Runko: Yamaha XT 660 Z Ténéré

Kaikki eivät ole samaa mieltä tämän maailman värikkään monimuotoisuuden ansiosta, mutta henkilökohtaisesti uskon, että kauneimpia moottoripyörätarinoita kirjoitetaan siellä, missä mönkijöitä traktoreita lukuun ottamatta harvoin ajetaan. Asfaltilla, joka tuskin ansaitsee nimeä, tai jopa sinne, missä sileä harmaa pinta päättyy ja repeytyneet kivimursut loistaa ajajan edessä, minkä vuoksi olin erittäin vaikuttunut viime vuonna esitellyistä Ténéréjkan ensimmäisistä kuvista. Kyllä, vihdoinkin, mutta mikä esti sinua antamasta meidän odottaa niin monta vuotta?

Lopuksi (ainakin ulkopuolelta) todellinen ralliauto, joka on tietysti sovitettu tavallisen ei-oranssin seikkailunhaluisen kuolevaisen käyttöön. Katsellessaan testikauneutta monet huomasivat, että se on helppo maalata KTM Dakar Rally -joukkueen väreihin. Istuin korkealla istuimella, pystysuora säleikkö erittäin terävin iskuin, oikean kokoinen tuulilasi ja sen takana oleva kojelauta ovat asennosta ja muodoltaan hyvin samankaltaisia ​​kuin aavikkokokeiden navigointilaitteet. Ja leveä ohjauspyörä, karkea suojamuovi sivuilla, mitattu vatsan suoja ja jopa sivulohko (jotta jarrupoljin ei riko "tyttöä" putoaessaan), kapea siluetti lintuperspektiivistä. kurkistusreikä ja pari äänenvaimenninta takapenkin alla - todellinen kilpa-auto!

Mutta jo World Wide Webin esittelyssä minulle oli selvää, että se ei halunnut eikä halunnut olla kone 800 kilometrin mittaisten vaiheiden ylittämiseen dyynejä pitkin. Ah, ei sattumaa! Katso klassisten kaukoputkien etuhaarukat ja ristit. Kapeat kumipäällysteiset polkimet, kaksivaiheinen istuin kahdelle, jarrupoljin taivutettua metallilevyä (eikä kevyttä alumiinivalua). . Me ymmärrämme toisiamme? Ténéré ei ole osa Yamahan R-ohjelmaa, emmekä näe sitä Dakar-rallissa paitsi silloin, kun sitä on muutettu missä tahansa. Mutta hei - ei hätää, seikkailu ei ole adrenaliiniryöpyä ja takavetoa!

Tenere on hevonen, joka ylpeänä odottaa parkkipaikalla työpaikkasi edessä viedäkseen sinut kotiin väärää reittiä pitkin. Kun Ténéré pisteiden A ja B väliltä, ​​et etsi viivoja vaan käyriä kaikissa kolmessa ulottuvuudessa, ja on täysin mahdollista, että jossain matkan varrella päätät, että B ei ole edes välttämätön vierailu, vaan käännät C:hen tai Ž jos aikaa on tarpeeksi. Aivan kuten ratsastin ensimmäisenä testipäivänä, sen jälkeen kun sain heinäsirkan Litiyan Labassa ja päädyin kiduttamaan koskettimia Ljubljanassa. . Vau!

Vittu, perse on asetettu korkealle ja matkustajan kahvat on valettu muovista, kovempaa kuin polveni. Yleisön takia puren vain hampaitani, kirotan, etteivät he käytä polvisuojia, ja lähden. Kolmenkymmenen sijasta lähes sata kolmasosaa heistä putosi sinä päivänä raunioille ja XNUMX prosenttia lopuista kapeille ja mutkaisille teille. Missä? En sano, katsokaa itse, (myös) se on tämän tyyppisen pyörän kauneus.

Vesitäytteinen yksisylinterinen moottori lähtee aina mielellään käyntiin käynnistimen lyhyen viheltävän äänen jälkeen vaivautumatta lisäämään kaasu- tai kylmäkäynnistysvipuja. Kahden äänenvaimentimen kautta (näet vain muovisuojan) se lähettää vaimean rummun, joka on joskus maustettu tyypillisellä yksisylinterisellä räjähdyksellä, kun se imee kaasua. Kuten olemme tottuneet XT:n enduro- ja supermoto-versioissa, joiden kanssa meillä on yhteinen moottori, tärinä on minimoitu. Voimme tuntea ne varsinkin korkeammilla kierroksilla (jopa 170 kilometriä tunnissa!), Mutta verrattuna edellisten sukupolvien yksisylinterisiin moottoreihin (esimerkiksi edellisen sukupolven LC4), Yamahan piilevä tärinä on mitätön.

Laillisesti tukehtuva ja rajoitettu moottori reagoi hieman laiskasti, mutta siksi vakaasti ja erittäin tasaisella tehonlisäyksellä. Ei iskuja lisättäessä kaasua, ei jyrkkää jarrutusta lentoonlähdön aikana - sanalla sanoen moottori on erittäin kulttuurinen. Sitä ei ole mielekästä nostaa, mutta se tuntuu parhaimmalta keskikierrosalueella (analoginäytössä noin 5.000), ja kun emme tarvitse siitä kiihdytystä, voimme kääntää myös kaksi” jur. Viides vaihde sopii parhaiten tasaisella tiellä ajoon noin 120 kilometriä tunnissa, vaikka se voi mennä paljon nopeammin.

Ongelmana on, että tuulilasi on asetettu riittävän korkealle, jotta keskipitkän moottoripyöräilijän tuuli pyörii kypäränsä ympärillä. Tämä on parasta kokea, jos nouset istuimeltasi ajon aikana - elämän tuulenvastus on suurempi (voimakkaampi), mutta melua kypärän ympärillä on huomattavasti vähemmän. Lisävarustetoimittajilta on tietysti mahdollista saada jatko, joka korjaa ongelman ja hyvä kypärä toimii aina ratkaisuna.

Punaisilla tikkauksilla varusteltu istuin on huolissaan siitä, että se ei salli edestakaisin vaihtamista, mikä ei ole kovin hyvä maastoajoon, ja joskus tielle, kun pakaraan riittää kilometrejä istua ja joutuu istumaan vasemmalle ja oikein, hieman enemmän eteenpäin ja taaksepäin. Jopa reppu ärsyttää satulan korostetun muodon vuoksi! Mukavuutta ei kommentoida, tärisemättömällä moottorilla 200 kilometrin kiireen ei pitäisi olla ongelma. Jos kerrotaan mitattu kulutus (5 litraa 3 ajokilometriä kohti) polttoainesäiliön tilavuudella, niin tehoreservi tulee 100 kilometriä! Mikä on kiitettävää, asumattomien avaruusalueiden keskellä polttoaineen saanti on elintärkeää.

Tiellä, kun muutat suuntaa, voit tuntea, että tällä Yamahalla on korkea painopiste. Ei hätää, ero katoaa nopeasti vereen, ja kulmien takana on helppoa ja hauskaa. Tarvittaessa myös läpäisee. On todella ilo kääntyä tieltä soralle, jossa pyörä tuntuu kotoisalta. Kuten aiemmin todettiin, tämä ei ole kilpa-auto, mutta siinä on tarpeeksi off-road-ohjelman komponentteja voidakseen ajaa siellä, missä se on laillista. Ja vähän enemmän. Jarrut ovat hyvät, vaikka odotin kahdelta levyltä enemmän terävyyttä, jousitus on pehmeä ja hieman kelluva, vaihteisto tottelevainen keskinopeudella ja ajoarvolla.

Tenerellä ei tällä hetkellä ole todellisia kilpailijoita. BMW F 800 GS on samankaltainen rotu, mutta ainakin kolme tuhannesosaa kalliimpi, KTM on jo jättänyt yksisylinterisen Adventuren ohjelmasta, mutta uusi, Aprilia Pegaso Trail, ei ole - kyllä, tämä on vielä lähempänä sitä, mutta toimii kuin nuorten köyhä (ei rikosta). Jos tunnet menetelmän tutkia maailmaa kahdella pyörällä esittelystä lähtien etkä aio matkia sillä Cyril Despresä, valinta on oikea. Nyt odotellaan versiota adjektiivilla super. Ehkä vuonna 2010?

Testiauton hinta: 6.990 € (erikoishinta 6.390 €)

moottori: yksisylinterinen, nelitahti, 660 cm? , neljä venttiiliä, elektroninen polttoaineen ruiskutus.

Suurin teho: 35 kW (48 KM) nopeudella 6.000/min.

Suurin vääntömomentti: 58 Nm nopeudella 5.500 rpm

Energiansiirto: Vaihteisto 5-vaihteinen, ketju.

Runko: Teräsputki.

jarrut: kaksi kelaa eteenpäin? 298mm, takakela? 245 mm.

Jousitus: klassinen teleskooppihaarukka edessä, 210 mm liike, yksi iskunvaimennin takana, 200 mm liike.

Renkaat: 90/90-21, 130/80-17.

Istuimen korkeus maasta: 895 mm.

Polttoainetankki: 23 l.

Akseliväli: 1.505 mm.

Paino nesteillä: 206 kg.

Edustaja: Delta Team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

Kiitämme ja moitimme

+ urheilullinen, kestävä ulkoasu

+ hyödyllinen, joustava moottori

+ käytettävyys yksinkertaisemmassa maastossa

+ hinta

+ polttoaineen kulutus

– Jousitus liian heikko vakavampiin off-road-seikkailuihin

– selkeä satulaistuin

- mikä hevonen ei enää aiheuta haittaa

– pyörivä ilma kypärän ympärillä

Matevj Hribar

kuva: Aleш Pavleti, Simon Dular

• Perustiedot

  Testimallin hinta: 6.990 € (erikoishinta: 6.390 €) €

• Техническая информация

  moottori: yksisylinterinen, nelitahti, 660 cm³, neljä venttiiliä, elektroninen polttoaineen ruiskutus.

  Vääntömomentti: 58 Nm nopeudella 5.500 rpm

  Energiansiirto: Vaihteisto 5-vaihteinen, ketju.

  Runko: Teräsputki.

  jarrut: etukela Ø 298 mm, takarulla Ø 245 mm.

  Jousitus: klassinen teleskooppihaarukka edessä, 210 mm liike, yksi iskunvaimennin takana, 200 mm liike.

  Polttoainetankki: 23 l.

  Akseliväli: 1.505 mm.

  massa: 206 kg.

Kiitämme ja moitimme

urheilullinen, luotettava ulkonäkö

hyödyllinen, joustava moottori

helppokäyttöisyys kevyemmässä maastossa

hinta

Polttoaineenkulutus

liian heikko jousitus vakavampiin off-road-seikkailuihin

selkeästi istuin satula

johon hevonen ei enää satuta

pyörittämällä ilmaa kypärän ympärillä