Mitsubishi Outlander PHEV - sähköinen 4×4
Jos olet joskus harkinnut sähkö- tai hybridiajoneuvon ostamista, mutta valmistajien käyttämät ratkaisut eivät täysin tyydyttäneet sinua, Mitsubishi Outlander PHEV voi muuttaa lähestymistapaasi aiheeseen.
Hybridiajoneuvoja on valmistettu jo vuosia. Monien vuosien ajan maailman suurten automerkkien suunnittelijat ovat kamppailleet tämäntyyppisten autojen suurimman ongelman - akkujen - kanssa. Tekniikka on kehittynyt dramaattisesti viimeisen vuosisadan aikana. Ihmiset lentävät avaruuteen, matkustavat lentokoneella, käyttävät nykyaikaisia elektroniikkalaitteita päivittäin, mutta raskaita, pienikapasiteettisia, kalliita ja pitkiä latausaikoja vaativat akut ovat edelleen ajankohtaisia. Ja vaikka tämä ei ole niin suuri ongelma elektroniikkalaitteissa, autoissa se on ehkä suurin este markkinoiden menestykselle.
Jos akuille ei voida (vielä) tehdä mitään, ongelma on ratkaistava toisin. Miten? Luomalla monipuolisen hybridi- ja sähköauton yhdistelmän. Siksi Mitsubishi päätti luoda auton, jossa on PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) -käyttöjärjestelmä. Tämä mahdollisti suuren crossover-auton, jossa on pysyvä kaksimoottorinen 4WD-sähkökäyttö ja kätevä järjestelmä sähkön automaattiseen tuottamiseen ajon aikana. Näin syntyi Outlander PHEV.
Jos ihmettelet, miksi japanilaiset käyttävät nimeä, joka voi murtaa kielen, et ole yksin asian kanssa. Tätä kysyimme Daniel Nakassalta, Mitsubishi Public Relationsin Euroopan johtajalta. Vastaus nimeä koskevaan kysymykseen on hyvin yksinkertainen - "Mitsubishi on insinööritoimisto, joten nimet eivät toisinaan ole kovin hienostuneita, mutta ne määrittelevät tuotteen tarkasti teknisesti." Nyt kaikki on selvää.
Edellä mainituilla Outlanderin takana olevilla insinööreillä oli melko hyvä pähkinä purettavana. Tuloksena oleva auto oli alusta alkaen suunniteltava siten, että siihen mahtui polttomoottoreiden lisäksi vaihtoehtoisia voimansiirtojärjestelmiä ja akkuja, jotka voitiin ladata myös ulkoisista lähteistä. Lyhyesti sanottuna Outlander PHEV erottuu kilpailijoistaan siinä, että se ei ole mukautettu olemassa olevaan malliin vaihtoehtoisia energialähteitä varten. Tämän seurauksena PHEV-versio tarjoaa minimaaliset tilaerot matkustajille ja matkatavaroille. Vaikka kilpailijoiden ajoneuvojen tavaratila eroaa usein merkittävästi tavaratilasta pelkällä polttomoottorilla, Outlander PHEV on vain 14 litraa pienempi eli 463 litraa. Kaikki 19 mm korotetun tavaratilan lattian ansiosta. Ohjaamossa kaikki ei kuitenkaan ole niin ruusuista, sillä takaistuin on noussut 4,5 cm ylöspäin, joten keskimääräistä korkeammat matkustajat voivat tuntea eron. Tai pikemminkin vain ne.
Katsotaan nyt Outlander-takin alle ja katsotaan, mitä ratkaisuja japanilaiset ovat käyttäneet tässä mallissa. Vilkaise ensin PHEV:n konepellin alle, niin tiedämme jo, että joku on saanut siitä hyvän otteen. Näemme bensiinimoottorin (2,0 L MIVEC DOHC 4B11, 121 km / 190 Nm) ja voimansiirtoyksikön (vastaa sähkömoottorin ja generaattorin toiminnasta). Jos voisimme katsoa syvemmälle, näkisimme vaihteiston sijasta invertterillä varustetun sähkömoottorin (82 hv / 137 Nm) sekä sen vieressä sähkögeneraattorin.
Siirtyessään pidemmälle, lattian alle, tai pikemminkin sisälle, löydämme ilmajäähdytteisen litiumioniakkukokoonpanon, joka koostuu kahdeksastakymmenestä kennosta (12 kWh / 300 V). Kokonaisuus on koteloitu jäykille teräslevyille ja sitten sitä ympäröi hitsattu runko. Kaikki tämä varmistaa akun tiiviyden ja kestävyyden ja samalla vähentää magneettikentän voimakkuutta auton sisällä. On mielenkiintoista, että akkupankkia voidaan vain jäähdyttää, joten talvella, kovissa pakkasissa, akkujen täyttä kapasiteettia ei todennäköisesti käytetä. Takaistuimen alla on polttoainesäiliö, jonka tilavuus on pienennetty 45 litraan (vakio 60 litraa).
Tavaratilan lattian alle insinöörit asettivat toisen sähkömoottorin (82 hv / 137 Nm), invertterin jne. Takamoottorin ohjausyksikkö, ts. Takaosan sähkömoottorin ohjaamisesta vastaava moduuli.
Siinä se komponenttiluettelon suhteen. Kaiken tämän luo Twin Motor 4WD -niminen vetojärjestelmä, jossa, kuten olet jo huomannut, ei ole vaihteistoa, vetoakselia tai edes saranoita. Sen sijaan PHEV:iin on lisätty paljon elektroniikkaa, jota ohjataan pääasiassa PHEV OS -käyttöjärjestelmällä. Hämmentääkseni sinua entisestään haluan sanoa, että Outlanderin pysyvä neliveto johtuu Super All Wheel Control (S-AWC) -järjestelmästä, jota käytetään Lancer Evolution -mallissa. Siinä yhdistyvät 4WD, ASC, ABS ja AYC (Active Drift Control) -järjestelmät. S-AWC voi jakaa voiman etu- ja takapyörille sekä erikseen vasemmalle ja oikealle pyörälle, mikä parantaa ajovakautta ja ohjauksen tarkkuutta.
Kun ajattelemme Outlander PHEV:ssä käytetyn elektroniikan määrää, se voi pelotella meitä suorastaan. Käyttöjärjestelmä kerää tietoja kaikista auton tärkeimmistä komponenteista - se tarkkailee jatkuvasti akun tilaa ja jarrutuksen aikana talteenotetun energian määrää, tarkistaa polttomoottorin ja sähkögeneraattoreiden parametrit ja säätelee sitten siirrettyä tehoa. pyörille. Tämä kaikki kuulostaa melko monimutkaiselta, mutta onneksi meidän kuljettajien ei tarvitse ihmetellä mitä PHEV OS tekee tällä hetkellä.
Istumme ratin taakse, painamme "Start"-painiketta, valitsemme "Drive" -vaihtoehdon ajotavan valitsimella ja lähdemme. Siinä kaikki, tietokone hoitaa loput. PHEV OS valitsee automaattisesti yhden kolmesta ajotilasta. Mikäli mahdollista, aloitamme ajamisen täysin sähköisellä EV-tilassa polttomoottori sammutettuna. Ajoneuvoa ajaa sitten kaksi sähkömoottoria ja akku on energianlähde. EV-tilassa voimme ajaa jopa 52 km:n matkan, enintään 120 km/h nopeudella. Tilanteet, jotka vaativat äkillistä tehon lisäystä (yli 82 hv saatavilla akusta), pakottavat järjestelmän hybridisekvenssitilaan. Sitten polttomoottori käynnistetään, mutta vain generaattorin ohjaamiseksi lataamaan akkua. PHEV OS yrittää kuitenkin palata EV-tilaan niin usein kuin mahdollista.
Koska polttomoottori on tehokkaampi kuin sähkömoottori suuremmilla nopeuksilla, yli 120 km/h se ottaa moottorit tandemin kärjessä siirtäen tehonsa rinnakkaishybriditilassa suoraan etuakselille. Samalla se käyttää generaattoria lataamaan ajoakkua käyttämällä tehoreserviä. Tämä ei tarkoita sitä, että sähkömoottorit lakkaisivat toimimasta - sekä etu- että takaosa tukevat polttoyksikköä ja tarjoavat pysyvän nelivedon.
Outlander PHEV:n voimajärjestelmä ei koskaan käy maksimiteholla, mikä tarkoittaa, että polttomoottorin ja kahden sähkömoottorin maksimitehon summa lähetetään pyörille. Siksi Mitsubishi ei käytä enimmäiskokonaistehon käsitettä Outlander PHEV:ssä, koska käyttöjärjestelmä jongleoi jatkuvasti eri energialähteiden yhdistelmillä ja etsii optimaalista energianottoa tarvittavan tehon saamiseksi.
Palataanpa lyhyesti autoon asennettuun akkuun. Kuten aiemmin mainitsin, käyttöjärjestelmä yrittää täydentää energiaansa ajon aikana ja voi tehdä niin jopa noin 80 % akun kapasiteetista. On myös mahdollista ladata akkua ulkoisista virtalähteistä. Kauanko tämä tapahtuma kestää? Kaikki riippuu sähköliitäntätyypistä. Lataus 230 V pistorasiasta kestää 3 (16 A) - 5 tuntia (10 A). Jos meillä on ihmeen kautta 300V DC-pistorasia, lataamme 30% akun kapasiteetista noin 80 minuutissa. Valitettavasti Mitsubishi ei kerro, kuinka kauan kestää latautua 100%.
Auton suunnitteluun tutustumisen jälkeen oli koeajojen aika. Ensimmäinen vaihe oli jakso kaupungissa. Istun ratin takana, painan käynnistyspainiketta ja... hiljaisuus, mitään ei tapahdu. Vain valot osoittavat, että kone on käyttövalmis. Ensivaikutelma on hyvä näkyvyys, mukavat istuimet ja hiljaisuus ajon aikana. Kokostaan huolimatta auto on loistava liikkumiseen kaupungissa. Meidän ei tarvitse huolehtia tällä hetkellä käyttämämme ajotyypistä tai vaihteiden vaihtamisesta, ja Brake Energy Regeneration tekee meistä vieläkin laiskaa, kun lähestymme seuraavaa liikennevaloa. Riittää, kun vapautat kaasupolkimen, säädät sopivaa regeneratiivista jarrutusvoimaa ohjauspyörän vaihteiden avulla ja unohdat jarrupolkimen.
Kaupungista poistuttuaan ja hieman lisää vauhtia autosta kuva muuttuu hieman. Valmistajan ilmoittama Outlander PHEV:n kiihtyvyys 100 km/h:iin on 11 sekuntia, mikä on 0,7 sekuntia parempi kuin diesel ja 1,6 sekuntia parempi kuin bensiini. Tievauhdin jälkeen se ei ole enää niin fantastisen hiljainen, ja suurempi paino (1810 1,9 kg) tuntuu kaarreissa. Plussaa oli, että useiden tällaisten yritysten jälkeen pääsimme täysin eroon nurkkien touhusta. Laitamme aktiivisen vakionopeudensäätimen ja nautimme kyydistä. Mitsubishin väitetty keskikulutus (100 l/6,9 km) osoittautui meille testeissä täysin saavuttamattomiksi (4 l). Kollegat, joilla oli paljon parempia tuloksia (5-XNUMXL), selittivät meille, että ilman ECO-tilan aktivointia meillä ei ole mahdollisuutta saada vähemmän polttoainetta - no, ensi kerralla meillä on enemmän ECO-tilaa.
Mitsubishi Outlander PHEV -tilaukset voidaan jo tehdä kotimaisille jälleenmyyjille. On totta, että joudut odottamaan noutoa toukokuuhun asti, mutta valitettavasti maat, kuten Hollanti tai Ruotsi, ovat etusijalla suuren tilausmäärän vuoksi. Halvin versio (Intense Plus) maksaa 176 990 PLN. Hinnastossa on myös Instyle Navi -paketti hintaan 190 990 PLN, ja Intense Navi Plus -paketti hintaan 198 990 PLN sulkee tariffin.
