea radio ja kaiutinritilät kojelaudan sivuilla pettävät sen, että tämä oli Koenigseggin ensimmäinen yritys sisustussuunnittelussa. Keskitunnelista nousee ohut alumiinivaihteisto, joka ajaa peräkkäistä kuusivaihteista vaihteistoa, jonka kanssa voit pitää hauskaa. Mutta ensin sinun on käynnistettävä moottori, ja sitä varten sinun on selvitettävä, miten tämä outo puhelimen näppäimistö keskikonsolissa toimii. Käynnistä sytytysjärjestelmä painamalla painiketta kello kuusi ja viisi samanaikaisesti ja käynnistä sitten käynnistin painamalla painikkeita kello kuusi ja seitsemän. Outoa, mutta se toimii kuten 8 hv V4.7 655. (vahvistettu yhdellä kompressori hihnakäyttöinen sentrifugi) herää. Tällä hetkellä, aivan kuten Ageralla, tunnet heti toiminnan keskipisteen. L 'kiihdytin hän on hyvin herkkä, ja hänestä on vaikea päästä eroon ilman nykäyksiä, mutta liikkeessä kaikki muuttuu tasaisemmaksi. Ajon laatu on aina parhaimmillaan, vain paino muuttuu ohjaus: se on hyvin herkkä ja muistuttaa minua vanhoista TVR: istä. Christian kertoo minulle myöhemmin, että CCX: n täytyi pehmentää sitä hieman, koska se reagoi liian nopeasti suurella nopeudella.

Toinen suuri ero on se, kuinka moottori tarjoaa hämmästyttävän suorituskyvyn. Agera R:ssä on runsaasti vääntömomenttia käytettävissä kaikilla nopeuksilla, mutta 4.500 rpm:stä eteenpäin se on kuin ydinräjähdys, kun taas CC8S rakentuu vähitellen, lineaarisemmin. Vääntömomenttia on runsaasti – huippu 750 Nm kierrosnopeudella 5.000 1.200 rpm – mutta olemme valovuosia jäljessä Agera R.:stä XNUMX XNUMX Nm:ssä. Käytännössä etuna on, että pidän kaasua auki pidempään vaihdon ja toisen välillä. , harvemmin laitat kätesi fantastiselle vaihtajalle (jolla on paljon odotettua vähemmän liikettä).

Pidän CC8S: stä enemmän kuin osasin kuvitella. Se on hieman hitaampi kuin hullu Agera R, se on totta, mutta alusta on hyvässä kunnossa ja suorituskyky on neljäsosa mailia 10 sekunnissa nopeudella 217 km / h, mikä ei todellakaan ole vähäpätöinen asia. Lisäksi se painaa 1.175 155 kg ja on 8 kg kevyempi kuin Agera R. Kun olet tottunut tiettyyn ajoasentoon, CCXNUMXS on helppo ohjata myös liikenteessä.

Pysähdymme jälleen vaihtamaan autoa. Tämä on viimeinen mahdollisuuteni ajaa Agera R: llä. Tämän auton koheesio moottorin alusta lähtien on vaikuttava. Se näyttää myös vankalta ja mahdollistaa huonosta sivunäkyvyydestä huolimatta sisään- ja ulospääsyn. Pikemminkin jatka, kunnes sytytät sulakkeen, koska tästä lähtien tarvitset kaiken keskittymisesi. On aina ilo olla kilpa -autossa, joka tuottaa 1.000 hevosvoimaa. yhdellä akselilla (varsinkin jos se on takana), mutta haluan kuvitella, mitä se voisi tarkoittaa autolle, joka painaa puoli tonnia vähemmän kuin Bugatti Veyron.

Christianilla on viimeinen yllätys varattuna minulle. Kun ajattelen, että ympyrä on ohi ja olemme palaamassa tehtaalle, kiitotie tulee edessäni. Autio. Olisi epäkohteliasta kieltäytyä, eikö? Toinen, kolmas, neljäs syöttö kulkee heti, kun Agera jatkaa kiihtymistä. Teho on koukuttava, ja jopa niin suuressa tyhjässä tilassa auto tuntuu liian nopealta. Vain jarruttaessasi ymmärrät kuinka nopeasti ajat. Ne, jotka rakastavat superpyöriä, tietävät tunteen, että nopeus kasvaa hullua vauhtia, nopeusmittarin numerot ovat niin liioiteltuja, että saatat päätyä ajattelemaan, että tämä on epärealistista ... kunnes on aika lopettaa. Agera R on sama täällä.

Se oli upea päivä. CC8S: ssä on ainutlaatuinen viehätys, se on ohuempi ulkonäöltään ja tavalla, jolla se purkaa valtavan voimansa maahan, mutta se ei ole hidas, vaikka se olisi vähemmän tarkka ja yksityiskohtainen kuin sen seuraaja. Tämä ei ole välttämättä haitta: pikemminkin se on väistämätön tulos, kun verrataan sitä Agera R. Christian von Koenigsegg on aina sanonut, että hänen aikomuksensa oli jatkaa tämän ensimmäisen olennon kehittämistä, kuten Porsche teki 911. Ja hänen ideansa näyttää toimivan. Jos ajat näitä kahta autoa peräkkäin, sinusta tuntuu, että niillä on paljon yhteistä, vaikka Agera on paljon nykyaikaisempi.

Ihmettelen, miten Agera kohtaa Pagani Huayran tai Bugatti Veyronin. Kaikki ovat niin lahjakkaita ja lahjakkaita, että voittajan valitseminen tällaisessa kasvokkain tapahtuvassa taistelussa voi olla odotettua vaikeampaa. Koenigsegg on nopeampi kuin Pagani ja pystyy vastaamaan mahtavaan Bugattiin. Ageran moottoria on helpompi säätää kuin sen kahta kilpailijaa, mutta Huayrassa on jotain terävämpää ja hallittavampaa valitus... On vain yksi tapa tietää varmasti, kumpi on parempi. Kokeile niitä. Toivottavasti pian…