Lavochkin-La-7
Lavochkin La-7
La-5FN oli menestynyt hävittäjä ja suoriutui poikkeuksellisen hyvin puunkorvikerakenteesta. Etupuolelle tämä ei vieläkään riittänyt, varsinkin kun saksalaiset eivät istuneet toimettomana ottamalla käyttöön parannetut Messerschmitt- ja Focke-Wulf-hävittäjät. Oli tarpeen löytää tapa parantaa La-5FN:n suorituskykyä eikä käynnistää täysin uutta lentokonetta sarjaan. Se ei ollut helppo tehtävä, mutta Semjon Aleksandrovich Lavochkin selviytyi siitä.
Kesällä-syksyllä 1943 S.A. Lavochkin työskenteli intensiivisesti parantaakseen La-5FN-hävittäjäänsä ASh-82FN-moottorilla. Hän tiesi, että suorituskykyä voidaan parantaa kolmella tavalla: lisäämällä voimayksikön tehoa ja vähentämällä painoa ja aerodynaamista vastusta. Ensimmäinen tie suljettiin nopeasti M-71-moottorin (2200 hv) onnettomuuden vuoksi. Jäljelle jäi vain painonpudotus ja huolellinen aerodynaaminen hienosäätö. Nämä työt tehtiin tiiviissä yhteistyössä Aerohydrodynamiikan keskusinstituutin kanssa. Niiden tuloksia oli tarkoitus käyttää modernisoidun hävittäjäprojektissa, jonka kaksi prototyyppiä oli tarkoitus rakentaa Ilmailuteollisuuden kansankomissariaatin 29. lokakuuta 1943 antaman toimeksiannon mukaisesti.
Ensin tiivistettiin moottorin aerodynaaminen kotelo. Miksi? Koska ilma, joka joutuu voimayksikön kotelon alle, lämpenee sisällä ja jäähdyttää kuumia sylintereitä. Siten tämän ilman paine kasvaa ja sillä on taipumus mennä ulos. Jos se tulee ulos verhojen alta, sen nopeus on vastaavasti suurempi, mikä antaa tietyn rekyylivaikutuksen, joka vähennetään lentokoneen aerodynaamisesta vastusta vähentäen sitä. Kuitenkin, jos kansi ei ole ilmatiivis ja ilmaa karkaa olemassa olevien rakojen kautta, niin tämä rekyylivaikutus ei vain ole poissa, vaan rakojen läpi virtaava ilma aiheuttaa turbulenssia, mikä lisää kotelon ympärillä virtaavan ilman vastusta. Toinen suuri muutos päivitettyyn hävittäjään oli, että öljynjäähdytin siirrettiin taakse, moottorin suojuksen takaosan alta rungon alta, aivan siiven takareunan taakse. Tämä muutos auttoi myös vähentämään vastusta, koska jäähdyttimen pyörteitä ei tapahtunut siiven ja rungon välisen liitoksen edessä, vaan vain siiven takana. Kuten tutkimuksen aikana kävi ilmi, molemmat ratkaisut alensivat vastusta, mikä johti maksiminopeuden kasvuun 24 km/h - moottorin kannen tiivistäminen ja 11 km/h - jäähdyttimen siirto, ts. 35 km/h.
Valmisteltaessa sarjatekniikkaa moottorin kannen tiivistämiseen päätettiin myös vähentää tuuletusaukkoja voimayksikön kannen takana verhoilla peitettynä. Pienempi tyhjennys tarkoittaa pienempää jäähdytystehoa, mutta ASh-82FN:n toiminta on osoittanut, että se on vähemmän altis ylikuumenemiselle kuin ASh-82F, ja tämä on turvallista. Samaan aikaan moottori sai yksittäiset pakoputket sen sijaan, että pakokaasut olisi poistettu 10 putken ilmanpoistoaukkojen kautta (La-5FN:ssä kahdeksassa sylinterissä oli yksi putki kahdelle sylinterille ja kuusi yksittäisiä). Tämän ansiosta ohjainten alareunat pystyttiin nostamaan kauemmaksi siiven yläpinnasta rungon risteyksessä ja myös siirtämään ilman turbulenssivyöhykettä (deflektoreista virtaava ilma täyttyi pyörteillä) . poispäin siivestä.
Lisäksi moottorin ilmanottoaukko siirrettiin voimayksikön kotelon yläosasta alaosaan, mikä paransi näkyvyyttä ohjaamosta ja helpotti ohjaajan tähtäämistä. peitä pyörät kokonaan niiden sisäänvedon jälkeen, muokkaa siiven ja rungon siirtoa ja poista mastoradioaseman antennit asettamalla mastoton antenni pystysuoraan pyrstään. Lisäksi aksiaalinen korkeuskompensointi on nostettu 20 %:sta 23 %:iin, mikä vähentää ohjaussauvan rasitusta. Nämä ratkaisut alensivat edelleen aerodynaamista vastusta, mikä johti huippunopeuden lisäykseen vielä 10-15 km/h.
Kaikki nämä muutokset tehtiin uudelleen rakennettuun La-5FN:ään, jonka sarjanumero on 39210206. Hänen tutkimuksensa Ilmailuteollisuuden kansankomissariaatin lentokoeinstituutissa Žukovskin lentokentällä alkoi 14. joulukuuta 1943, mutta lentokoe epäonnistui pitkään. aika vaikeiden sääolosuhteiden vuoksi. Se lensi ensimmäisen kerran vasta 30. tammikuuta 1944, mutta 10. helmikuuta tapahtuneen vian vuoksi sillä ei tehty paljon lentoja. Lentäjä Nikolai V. Adamovich joutui poistumaan koneesta laskuvarjolla sammumattoman moottoripalon jälkeen.
Sillä välin valmistui toisen La-5FN:n jälleenrakennus, jonka sarjanumero oli 45210150 ja joka sai vuoden 5 sarjamallin La-1944:n. On syytä huomata, että toisin kuin aikaisemmissa näytteissä, joissa yksilöllisiä ratkaisuja kehitettiin, tällä kertaa tyypin z tehdasmerkintä muutettiin. "39" (La-5FN puisella siipivarrella) tai "41" (La-5FN, jossa on metallinen siipivarsi) arvoon "45". Tässä autossa tiivistettiin lisäksi moottorin kotelo, moottorin ilmanotto jaettiin kahdeksi kanavaksi ja siirrettiin keskiosan rungon osiin (sitte liitettiin yläosaan kaksi pidikettä rungon molemmilla puolilla, mistä ilma ohjattiin ilmakompressoriin ilmakanavan kautta) ja metalliset lokasuojat, joihin kiinnitettiin lisää puisia ripoja ja delta-puupanelointia. Uutuutena oli VISZ-105W-4 potkuri, jossa oli siipien kärjet erityisellä perimoniprofiililla minimoimaan siipien kärkien aallonvastuksen ja lähestyen äänen nopeutta suurilla nopeuksilla. Toinen muutos oli kolmen B-20 aseen käyttö kahden SP-20 (ShVAK) sijaan, molemmat 20 mm kaliiperia. Päälaskutelineen tukituet olivat 8 cm pidemmät kuin La-5FN:ssä ja takapyörän tuet lyhyempiä. Tämä lisäsi lentokoneen pysäköintikulmaa ja kaatumiskestävyyttä, kun kaasua lisättiin liian nopeasti nousussa tai jarrutettaessa liian voimakkaasti laskeutumisen aikana.
