Lancia LC2: näin teknologian helmi syntyy uudelleen – urheiluautot
Kolmekymmentä vuotta laskeutumisen jälkeen maapallolle, stratosfäärinen Käynnistä LC2, matalan tason torpedo, jonka kapasiteetti on yli 800 hv. (testauksessa se jopa rikkoi 1.000 hevosvoiman esteen nostamalla turbiinin paineen 3,5 baariin) on edelleen lähes vieras esimerkki siitä, miten tekniikka voi tuottaa ylivoimaisia tuotteita, jotka epäonnistuvat toisinaan. saavuttaa täysi potentiaalinsa suurten rahasummien ja huomion kautta, jotka vaativat jatkuvaa uudistamista ja luotettavuuden etsimistä.
Hypoteettinen kuningatar Urheiluprototyyppien MM -kisat, joka pystyi voittamaan ylevän Porsche 956: n ja sitten 962: n (jotka tuolloin pelkäsivät kilpailijoita), rajoittui kolmeen kokonaisvoittoon lyhyellä urallaan (1983 - 1986), mutta voitti XNUMX pole -sijaa, mikä kertoo sen volyymista potentiaalia. Kehitykseen tarvittavien investointien puute hidasti kuitenkin sitä enemmän kuin lyijylasti. Puhumattakaan sen korkeasta äänenlaadusta ei vastannut kestävyysauton luotettavuus.
Vuonna 1983 Lancia tuli ulos hatusta (Corso Francian kilpa -osasto, rekisterikilpi Abarth), tämä ryhmä C, joka paperilla oli vertaansa vailla oleva kone: 850 hv. kun paino on 850 kg (!), suurin nopeus on yli 400 km / h (mitattu legendaarisella Hunaudièresillä aivan Le Mansissa), 0-100 alle 3 sekunnissa (pitkillä vaihteilla!), тело in hiili e kevlar, рамка keskeinen tukirakenne alumiini paneeleilla Inconel (nikkeli-kromi-superseos), Ferrarin moottori Täysalumiininen 8-sylinterinen kaksoisturbomoottori ja… mahtava tekniikka!
Moottori oli todellinen hevostehdas, mutta myös esteettinen jalo alumiinikappale hienolla TIG-hitsauksella, joka yhdisti imukanavien eri osat ja antoi sille teknisen taiteen ilmeen. Insinööri Nicola Materazzi (Ferrarin turbiiniasiantuntija) oli tärkeä tekijä moottorin kehittämisessä ja runko suunniteltiin Giampaolo Dallara (huipputeknikko ja myös Miuran isä).
Kaiken kaikkiaan vain yhdeksän esimerkkiä tästä maanpinnasta ohjusta tuotettiin vuosina 1983-1986, mutta tarina, jonka haluan kertoa teille, koskee LC2-alusta, jonka runko on 10, jota Lancia ei koskaan rakentanut ja joka syntyi intohimosta ja omistautumisesta. kuuluisa Toni Auto -korjaamo Maranellossa, jonka omistaja omistaa Silvano Tony, hänen isänsä Franco (joka kuoli vuonna 2009) ja insinööri Vincenzo Conti. Vincenzo itse kertoo meille tämän seikkailun alkuperästä: "Se oli vuonna 1991, kun silvano ja minä ajoimme kuorma -autolla Torinoon Mussaton tiimin työpajaan, joka omisti paljon LC 2: n mekaanisia osia."
"Gianni Mussato itse asiassa johti henkilökohtaisesti Lancia Group C:tä kilpailemaan vuosina 1986-1990 (vain yksi kilpailu kaudessa vuosina 1987 ja 1988). Valitettavasti tulokset eivät vastanneet odotuksia, joten Mussato päätti myydä kaikki varastoon jääneet materiaalit. Näin alkoi hieman surullinen tarina ainoasta italialaisesta autosta, joka osallistui ryhmän C urheilun prototyyppien maailmanmestaruuskilpailuihin. Rakenna se mittakaavassa 1:1. Hänen silmissään näen tämän ainutlaatuisen kokemuksen ilon: "Kaiuttimista huolimatta" , Vincenzo jatkaa sitten: ”Valitettavasti auto oli epätäydellinen: etupelti, tuulilasi, etujäähdytin, polttoainesäiliö puuttuivat. . vettä ja kangaspuuta! hän kertoo minulle edelleen kiusaantuneella katseella. "Onneksi tiesimme, että viimeinen alkuperäisellä rekisterikilvellä oli saatavilla Dallarissa, mutta meidän olisi pitänyt tyytyä muihin asioihin", hän surullisesti selittää.
Kuka tietää, mikä tällainen seikkailu on, ja kuvittelen löytäväni tällaisen sarjan rakentamiseen kotona, ottaen huomioon mallintyötaustani. "Ostoslistaa tehdessämme", Vincenzo päättää, "tajusimme myös sen ainoan Nopeus varastossa alkuperäinen Hewland (viisi nopeutta) voittaa palkinnon magnesiumlaatikko säröillä", hän sanoo, kuin olisi huomannut sen tänään. "Latasimme joka tapauksessa kolmekymmentä laatikkoa varaosia kuorma-autoon huolellisesti laskettuamme kaikki yksityiskohdat." Yllättynyt materiaalin määrästä, josta hän puhuu minulle, kysyn Vincenzolta, muistaako hän vielä yksityiskohtaisesti kaikki kappaleet tästä upeasta setistä, jotka Mussato heille toimitti: "Tietenkin, kyllä!" hän sanoo ylpeänä. "Oli moottori täydellinen, jo kunnostettu (johon kirjoitettiin Le Mans!) akseli, kampikammio öljypohjalla, joka toimi myös akselin tukena - loistava idea, joka eliminoi penkkituet suhteellisella painonsäästöllä - 4 inconel pakosarjaa, 4 imuaukkoa, 20 jo Inconelissa modifioitua turboa (ensimmäisessä LC2:ssa ne olivat valurautaa ja vääntyivät kuumuuden vuoksi 24 tunnin Le Mansin pitkillä suorilla täydellä kaasulla), 100 nokka-akselia päässä, eri profiilit erilaisille maailmanmestaruuskilpailut, 50 jakohihnaa, 100 erikoissytytystulppaa, 200 mäntää, 50 titaanista kiertokankea ja… sata venttiiliä! Tietenkin kaiken tämän lisäksi mukana oli lukuisia Aeroquip-letkuja, liittimiä, tiivisteitä ja laakereita. Lyhyesti sanottuna todellinen löytö!
Nähdessään minut hämmästyneenä Vincenzo lisää: "Mutta en ole vielä puhunut sinulle arvokkaimmasta asiasta", hän sanoo vitsailevasti. ”Koko sähköjärjestelmä tehtiin pääosin hopeakaapeleista, kuten myös johdot. Sitten oli todellinen ajatteleva pää: блок Weber-Marelli tietokoneen kanssa käynnistääkseen moottorin. Tämä ulkoinen osa voi muuttaa virtausta ja ruiskutusta käynnistysvaiheen aikana, mikä johtaa ohjausyksikköä harhaan ja varmistaa käynnistyksen myös kylmällä moottorilla. ”
Katson ylös, hieman hämmentyneenä tästä unelmakomponenttien luettelosta, ja kysyn häneltä: "Entä alustan, korien ja sisustuksen mekaniikka?" Koska kysymystä odotellessa Vincenzo vastaa nopeasti: "Tässä tapauksessa osat olivat enimmäkseen yksiosaisia, joten otimme kotiin 2 vetoakselia jousilla ja vivuilla, erikoissäiliön pikalukituskorkilla, 4 iskunvaimentinta, 2 istuinta, joista yksi on väärennös (matkustaja), instrumentointi ja koko auton kojelauta ja nahka. Nähdessään minut ymmälläni viimeisestä luettelosta, Vincenzo selventää: "Tietenkin tarkoitan vartaloa: valtavaa Konepelti moottori sisään Kevlar siiven kanssa hiili, lasiovet ja katto. Siellä oli todella paljon! hän lisää, ikään kuin hän ajattelisi, että hänen on joka tapauksessa lastattava se kuorma-autoon. "Sitten yhdessä täydellisen jarrujärjestelmän kanssa Brembo, Mussato toimitti meille 20 kokoontaitettavaa jarrulevyä (Ergalin keskikellot olivat itse asiassa kiinteät) sekä 50 erikoispalaa, joiden "pelottava" paksuus oli vähintään 3 senttimetriä. " Se vaatii paljon lämpöä ja jarrutuspintaa pysähtyäkseen 400 tunnissa!
"Sitten kengät", Vincenzo jatkaa, "tai 4 kierrosta. BBS hajoaa valtavalla sileät renkaat... Koska nämä mitat eivät kuitenkaan olleet helposti saatavilla, ryhdyimme luomaan uusia vanteita yleisempiin renkaisiin (puhumme aina sileistä renkaista). Viimeisenä helmenä Mussato toimitti meille myös laitesukelluksen tankkauskompressorilla, mikä oli välttämätöntä, jotta voitiin käyttää kolmea nosturia, jotka nostivat LC3: n maasta auttaakseen kaivoissa. " Vincenzo katsoo minua ja lisää sitten melkein lohduttomasti: "Kaunista on, että sen jälkeen, kun kaikki häkit ladattaessa laatikoita, meiltä puuttui edelleen kehys."
”Lopetakseen työn Silvano meni Varano De Melegari, Dallara, ja sitten kaikki tähän tärkeään osaan liittyvät osat koottiin ulkoisessa työpajassa. LC2:ssa oli runko, jossa oli keskirakenne, johon moottori kiinnitettiin (jousituksen kantava toiminto) sekä etuapurunko, joka tuki etupäätä ja jousituksia”, hän kertoo innostuneesti. "Sitten, kun kaikki toimitettiin työpajallemme Maranelloon, aloimme vihdoin rakentamaan palapelimme, alkaen kehyksestä", hän sanoo ylpeänä.
”Kesti yli vuoden työn: Silvano, Franco ja minä olimme työpajassa virka -ajan ulkopuolella, jopa keskiyöhön asti, kokoamaan olento, joka hämmästytti meitä edelleen:generaattoriEsimerkiksi se asennettiin suoraan oikean akselin akselille eikä moottoriin, kuten perinteisissä autoissa. Tämä ei ollut suunniteltu vaikuttamaan moottorin tehoon, sillä sitä käytettiin muun muassa bensiiniin lisätyn kolhuuntumisenestoaineen avulla, jotta palokammioiden lämpötila pysyisi kurissa! Toinen tämän upean ja hienostuneen koneen uteliaisuus, jonka huomasimme vasta sen jälkeen, kun sitä käytimme radalla, oli se, että moottoriöljysäiliö (LC2 tietysti oli varustettu kuiva öljypohja) katolle asetetut piti tyhjentää heti auton käytön jälkeen, jotta turbiinit eivät tukkeutuisi kattosäiliön vapaasta virtauksesta”, hän huvitti.
”Kuukausien ja kuukausien kovan työn jälkeen, jonka aikana piti erityisesti valmistaa joitain puuttuvia osia, kuten etuhuppu ja tuulilasivalmistettu Lexan kristallin sijasta LC2: n värähtelystä johtuvien halkeamien ja halkeamien ongelman ratkaisemiseksi, olemuksemme sai lopullisen mekaanisen muodon.
Luotimme päällirakenteiden asiantuntijatyöhön. Nitro C.joka työskenteli neljä päivää Maranellon koriliikkeessä, joka antoi hänelle pääsyn sen muotoiluun vaikuttavan värin luomiseksi Martini mikä teki LC2: sta erilaisen. "
Keskustelun lopussa hän katsoo ylpeänä minuun: "Ajattele vain, että kaikki maalaukset tehtiin käsin ilman liimakalvoa, yksinkertaisesti peittämällä pinta osittain ja ruiskuttamalla vähitellen erilaisia värejä." Hämmästyttävä!
"Tämä auto", Vincenzo jatkaa, "oli ylivoimaisesti yksi jännittävimmistä mekaanisista töistä, joita olemme koskaan tehneet Silvanon korjaamolla, ja sen saaminen radalle, kun se oli valmis, oli sanoinkuvaamaton tunne!"
Minulla oli etuoikeus kuvata hänet sisään Mugello, harjoituksissa teimme reportaasin ja muistan sen edelleen yhtenä "häiritsevimmistä" urheilulajeista, joita olen koskaan lähestynyt!
Vaikka muistan jännittyneenä noita päiviä ja näitä kuvia, Silvano Tony katsoo toimistoon, jossa olen, ja sanoo minulle: ”Tiedätkö, Giancarlo, että tämä oli ensimmäinen urheiluauto, jota poikani Andrea kokeili? Hän oli nälkäinen LC2: lle ja 19 -vuotiaana annoin hänen ajaa muutaman kierroksen Misanossa Dunlopin isännöimän tapahtuman aikana.
Poikani ei halunnut enää pysähtyä, ja kun hän vihdoin nousi autosta, hänellä oli leveä hymy, jonka muistan vieläkin”, hän sanoo hymyillen. "Onnekas!" Mielestäni.
