Mitsubishi Lancer Evo: Kaksikymmentä vuotta pahuutta - urheiluautot

TEIEN REUNASSA - lumikuituja ja mutaisia ​​lätäköitä. Mutta kone ei edes huomaa niitä. Haukkumista ja murinaa, lattiasta pomppivien kivien ääniä, turbon pilliä ja sitten autoa täydellä kaasulla kohti horisonttia. Se on klassinen Mitsubishi-ajokokemus. Evo, kokemus, jonka elämme tänään. Mutta en uskonut testaavani sitä tällä koneella. Kaikki alkoi hänestä, tämä on alkuperäinen Evo. Kun kaksikymmentäyksi vuotta oli harteillani, odotin sen olevan pehmeämpi, eräänlainen kompakti, ei aivan terävä, nopea, kyllä, mutta ilman liioittelua ja rehellisesti sanottuna jopa hieman tylsä. En voinut olla enää väärässä. Sen nopeus, ketteryys ja käsiteltävyys ovat uskomattomia.

En pidä ajatuksesta kokeilla tämän linjan parhaita, yksi malli toisensa jälkeen, mutta olemme miinakentällä. Kaikkien aikojen parhaan Evon valitseminen on kuin Pandoran lippaan avaaminen. On mahdollista yhdistää kaikki kaksitoista sukupolvea (kymmenen upseeria plus Pehmeä - teknisesti se on 6,5 - ja MRja 8,5)? Kuka parhaiten edustaa valikoimaa: mallit RSluuytimeen tai kehittyneempiä versioita GSR? Tai ehkä on parempi keskittyä RS IIhieman raittiimpia ja vähemmän vakuuttavia. Sitten on hullua Zero Fighter Edition… Aikojen maailma on upea, mutta hirvittävän monimutkainen maailma.

Lopulta päätämme seurata GSR -polkua: erittäin tehokas Takavaihteisto AYC aktiivinen kääntymisohjaus oli Evon historian perusta, mutta sitä ei koskaan asennettu RS: ään, joka on suunniteltu muutettavaksi autoiksi. Ryhmän N ralli.Voit myös valita monia muita GSR: itä, jos etsit käytettyä.

Alkuperäinen Evo ei voinut muuta kuin osallistua tähän testiin. Progenitor debytoi vuonna 1992 ja muotoili kaikki seuraavat sukupolvet: poikittainen 2-litrainen, nelisylinterinen, DOHC, moottori 4G63 turbo välijäähdyttimellä, neliveto vakio, keskeytykset MacPherson-jousitus edessä ja monilinkkinen takaosa, neljän oven kori, konepellin ilmanottoaukot ja mega eleron takaosa. Alkuperäisessä Evossa on 247 hevosvoimaa. ja 310 Nm 1.240 kg: lle.

Evo II ja III olivat saman alustan kehittäminen 10 hv: n teholla. jokaiselle sukupolvelle ja alustan parannuksille ja aerodynamiikka... Molemmat hyväksyttiin ryhmän A kilpailussa, mutta ohitimme nämä hieman ärsyttävät versiot mennäksemme suoraan kilpailuun. Tässä IV... Tämän IV: n avulla Evo saa todella villin ilmeen. C IV aktiivinen kääntöohjaus AYC, A takavaihteisto elektronisesti ohjattu, joka jakaa aktiivisesti vääntömomentin toiselta puolelta toiselle, lähettää auton heilumaan ja vähentää aliohjautuvuutta. Nykyään monet valmistajat ylpeilevät ylpeänä "vääntömomenttivektorillaan". Evo ilmestyi ensimmäisenä ja ilman niin monia kohtauksia yli seitsemäntoista vuotta sitten. Itse asiassa Evo IV: n teho nousee 276 hevosvoimaan. ja 352 Nm 1.350 kg: lle.

Kolmas kilpailija on myyttisin Evo kaikista: Evo VI Tommi Mäkinen Edition, versio 6.5. Se on rakennettu vuonna 1999 suomalaisen kuljettajan neljännen peräkkäisen WRC -mestaruuden kunniaksi, ja se on varustettu turbo reaktiivisempi titaani, etuvahvistus, keskeytykset 10 mm matalampi kuin standardi VI ja teline Nopein on otettu RS -mallista. Tämä on klassikko Evo.

Hänen jälkeensä tuli täysin eri sukupolvi, joka perustuu uuden Lancer Cedia: Evo VII: n runkoon. Tällä alustalla on monia muunnelmia. Esittelyyn olemme valinneet uusimman Evon 4G63 -moottorilla: IX MR eritelmien kanssa FQ-360eli 366 hv. ja 492 Nm paino joka sillä välin kasvaa 1.400 kiloon.

Tämän testin viimeistä osallistujaa arvosteltiin ankarasti. Evo X... Kun hän debytoi, meillä oli suuria toiveita hänestä, mutta hän ei onnistunut murtautumaan läpi. Mitsubishi yritti lisätä houkuttelevuutta Evolle, mutta unohti, että se, mikä teki siitä erityisen, oli kestävyys ja aggressiivisuus. Onneksi rajoitettu painos FQ-400 onnistui saamaan takaisin osan hahmosta, jonka Evo oli menettänyt vuosien varrella: laajennetun kappaleen ansiosta keskeytykset hillitty ja jäykempi ja ennen kaikkea 411 hv. ja 525 Nm. Älkäämme kiinnittäkö huomiota siihen, että uusi maksaa 58.500 XNUMX euroa ...

Takaisin Evo I... Ensi silmäyksellä se ei tunnu niin erikoiselta, vai mitä? Kapea ja korkea, se sijaitsee valovuosien päässä Lancia Delta Integralen levenevistä pyöräkaarista. Se on vielä pahempi sisältä, kaikki kiiltävä muovi ja halvat laitteet. Näyttää vuoden 1990 vuokra -autolta ja Recaro onnistuu piristämäänohjaamo hieman masentavaa. Ei myöskään ole ylimääräisiä turbo- tai öljyn lämpötilavalitsimia, jotka antavat vaikutelman erikoisajoneuvosta. Mutta älä huoli: tämä on todella erikoista.

Avain kääntyy ja nelisylinterinen herää Evon vastahakoiseen mutinaan ja siirtyy sitten klassiseen, syvään joutokäyntiin. Tämä ei ole erityisen houkutteleva ääni. Viisiportainen vaihteisto on heti tuttu: puhdas ja mekaaninen, ja vipu näyttää vetäytyvän vaihteeseen heti, kun työnnät sitä siihen suuntaan. Näillä kuoppaisilla Walesin kaistoilla Evo I ajaa tasaisemmin kuin myöhemmät tuntemamme ja rakastamamme mallit, ja jousitus tuntuu myös odotettua pehmeämmältä. Mutta kun pyydät yhteistyötä, he tottelevat, absorboivat tehokkaasti kolhuja ja pitävät pyörät aina kiinni asfalttiin.

Vain ohjaus tämä on pettymys. Se ei ole niin nopea kuin myöhemmässä Evossa, ja eturenkaat eivät reagoi heti, ja jos törmäät kulmaan keskellä, se tärisee paljon. Mutta sillä ei ole väliä, koska kuten mikä tahansa Mitsubishi Evo sen kanssa, piirrät ohjauspyörällä liikeradan aivan kuten kaasupoljin ja jarru. Jokainen pienin painallus keskipoljinta tai kaasupoljinta muuttaa väistämättä ajoneuvon tasapainoa, mikä johtaa alikäyttö tai valossa yliohjata jota voit pitää halutessasi odottaen kaasun kytkeytymistä uudelleen ja auton tasoa.

Yhdistettynä uskomattomaan kätevyyteen moottori alkaen 3.500 rpm ja yhä nopeammin yli 7.000 rpm, tuloksena on auto, joka liikkuu tuhoisalla nopeudella. Tässä esimerkissä Evo I: llä on noin 280 hevosvoimaa, mutta se näyttää paljon enemmän ja että turbo -kohina ja pilli tekee paljon WRC: itä.

Olen järkyttynyt hänen suorituksestaan, nopeudestaan ​​ja halusta liioitella sitä. Vaikealla tiellä Delta Integrale ei edes huomaa mihin suuntaan se on menossa, eikä edes M3 E30. Metcalfe myöntää myöhemmin, että hän "taisteli tarpeeksi" pysyäkseen hänen kanssaan, vaikka ajoi 411 hevosvoiman Evo X: llä. Ja minä en kertonut teille, että voit löytää tämän ihmeen muutamalla tuhannella eurolla. Uskomaton.

Evo IV: n ei ole helppo elää alkuperäisen mukaisesti. Ulkonäkö on fantastinen, ja kun AYC-takatasauspyörästö on viskoosisen saranan rajoitetun kitkan tasauspyörästön sijasta, odotan sen leikkaavan kaaria uskomattomalla myöhempien aikojen reaktiivisuudella säilyttäen kuitenkin edeltäjänsä kärsivällisyyden. Varmasti kun nouset kyytiin, sinua vastaanottaa urheilullisempi ja päättäväisempi ilmapiiri: peilistä näet tämän valtavan eleron takana ja minä paikkoja ne ovat hyvin huomaamattomia. Ohjaamo on nykyaikaisempi, mutta se menee myös suoraan asiaan ilman erityistä huomiota yksityiskohtiin. SISÄÄN Momo ohjauspyörä Kolmipuolainen on upea, ja kun moottori jyrisee ohjaamossa, tiedät viihtyväsi.

Evo IV: ssä on jo joitakin johtavia filamentteja, joita tulevista sukupolvista löytyy: laaja tehoalue ja tapa, jolla moottori nousee rajoittimeen täysin vapaasti, uskomaton tarkkuus Nopeus, herkkyys jarrut ja ennen kaikkea plastisuutta ja tasapainoa рамка... IV: ssä on paljon herkempi ohjaus, vähemmän aliohjautumista ja enemmän yliohjautumista kurveista poistuttaessa. Myös pito on parantunut vaatimattomasta 205/55 R16 Bridgestone Potenzasta huolimatta, ja tämä ainutlaatuinen jännittyneeltä tuntuva auton tuntuma on korotettu maksimiin, mutta se vastaa silti tarkasti kuljettajan antamiin tietoihin. Se on auto, joka saa sinut haluamaan oppia jarruttamaan vasemmalla kädelläsi, jotta voit hyödyntää sitä täysimääräisesti, ja se liikkuu sujuvasti siellä, missä edellinen versio vedettiin ratin taakse ja vaati paljon keskittymistä aliohjautumisen välttämiseksi.

Mutta Evo IV painaa paljon enemmän ja rakastaa sitä. Suoraan, se ei ole yhtä aggressiivinen kuin alkuperäinen versio (se on kuitenkin täysin vakio, kun taas tämän testin alkuperäinen esimerkki on hieman tarkistettu), ja jopa aktiivisella kääntymisen ohjauksella lisäpaino tuntuu, kun suuntaa muutetaan nopeasti . Monipuolisena autona se on paljon parempi kuin ensimmäinen Evo, siitä ei ole epäilystäkään, mutta odotin enemmän eroa näiden kahden välillä. Hän menetti osan alkuperäisen villeydestä, mutta sai sen hallintaan. Ehkä siksi Mäkinen onnistui voittamaan neljä rallin maailmanmestaruutta ja WRC -mestaruuden vuonna 1997 Evo IV: llä ...

Evo VI Tommi Mäkinen on iso askel eteenpäin. Se on leveämpi ja matalampi, siinä ei ole erityisiä aero-korvakkeita tai korvakkeita, jotka peittävät vanteet ja paksummat renkaat. Se on aivan ihana, ja jos se näyttää hieman liioiteltua, muista, että se tulee suoraan kilpa-maailmasta. Jospa WRC:stä tulisi tänään jotain niin poikkeuksellista... Minulla on kunnia ajaa tätä autoa, tämä esimerkki on 6. sijalla 250 brittiläisen virallisen auton joukossa, sen omistaa Mitsubishi UK ja kun se saapui toimistoomme. круги Bianchi Enkei hän matkusti vain 320 km. Mäkinen, joka on vain muutaman kilometrin päässä ja jota kohdellaan kuin hyvän perheen tyttöä? Se näyttää jumalanpilkalta. Mutta olemme täällä korjaamassa sen: lupaamme vetää hänen kaulaansa kaikella voimallamme. Tommy olisi kanssamme samaa mieltä.

Mäkinen on XNUMX -vuotias, mutta hän näyttää paljon nykyaikaisemmalta ratissa. Se on jäykempi ja hallittavampi, mutta ei liian jäykkä suurilla nopeuksilla. Mutta ennen kaikkea se hyper-ketteryys, jonka muistin niin hyvin, ei kadonnut. Nopeampi ohjaus, joten sinun ei tarvitse huolehtia tarkkuudesta. Aliohjautuvuus ei ole koskaan ongelma, ja Active Yaw Control pitää etupyörät radalla aggressiivisemmin ja taipuu takapyöriä hieman kaasua avattaessa. Joidenkin mielestä AYC: n reaktio on liian väärennös, mutta pidän sen ketteryydestä. Se on intensiivinen mutta johdonmukainen kokemus.

Jokainen ohjaus ja komento ovat sujuvia ja tarkkoja ohjauksesta aina Brembo jarrut. Jopa Harry, joka ei tuolloin ollut suuri Subaru- ja Evo-fani, lopulta kunnioitti ja arvosti Mäkistä. "Asioiden saaminen nopeasti valmiiksi on niin helppoa", hän sanoo. "Siellä kytkin se jousia mukavasti, jarrut ovat niin oikeat ja ohjaus on uskomattoman tasaista… Tämä auto on upea.” Siinä se asia: Mäkisessä ei ole joustavaa tai superjäykkää vetoa, eikä se valloita tietä. Se on ikään kuin virtaa sen mukana, kaivaa kynnet asfalttiin etsiessään pitoa, imee pahimmat kolhut ja kolhut, jolloin voit aina hyödyntää sen suorituskykyä täysimääräisesti. Ja sitten on näkymä tuulilasin takaa, josta konepellin tuuletusaukot työntyvät esiin, ja lokasuojan näkymä peileistä... se on niin epätavallista. Mäkinen ansaitsee täysin maineensa Mitsubishi-ikonina ja käytetyn auton kotiin vieminen jo 19.000 XNUMX eurolla on edullinen.

IX MR FQ-360 on nopeampi, aggressiivisempi ja jopa ketterämpi kuin Mäkinen. Hänellä on Nopeus kuusi vaihdetta, Super AYC -planeettapyörä, suurempi vääntömomentin siirtokapasiteetti jaSäädettävä venttiilinostin MIVEC... Hän on melkein valmis viihdyttämään sinua. Ohjaus on kevyempi ja nopeampi, ja ajo on jäykempää ja reagoivampaa. Tulos on uskomaton ketteryyttä mutkissa ja paljon vähemmän syöttöjä, joita tarvitaan täyden nopeuden saavuttamiseksi märillä ja jäisillä teillä. Kuitenkin vain vähän on muuttunut ensimmäisen Evon jälkeen. Ohjaus on herkempi ja tarkempi, mutta ajokokemus on sama: Evo on auto, joka on suunniteltu toimimaan täydellä teholla haluamallasi ajotyylillä. Häntä vilkkaampaa nelivetoautoa on vaikea löytää.

MR käynnistyy täydellä kaasulla lumisella nauhalla Walesissa. Monilta Evon moottorilta puuttuu luonne, mutta rakastan tapaa, jolla kierrokset nousevat yhä korkeammalle määrätietoisesti. Se on täydellinen kumppani tälle erittäin nopealle kehykselle, joka imee energiaa ja vie sinut haluamaasi paikkaan. Jos jarrutat vasemmalta puolelta, MR: n avulla pääset sisään ja ulos sivukulmista kaikilla neljällä renkaalla ilman, että joudut edes vastustamaan ohjausta. On maaginen tunne, että MR saa sinut kokemaan enemmän kuin Mäkinen, eikä se ole mikään pieni asia. Kuusivaihteinen vaihteisto on hitaampi ja vähemmän tehokas kuin vanha viisivaihteinen, mutta sen lisäksi kuulet Mitsubishin kehityksen Mäkisestä IX MR: ksi.

Valitettavasti X, edes erinomaisessa FQ-400-versiossaan, ei saa sinua kokemaan näitä tunteita. Nopeus on nopeaa, ohjaus on erittäin herkkä, pito ja pito ovat uskomattomia. Tämä saa minut myös ylittää neliveto, joka on Evon tavaramerkki, mutta osat ja suurin osa hauskuudesta, jotka olivat Evon parhaita, ovat poissa. Uusi 4B11 -moottori on tylsää, eikä sitä voi pelastaa edes rätisevällä ääniraidalla. Ohjaus on salamannopea, mutta lähes täysin tunnoton, ja jousitus kamppailee keskellä kulmassa olevien kolhujen tai puristumisen kanssa jarrutettaessa, jolloin auto heiluu ja heiluu, kun odotat sen olevan vakaa.

Esivanhempien tarkkuus ja johdonmukaisuus on kadonnut, ja kaikki elementit, jotka Mäkinen ja IX MR yhdistivät täällä niin hyvin, näyttävät taistelevan keskenään saadakseen huomiota. Evo X: stä puuttuu juoksevuus, se on energinen, mutta hieman liian hermostunut ja itse asiassa melko pettymys. Harry on oikeassa: ”Se on vain erilaista. Täysin erilainen. Eikä positiivisella tavalla. "

On sääli, että aikojen loistava sukututkimus päättyy laskevaan vertaukseen. Silti tämä viimeisin pettymys sukupolvi ei voi piilottaa koko perheen loistoa. Kolme viikkoa tämän testin jälkeen en edelleenkään voi päästä yli ensimmäisen Evon kiihkeästä vauhdista, enkä voi uskoa, että se yllättäen maksaa niin vähän. Evo I ansaitsee paikkansa suuren erikoishyväksytyn auton Olympuksella, samoin kuin myyttejä, kuten Lancia Delta Integrale ja BMW M3 E30.

Monet eivät koskaan ymmärrä tämän yksinkertaisen japanilaisen laatikon viehätystä, johon on liimattu ilmanottoaukot ja siivekkeet, mutta jos haluat ajaa ja saada siitä kaiken irti, Evo - mikä tahansa Evo - on täydellinen: se on aina haaste ja hauskaa. sen kanssa. Aika ei ole ehtinyt naarmuttaa Evon nopeutta ja uskomattomia ominaisuuksia. Pidän ensimmäisistä esimerkeistä: ne yllättävät aina, Mäkistä pidän täydellisyydestään ja IX MR:stä siitä, että se lentää kuin raketti. Mutta jos sinun pitäisi valita yksi, sen hupussa olisi Tommyn allekirjoitus.