Lockheed R-3 Orion osa 1

Prototyypin YP-3V-1 lento tapahtui 25. marraskuuta 1959 Lockheedin tehtaan lentokentällä Burbankissa, Kaliforniassa.

Toukokuun puolivälissä 2020 VP-40 Fighting Marlinsista tuli viimeinen Yhdysvaltain laivaston partiolentue, joka käytti P-3C Orionia. VP-40 sai myös päätökseen Boeing P-8A Poseidonin uudelleenasennuksen. P-3C:t ovat edelleen palveluksessa kahdella reservipartiolentueella, harjoituslentueella ja kahdella Yhdysvaltain laivaston testilentueella. Viimeiset P-3C:t poistetaan käytöstä vuonna 2023. Kaksi vuotta myöhemmin myös P-3C:hen perustuva EP-3E ARIES II sähköinen tiedustelulentokone lopettaa toimintansa. Näin päättyy Yhdysvaltain laivaston vuonna 3 hyväksymän P-1962 Orionin erittäin menestyksekäs ura.

Elokuussa 1957 US Naval Operations Command (US Navy) julkaisi ns. lentokonetyyppispesifikaatio, nro 146. Spesifikaatio nro 146 koski uutta pitkän matkan merivartiolentokonetta, joka korvasi silloin käytetyt Lockheed P2V-5 Neptune -partiolentokonet ja Martin P5M-2S Marlin lentävät partioveneet. Uuden suunnittelun piti tarjota suurempi hyötykuormakapasiteetti, enemmän tilaa rungossa sukellusveneentorjuntajärjestelmille (ASD) sekä enemmän paikkoja aluksen laitteiden ohjaamiseen, suuremman kantaman, toimintasäteen ja pidemmän lennon keston verrattuna P2V-. 5. Tarjouskilpailuun osallistuivat seuraavat yritykset: Lockheed, Consolidated ja Martin - kaikilla kolmella on laaja kokemus merivartiolentokoneiden rakentamisesta. Aluksi, riittämättömän kantaman vuoksi, ranskalainen Breguet Br.1150 Atlantique -lentokone (jota tarjottiin myös eurooppalaisille Naton jäsenille Neptune-koneen seuraajaksi) hylättiin. Oli selvää, että Yhdysvaltain laivasto etsi suurempaa, mieluiten nelimoottorista mallia.

VP-3-lentueen R-47A ampuu 127 mm:n ohjaamattomia raketteja "Zuni" monipiippuisista alussiipien kantoraketeista.

Lockheed ehdotti sitten mallia, joka oli muunnelma nelimoottorisesta, 85-paikkaisesta L-188A Electra -lentokoneesta. Allison T56-A-10W potkuriturbimoottoreilla (maksimiteho 3356 kW4500 hv) toimivan Elektran ominaisuudet olivat toisaalta suuri matkanopeus korkealla ja toisaalta erittäin hyvät lento-ominaisuudet matalilla ja hitailla nopeuksilla. . toinen käsi. Kaikki tämä suhteellisen kohtuullisella polttoaineenkulutuksella, joka tarjoaa riittävän toimintamatkan. Koneessa oli tyypilliset siiven muotoiset moottorin kannet, joissa oli pitkänomaiset pakokanavat. Tämä rakenne johti siihen, että moottorin turbiinin pakokaasut tuottivat seitsemän prosenttia lisätehosta. Moottorit käyttivät Hamilton Standard 54H60-77 metallipotkureita, joiden halkaisija oli 4,1 m.

Valitettavasti Electra ei saavuttanut odotettua kaupallista menestystä siiven vahvuusongelman vuoksi. Vuosina 1959–1960 sattui kolme L-188A-onnettomuutta. Tutkimus osoitti, että siiven "värähtelevä lepatus" johtui kahdesta törmäyksestä. Perämoottorien asennusrakenne oli liian heikko vaimentamaan riittävästi niiden valtavan vääntömomentin aiheuttamaa tärinää. Siivenkärkiin välittyneet värähtelyt johtivat niiden kasvavaan värähtelyyn pystyakselin ympäri. Tämä puolestaan ​​johti rakenteen hajoamiseen ja sen erottamiseen. Lockheed teki välittömästi tarvittavat muutokset siiven ja moottorin kiinnikkeiden suunnitteluun. Nämä muutokset on myös toteutettu kaikissa jo julkaistuissa kopioissa. Näillä toimilla ei kuitenkaan onnistuttu pelastamaan Elektran rapautunutta arvovaltaa, ja muutosten ja oikeudenkäyntien kustannukset sinetöivät lopulta lentokoneen kohtalon. Vuonna 1961 170 yksikön rakentamisen jälkeen Lockheed lopetti L-188A:n tuotannon.

Lockheedin US Navy -ohjelmaa varten kehittämä Model 185 säilytti L-188A:n siivet, moottorit ja hännän. Runkoa lyhennettiin 2,13 m (esisiipiosassa), mikä pienensi merkittävästi lentokoneen omapainoa. Rungon etuosan alla on pommipaikka, joka on suljettu pariovella ja rungon takaosan alla on neljä reikää akustisten poijujen heittämistä varten. Lentokoneessa piti olla kymmenen kiinnityspistettä ulkolaita-aseille - kolme kunkin siiven kärjen alla ja kaksi kunkin siiven rungon alla. Ohjaamon lasien kuusi paneelia vaihdettiin viiteen suurempaan, mikä paransi näkyvyyttä sekä miehistön että Electran ohjaamosta. Kaikki matkustamon ikkunat poistettiin ja neljä kuperaa katseluikkunaa asennettiin - kaksi rungon etuosan molemmille puolille ja kaksi takaosan molemmille puolille.

Siipiin (ikkunoilla) johtava hätäuloskäyntiovi rungon molemmilla puolilla säilytetään, vasen ovi on siirretty siiven takareunaa kohti. Vasen etumatkustajan ovi poistettiin, jolloin koneen etuoveksi jäi vain vasen takaovi. Electran nokkakartio on vaihdettu uuteen, isompaan ja terävämpään. Magneettisen poikkeaman ilmaisin (DMA) on asennettu takaosan päähän. Ilmaisin ja teline ovat 3,6 m pitkiä, joten Orionin kokonaispituus on 1,5 m pidempi kuin Electran. 24. huhtikuuta 1958 Yhdysvaltain laivasto valitsi Lockheed Model 185 -lentokoneen tarjoamaan tarjouksen uudesta partiolentokoneesta.

Tulevan "Orionin" ensimmäinen prototyyppi rakennettiin kolmannen Electran tuotantoyksikön pohjalta. Siinä oli alkuperäinen lyhentämätön runko, mutta se oli varustettu pommitilan ja VUR:n malleilla. Se oli aerodynaamista testausta varten suunniteltu näyte. Prototyyppi, joka sai kansalaisrekisterinumeron N1883, lensi ensimmäisen kerran 19. elokuuta 1958. Lokakuun 7. päivänä 1958 laivasto myönsi Lockheedille sopimuksen rakentaa ensimmäinen toimiva prototyyppi, nimeltään YP3V-1. Se rakennettiin N1883:n pohjalta, joka sitten sai kaikki hankkeen edellyttämät elementit, järjestelmät ja laitteet. Lentokone lensi uudelleen 25. marraskuuta 1959 Burbank Lockheedissä, Kaliforniassa. Tällä kertaa YP3V-1 kantoi Yhdysvaltain laivaston sarjanumeroa BuNo 148276. Laivasto nimesi uuden mallin virallisesti P3V-1:ksi.

1960-luvun puolivälissä Yhdysvaltain laivasto päätti aloittaa seitsemän esisarjan yksikön rakentamisen (BuNo 148883 - 148889). Marraskuussa kone sai virallisen nimen "Orion" noudattaen Lockheedin perinnettä nimetä lentokoneita mytologiaan ja tähtitiedettä. Ensimmäisen esituotantokopion (BuNo 148883) lento tapahtui 15. huhtikuuta 1961 Burbankin lentokentällä. Sitten alkoi YaP3V-1-prototyypin ja seitsemän esituotantoa edeltävän P3V-1-asennuksen testijakso. Kesäkuussa 1961 Naval Aviation Test Center (NATC) aloitti laivaston ennakkotarkastuksen (NPE-1) ensimmäisen vaiheen NAS Patuxent Riverissä Marylandissa. Vain YP1V-3 prototyyppi osallistui NPE-1-vaiheeseen.

Toisessa testausvaiheessa (NPE-2) testattiin toiminnassa olevia tuotantoyksiköitä. Laivasto sai sen valmiiksi lokakuussa 1961 ja määräsi valmistajan tekemään pieniä muutoksia suunnitteluun. NPE-3-vaihe päättyi maaliskuussa 1962, mikä tasoitti tietä lopulliselle testaukselle ja suunnittelun arvioinnille (Board of Inspection, BIS). Tämän vaiheen aikana viisi P3V-1:tä testattiin Patuxent-joella (BuNo 148884–148888) ja yhtä (BuNo 148889) Naval Weapons Evaluation Centerissä (NWEF) Albux-Evaluquerquessa, New Mexicossa. Lopulta 16. kesäkuuta 1962 P3V-1 Orionit julistettiin täysin toimintavalmiiksi Yhdysvaltain laivaston laivueiden kanssa.

P-3A

18. syyskuuta 1962 Pentagon otti käyttöön uuden merkintäjärjestelmän sotilaslentokoneille. P3V-1-nimitys muutettiin sitten P-3A:ksi. Lockheedin tehdas Burbankissa rakensi yhteensä 157 P-3A:ta. Tämän Orion-mallin ainoa vastaanottaja oli Yhdysvaltain laivasto, jota ei tuotantohetkellä viety vientiin.

R-3A:ssa oli 13 hengen miehistö, joihin kuului: pilottipäällikkö (KPP), perämies (PP2P), kolmas lentäjä (PP3P), taktinen koordinaattori (TAKKO), navigaattori (TAKNAV), radio-operaattori (RO), mekaanikkokansi (FE1), toinen mekaniikka (FE2), ns. ei-akustisten järjestelmien operaattori, ts. Tutka ja MAD (SS-3), kaksi akustisten järjestelmien operaattoria (SS-1 ja SS-2), koneen teknikko (BT) ja aseseppä (ORD). IFT-teknikko vastasi järjestelmien ja ajoneuvojen laitteiden (elektroniikka) toiminnan seurannasta ja ajankohtaisten korjausten tekemisestä ja aseseppä muun muassa akustisten poijujen valmistelusta ja pudotuksesta. Upseeritehtäviä oli yhteensä viisi - kolme lentäjää ja kaksi NFO:ta, ts. Merivoimien upseerit (TACCO ja TACNAV) ja kahdeksan aliupseeria.

Kolmipaikkaiseen ohjaamoon mahtuivat lentäjä, hänen oikealla puolellaan istuva perämies ja lentoinsinööri. Mekaanikon istuin oli kääntyvä ja se saattoi liukua lattiaan lasketuilla kiskoilla. Tämän ansiosta hän pystyi siirtymään istuimeltaan (ohjaamon takaosasta oikealta puolelta) niin, että hän voisi istua keskellä, heti ohjaajien istuinten takana. Lentäjä oli Patrol Plane Commander (PPC). Ohjaamon takana oikealla puolella oli toisen mekaanikon paikka ja sitten wc. Ohjaamon takana, vasemmalla puolella, oli radio-operaattorin toimisto. Niiden sijainti sijaitsi rungon molemmilla puolilla katseluikkunoiden korkeudella. Siten he voisivat toimia myös tarkkailijoina. Rungon keskiosassa, vasemmalla puolella, on Tactical Coordinatorin (TAKKO) taisteluosasto. Taisteluasemia oli viisi vierekkäin siten, että operaattorit istuivat sivuttain lentosuuntaan päin vasempaan puolelle. TACCO-koppi seisoi keskellä. Hänen oikealla puolellaan olivat lentotutkan ja MAD-järjestelmän (SS-3) operaattori ja navigaattori. TACCOn vasemmalla puolella oli kaksi ns. akustista anturiasemaa (SS-1 ja SS-2).

Niitä miehittäneet operaattorit käyttivät ja kontrolloivat kaikupaikannusjärjestelmiä. Ilma-aluksen päällikön (CPC) ja TACCO:n pätevyydet kietoutuivat toisiinsa. TAKKO vastasi koko tehtävän kulusta ja suorituksesta, ja hän kysyi ohjaajalta toiminnan suuntaa ilmassa. Käytännössä TACCO teki monia taktisia päätöksiä kuultuaan CPT:tä. Kun lento- tai lentoturvallisuus oli kuitenkin vaakalaudalla, ohjaajan rooli nousi päällimmäiseksi ja hän teki päätöksiä esimerkiksi tehtävän lopettamisesta. Oikealla puolella, vastapäätä kuljettajan asemaa, oli kaapit elektroniikkalaitteineen. TACCO-osaston takana, oikealla puolella, on akustiset poijut. Niiden takana, keskellä lattiaa, on kolmireikäinen matalarivinen A-kokoinen poiju ja yksikokoinen B-poiju, putken muodossa, joka työntyy ulos lattiasta. .

Katso myös osa II artikla >>>