RAF Supermarine Spitfiren legendaarinen hävittäjä, osa 2

Tällä hetkellä säilynyt kopio Spitfire XVIIE:stä lennossa. Kone kuuluu Battle of Britain Memorial Flight -lentokoneeseen ja on merkitty 74 Squadron RAF:ksi.

Kun prototyyppi, nimeltään K5, lensi maaliskuussa 1936, 5054, jolloin Spitfiren nimeä ei vielä tiedetty, ja kun suunnittelija Reginald Mitchell alkoi hitaasti tappaa paksusuolen syöpää, oli jo tiedossa, että lentokone, jolla on suuret mahdollisuudet, ilmaantuisi. Kukaan ei kuitenkaan odottanut sitä, mitä seuraavaksi tapahtui, että tämä lentokone lensi läpi toisen maailmansodan menettämättä paljoakaan arvostaan.

Prototyyppi ei tehnyt toista lentoaan heti. Kiinteän nousun potkuri vaihdettiin suuria nopeuksia varten optimoituun, laskutelineiden suojukset asennettiin ja itse laskutelineen lukitus avattiin. Kone laitettiin hisseihin ja pyörien puhdistusmekanismi testattiin. Prototyypissä ja 174-sarjan ensimmäisessä Spitfire I:ssä oli hydraulisesti sisään vedettävä alavaunu, jossa oli käsikäyttöinen painepumppu alavaunun kokoamiseksi ja jatkamiseksi. Alkaen 175 yksiköstä, se korvattiin moottorikäyttöisellä pumpulla, jonka enimmäispaine oli 68 atm (1000 XNUMX psi). Myös laskutelineen hätävapautus tapahtui oikean puolen ohjaamossa sijaitsevasta hiilidioksidisylinteristä. Erityinen vipu, jossa oli merkintä "vain hätätilanne", aiheutti erityisen tiivistetyn sylinterin venttiilin yksittäisen puhkeamisen ja laskutelineen vapautumisen painetulla hiilidioksidilla ilman mahdollisuutta vetää laskuteline sisään hätävapautuksen jälkeen.

Aluksi suunnittelijat ottivat käyttöön vain valosignaaleja laskutelineen vapauttamiseksi ja lukitsemiseksi, mutta lentäjien pyynnöstä ilmestyi mekaaninen merkinanto, ns. sotilaat siivillä (pienet tikut ulkonevat siiven pinnan yläpuolelle). Kaikissa Spitfireissä hydraulijärjestelmää käytettiin vain laskutelineen sisään- ja ulosvetämiseen. Läpät, pyöräjarrut, käsiaseiden uudelleenlataus ja myöhemmissä muutoksissa kompressori vaihdettiin myös korkeammalle vaihteelle pneumaattisella järjestelmällä. Moottoriin asennettiin kompressori, joka tuotti 21 atm (300 psi) paineilmaa. Erikoisventtiilillä tämä vähennettiin 15 atm:iin (220 psi) siivekkeille, aseistukselle ja kompressorille ja 6 atm:iin (90 psi) pyörän jarruille. Lentokoneen kääntyminen maassa tapahtui differentiaalijarrutuksen avulla, ts. Paina ohjauspoljin kokonaan vasemmalle ja paina jarrua vain vasenta pyörää.

Palatakseni runkoon, K5054 käytti takakelkkaa, joka korvattiin pyörällä tavallisessa Spitfire I:ssä. Toisaalta prototyypin krokotiilin läpät taipuivat 57° vain laskeutumista varten. Start on the Spitfire (kaikki muutokset) tehtiin ilman läppiä. Koska koneessa oli poikkeuksellisen puhdas aerodynaaminen linja ja melko korkea täydellisyys (nosto-vastuskerroin), K5054 lähestyi laskua suhteellisen matalalla kulmalla, kun kone kiihtyi jyrkemmässä laskussa. Kun se oli tasoitettu, se pyrki "kellumaan" pienellä nopeuden menetyksellä, vaikka moottori oli joutokäynnillä. Siksi tuotantokoneissa suositeltiin nostaa läppien taipuma 87 asteeseen, kun taas ne suorittivat suuremman jarrutustoiminnon. Laskeutumisominaisuudet ovat selvästi parantuneet.

Ensimmäinen versio, Spitfire IA, oli aseistettu kahdeksalla 7,7 mm Browning-konekiväärillä, joiden ammuskapasiteetti oli 300 laukausta kilometriä kohden, ja sen voimanlähteenä oli 1030 hv:n Merlin II tai III -moottori.

Kelausmekanismin tarkastamisen ja laskutelineen sisäänvedon jälkeen kone oli jälleen valmis lentämään. Sillä tehtiin 10. ja 11. maaliskuuta toinen ja kolmas lento laskutelineen ollessa sisään vedettynä. Tuolloin Southamptonia lähellä sijaitsevalla Eastleigh Corporate -lentokentällä vieraili lentomarsalkka Hugh Dowding, joka oli tuolloin ilmailuministeriön ilmailulautakunnan jäsen "ilmanjakelu- ja tutkimusjäsenenä", vasta 1. heinäkuuta 1936 hän otti vastuun lentokentästä. äskettäin muodostettu RAF Fighter Command . Hän oli erittäin tyytyväinen lentokoneeseen ja tunnusti sen suuren potentiaalin, vaikka kritisoikin huonoa näkymää ohjaamosta alas. K5054:ssä ohjaaja istui alempana, suojuksen alla, ohjaamon takana olevan kohouman ääriviivaan kirjoitettuna, suojuksessa ei vielä ollut Spitfiren "kalpeaa" ominaisuutta.

Pian, 24. maaliskuuta alkaen, lisälennot K5054:llä suoritti C. Asukas (luutnantti) George Pickering, joka tunnettiin lentävän Walrusin lentävän veneen silmukoiden tekemisestä ja joskus laskemisesta vesille Mitchellin tyrmistykseksi 100 metrin korkeudesta. erinomainen lentäjä, ja uuden hävittäjän prototyyppi ei ollut hänelle vaikea. 2. huhtikuuta 1936 K5054 hyväksyttiin koelennoille, joten jokainen lento ei ollut enää kokeellinen. Tämä antoi muille lentäjille mahdollisuuden lentää sitä.

Testien aikana paljastui ongelmia lähes prototyypin moottorissa, joka ei halunnut käynnistyä, joten useiden lentojen jälkeen se vaihdettiin toiseen. Alkuperäinen Merlin C tuotti itse asiassa 990 hv. Moottorin vaihdon jälkeen prototyypin testaus, erityisesti lentosuorituskyvyn suhteen, jatkui kaksinkertaisella teholla. Testauksen aikana ei havaittu suuria vikoja, paitsi että peräsin oli ylikompensoitu ja sitä liikutettiin liiallisen helposti kaikilla nopeuksilla. Prototyypin nopeus oli noin 550 km/h, vaikka odotettiinkin enemmän, mutta Mitchell uskoi nopeuden nousevan suunniteltujen parannusten myötä. Huhtikuun alussa K5054 vietiin Farboroughiin siipiresonanssitestaukseen. Kävi ilmi, että myös lepatus tapahtui hieman odotettua aikaisemmin, joten prototyypin sukellusnopeus rajoitettiin 610 km/h:iin.

K9 palasi Eastleighiin huhtikuussa 5054 ja vietiin seuraavana päivänä huoltohalliin alkuperäisen testauksen jälkeen suositeltuja muutoksia varten. Ensinnäkin peräsimen torven tasapainoa on pienennetty, pystyvakaimen pään muotoa on muutettu hieman, kaasuttimen ilmanottoaluetta on lisätty ja moottorin koteloa on vahvistettu. . Aluksi kone maalattiin vaaleansiniseksi. Derbyn, Rolls-Roycen (autot) maalaajien työllistämisen ansiosta saavutettiin poikkeuksellisen korkea pinnan sileys.

11. toukokuuta 1936 Geoffrey K. Quill nosti koneen muutosten jälkeen uudelleen ilmaan. Kävi ilmi, että kone on nyt paremman ohjauspyörän tasapainotuksen jälkeen miellyttävämpi lentää. Polkimiin kohdistuva voima oli nyt hieman suurempi kuin kahvaan, mikä auttoi säilyttämään oikean koordinaation. Ohjausvipu jäykistyi sekä poikittaissuunnassa (siivekkeet) että pituussuunnassa (hissi) suurilla nopeuksilla, mikä oli normaalia.

Testeissä 14. toukokuuta nopeudella 615 km/h sukelluksessa vasemman siiven alta tulevan tärinän seurauksena laskuteline irtosi, mikä osui rungon takaosaan. Vauriot olivat kuitenkin pieniä ja korjattiin nopeasti. Sillä välin RAF alkoi painostaa prototyypin lähettämistä testattavaksi mahdollisimman pian Martlesham Heathiin, joka oli silloin Aircraft and Armament Experimental Establishmentin sijaintipaikka (A&AEE; lähellä Ipswichiä, noin 120 km Lontoosta koilliseen). joka 9. syyskuuta 1939 siirrettiin Boscombe Downille.

Jo maalauksen ja kiinnityksen jälkeen K5054 saavutti vaakalennolla huippunopeuden 540 km/h. Kävi kuitenkin ilmi, että syyllinen oli potkuri, jonka kärjet ylittivät äänennopeuden menettäen tehonsa. Kuitenkin tuolloin suunniteltiin uusia, parannellun profiilin ja hieman pienemmän halkaisijan ansiosta, minkä ansiosta 15. toukokuuta vaakasuora lentonopeus saavutettiin 560 km / h. Tämä oli selvä parannus ja selvästi yli 530 km/h saavutettu kilpailevalla Hawker Hurricanella, joka oli teknisesti paljon helpompi massatuotantoa. Mitchell kuitenkin päätti nyt, että lentokone voitaisiin siirtää A&AEE:lle Martlesham Heathiin testattavaksi. Toukokuun 15. päivänä lentokone saavutti 9150 metrin korkeuden, minkä jälkeen se palautettiin lentokonehalliin valmistautumaan siirtoon.

Koska Browning-konekivääriä ei ollut tarpeeksi, sen sijaan niillä oli niitä jäljittelevä painolasti lentokoneen siivissä, mutta tämä teki aseiden testaamisen mahdottomaksi. Mutta ilmailuministeriö suostui 22. toukokuuta prototyypin toimittamiseen tässä muodossa. Lopulta 26. toukokuuta Joseph "Mutt" Summers toimitti K5054:n Martlesham Heathille.

RAF-testaus

Oli yleinen käytäntö, kun tehdaslentäjä toimitti uuden lentokoneen A&AEE:lle, se punnittiin ja tarkastettiin ensin RAF-lentäjän valmistautuessa lentämään ja tutkimaan sen suorituskykyä. Tyypillisesti ensimmäinen lento tapahtui noin 10 päivää synnytyksen jälkeen. K5054:n tapauksessa ilmailuministeriö sai kuitenkin käskyn nostaa se välittömästi ilmaan. Siksi lentokone tankkattiin saapumisen jälkeen ja "Mutt" Summers näytti kapteenille. J. Humphrey Edwards-Jones löysi erilaisten kytkimien sijainnin matkustamossa ja antoi hänelle ohjeet.

Uuden koneen ensimmäinen lento suoritettiin 26. toukokuuta 1936, samana päivänä, kun prototyyppi toimitettiin Martlesham Heathiin. Hän oli ensimmäinen RAF-lentäjä, joka lensi prototyyppihävittäjällä. Kun hän laskeutui, häntä käskettiin soittamaan välittömästi ilmaministeriöön. Kenraalimajuri (ilman varamarsalkka) Sir Wilfrid Freeman kysyi: En halua kysyä teiltä kaikkea, etkä tietenkään tiedä vielä kaikkea. Mutta haluan kysyä, mitä mieltä olette, pystyykö nuori lentäjä käyttämään niin teknisesti edistyksellistä konetta? Tämä oli kuninkaallisten ilmavoimien tärkein huolenaihe - onko kone liian edistynyt? Edwards-Jones vastasi myöntävästi. Edellyttäen, että ohjaaja on asianmukaisesti opastettu sisään vedettävien laskutelineiden ja läppien käytöstä. No, se oli jotain uutta, lentäjien piti tottua laskutelineen pidentämiseen ennen laskeutumista, samoin kuin läppien helpottamiseksi pienemmällä nopeudella laskeutumista.

Virallinen raportti vahvisti nämä havainnot. Siinä sanotaan, että K5054 on: yksinkertainen ja helppo ohjata, siinä ei ole vakavia puutteita. Peräsimet ovat täydellisesti tasapainotettuja tarjoamaan täydellisen kompromissin ohjattavuuden ja ammuntatason vakauden välillä. Nousu ja lasku ovat oikein ja helposti. K5054:n ensimmäiset lennot A&AEE:ssä päättivät lentokoneen kohtalon - 3. kesäkuuta 1936 ilmaministeriö tilasi Vickers Supermarinelta tämäntyyppisen 310 hävittäjäsarjan, joka oli suurin yhden tyyppisen lentokoneen tilaus 30-luvulla klo. brittiläinen lentokonetehdas. Kuitenkin kolme päivää myöhemmin, 6. kesäkuuta 1936, tämä ennätys rikottiin raa'asti - 600 Hurricane-hävittäjää tilattiin Hawkerin tehtaalta. Tilaamalla kaksi lentokonetyyppiä samaan tarkoitukseen, kuninkaalliset ilmavoimat välttyivät vaaralta, että yksi niistä epäonnistuisi. Spitfiren suorituskyky oli hieman parempi, mutta se oli myös vaikeampi valmistaa, joten vähemmän työvoimavaltaista Hurricanea pystyttiin toimittamaan suurempiin yksiköihin samanaikaisesti, mikä nopeutti sukupolvenvaihtoa.

4. ja 6. kesäkuuta mitattiin K5054:n nopeus, joka saavutti 562 m:n korkeudessa 5100 km/h. Samalla kuitenkin havaittiin testeissä useita pieniä puutteita, jotka tulisi poistaa, jotta saadaan täysivaltainen taistelija. Ensinnäkin kiinnitettiin huomiota ohjaamon kanteen, jonka näkyvyyttä oli tarkoitus parantaa vihollisen paremman jäljittämisen vuoksi ilmataistelun aikana, nykyinen näkyvyys riitti koneen "normaaliin" ohjaukseen. Havaittiin myös, että hissi toimii alhaisilla nopeuksilla liian tehokkaasti, mikä yhden laskeutumisen aikana johti melkein katastrofiin - yksi koelentäjistä osui lentokentän ruohopintaan pyrstö luistossa 45° kulmassa. ylöspäin. . Peräsimen taipuman vaihteluväliä ehdotettiin rajoittamaan ja samalla pitämään sauvan liikematka niin, että sauvan liike muuttuu pienemmäksi peräsimen liikkeeksi. Toinen asia on jäähdyttimen sulkimen raskas liike suurilla nopeuksilla, ohjauspyörän "jäykkyys" nopean sukelluksen aikana, vaikea pääsy radiotekniseen palveluun jne.

Testaus Martlesham Heathissa jatkui 16. kesäkuuta 1936 saakka, jolloin Geoffrey Quill saapui viemään K5054:n takaisin Eastleighiin, tehtaalle. Laskeutumisen aikana kävi ilmi, että kone kulutti melko paljon öljyä. Oli selvää, että jossain oli vuoto. Ja kaksi päivää myöhemmin, 18. kesäkuuta 1936, Vickers Supermarinessa oli suunniteltu pieni esitys lehdistölle ja yleisölle. Yhtiö halusi mainostaa uusimpia tuotteitaan, mukaan lukien Wellesley-pommikoneprototyypit ja äskettäin lanseerattu Wellington-prototyyppi, Walrus-amfibioprototyyppi, jo tuotannossa olevat Straner- ja Scapa-lentoveneet. Kaipasiko tämä yritys Type 300:ta, tulevaa Spitfireä? Geoffrey Quill ajatteli, että koska Type 300:ssa on 32 litran öljysäiliö ja lennon pitäisi kestää vain noin 5 minuuttia, miksi ei? Liikaa ei vuoda… Rolls-Roycen tiedottaja Willoughby "Bill" Lappin vastusti tätä. Kävi ilmi, että hän oli oikeassa...

Heti kun Geoffrey Quill vetäytyi K5054:stä, öljynpaine putosi nollaan. Moottori voi pysähtyä minä hetkenä hyvänsä. Ohjaaja teki ympyrän vähimmäisnopeudella, joka tarvitaan ilmassa pysymiseen, ja laskeutui turvallisesti. Onneksi mitään ei tapahtunut, vaikka se oli lähellä. Moottorin tarkistuksen jälkeen kävi ilmi, että se ei ollut pahoin vaurioitunut, mutta se piti vaihtaa. Vaihdon jälkeen K5054 nousi uudelleen ilmaan 23. kesäkuuta 1936.