Mazda 3 2.0 Skyactiv-G - eksoottinen vaihtoehto
Nousevan auringon maan uusi kompakti erottuu paitsi näyttävästä runkolinjastaan, hyvin viritetystä jousituksesta ja kohtuullisesti lasketusta hinnasta. Auton harrastajat ympäri maailmaa ovat pitkään puhuneet Skyactiv-G-moottorista. Onko 120 hv perusteltua? alkaen ... kahdesta litrasta tehoa supistamisen aikakaudella?
Japanilaiset autot ovat käytännöllisiä ja kestäviä. Mazda ei ole koskaan unohtanut, että autojen tulee myös olla hauskaa ajaa. Japanilaisen konsernin insinöörit eivät rajoittuneet parantamaan hyväksi havaittuja ratkaisuja. Mazda kokeili Wankel-moottoreita ja nelipyöräohjausjärjestelmiä. Yritys ei ole toimettomana elektroniikan suhteen. Vuonna 1990 Eunos Cosmo -malli ilmestyi kosketusnäytöllä navigointia, ilmanvaihtoa ja äänentoistoa varten!
Entä suunnittelu? Joskus hän oli parempi, joskus huonompi. Viime vuosina Mazdan suunnittelijat ovat alkaneet määritellä entistä selkeämmin lokasuojat, koristella ovia yhä kiinnostavammilla listoilla, suurentaa säleiköitä ja kokeilla valaisimien suunnittelua. Mazdan nykyinen muotoilukonsepti muodostettiin vuonna 2010, kun yritys esitteli Shinarin. Näyttävä prototyyppi merkitsi Kodo-designin tuloa. Se oli myös esimakua uudesta Mazda 6:sta, joka puolestaan inspiroi kolmannen sukupolven Mazda 3:n parissa työskentelevää tiimiä.
Viime vuoden puolivälissä debyyttinsä tehnyt ”Troika” on yksi mielenkiintoisimmin suunnitelluista levyistä. Live Mazda näyttää jopa paremmalta kuin kuvissa. Vaikutuksen luovat täydellisesti yhteensopivat mittasuhteet ja valon leikki rungon lukuisissa kylkiluissa.
Emme tule pettymään, vaikka olisimme ratin takana. Sisälinjat sopivat ulkomuotoon. Monet ratkaisut vastaavat "troikan" urheilullista tyyliä - täydellisesti käteen istuva ohjauspyörä, kuljettajaa ympäröivä ohjaamo ja tyylielämykset, mm. punaiset nahkaompeleet ja hiilikuituja jäljittelevät paneelit. Istuimet on muotoiltu hyvin, mikä takaa mukavuuden pitkän matkan ja oikean sivutuen.
Epätavallinen näyttöpaneeli. Keskipiste oli analoginen nopeusmittari. Oikealla puolella on ajotietokoneen näyttö ja vasemmalla pieni digitaalinen kierroslukumittari. Perinteisesti Mazda ei tarjonnut paikkaa moottorin lämpötilamittarille - siellä oli vain merkki, joka ilmoitti jäähdytysnesteen alhaisesta lämpötilasta. Myöskään sivuovissa ei ole suuria taskuja, matkustajan oven "automaattista" ikkunoiden avautumista, keskuslukon ohjauspainiketta tai oven lukitusjärjestelmää ajon jälkeen.
Troika sai uuden sukupolven multimediajärjestelmän. Sen sydän on 7 tuuman näyttö. Se muistuttaa tablettia - ei vain suunnittelussa, vaan myös resoluutiossa ja kosketusohjauksessa (kiinteässä tilassa). Mukavuuden ja turvallisuuden vuoksi Mazdan insinöörit ovat myös valmistaneet kahvan, jota ympäröi viisi toimintopainiketta. Auton sisäisen elektroniikan ominaisuudet ovat melko suuret. Kiinnostuneet voivat käyttää erityisesti Facebookia ja Twitteriä sekä kuunnella Internet-radiota. Ihmiset, jotka eivät voi erota suosikkimusiikistaan, ovat myös tyytyväisiä. "Troika" sai Aux-liittimen, kaksi USB-liitintä ja käyttöliittymän, joka näyttää parhaillaan toistettavien albumien kannet.
Järjestelmä vaatii kuitenkin kiillotusta. Kaikki ominaisuudet eivät ole helppoja ja intuitiivisia käyttää. Tiedostosoitin ei toistuvasti muistanut aikaa, jolloin ääni sammutettiin. Kerran hän kieltäytyi yhteistyöstä musiikkilähteen kanssa, mutta moottorin uudelleenkäynnistyksen jälkeen kaikki palasi normaaliksi. Levykuvakkeet esiteltiin näytöllä, mutta hetken kuluttua elektroniikka päätti, että se näyttää vain osan niistä. Onko autoteollisuus siirtymässä aikakauteen, jossa koneen elektroniikan oikea toiminta riippuu uusimpien päivitysten asentamisesta?
Edeltäjänsä tavoin uusi troikka on yksi luokkansa pisimmistä autoista. 4,46 metrin pituuden ja keskimääräisen akselivälin (2,7 m) ylityksen ansiosta matkustamossa ei tunnu kovin hyvältä. Tilaa on paljon, mutta siitäkään ei voi puhua liikaa. Korkean keskustunnelin ansiosta pitkille matkoille mahtuu mukavasti neljä henkilöä. Lyhyt takaluukku puolestaan pakottaa sinut hieman venymään poistuessasi. Tavaratila, jossa ei ole verkkoja ja toimivuutta lisääviä koukkuja, mahtuu 364 litraa - tämä on keskimääräinen tulos. Tavaratilan viimeistely olisi voinut olla parempi. Löysä matto ei sovi autoon, jolla on suuria pyrkimyksiä.
Toisaalta Mazda ei ole säästänyt jousituksessa, mitä kompaktien autojen valmistajat yrittävät tehdä useammin palaamalla vääntöpalkkiin. Kaikkien "troikan" moottoroitujen versioiden takapyöriä ohjataan monilenkkijärjestelmällä, joka vaimentaa tehokkaasti töyssyjä, reagoi rauhallisemmin kuorman muutoksiin ja takaa suuret pitovarat - erityisesti kuoppaisissa kulmissa, joita on monia. Puolassa. Joustava jousitus muistuttaa kuljettajaa tienpinnan kunnosta. Epämukavuutta ei kuitenkaan ole, sillä vakavatkin asfalttivirheet imeytyvät tasaisesti ja ilman kolhuja.
Mazda ajaa vapaalla. Ensimmäiset aliohjautuvuuden merkit voidaan kompensoida astumalla kaasuun tai jarruttamalla vasemmalla jalalla, jolloin auto palaa ihanteelliselle radalle tai vääntää mutkaa hieman. Ajamisen iloa lisäävät helposti näkyvät vetorajoitukset sekä tarkka ja suora ohjaus. ESP-järjestelmä ei ollut liian herkkä. Se puuttuu, kun sitä todella tarvitaan, ilman, että auto ylivoimaisesti havaitaan ensimmäisten pidon menettämisen merkkejä. Kaikki tämä tarkoittaa, että uutta Mazdaa voidaan hyvällä omallatunnolla pitää yhtenä hallittavista kompakteista.
Mazda on ruokkinut autojaan tiukalla ruokavaliolla useiden vuosien ajan. "Kaksi" laihtui, edellisen "troikan" paino pidettiin kurissa, ja uudet "six" ja CX-5 ovat luokkansa kevyimpiä malleja. Strategiaa jatkettiin työskennellessä uuden Mazda 3:n parissa. Testiauton paino osoittautui kuitenkin yllätykseksi. Valmistajan mukaan 1239 kg. Tunnemme kevyemmät C-segmentin viistoperät.. On myös syytä lisätä, että automaattivaihteistolla ja kaksilitraisella bensiinimoottorilla varustettu Mazda 6 painaa 1255 kg.
Kuinka suuri moottori tarvitaan tuottamaan 120 hv? Supistamisen aikakaudella tämä arvo voidaan puristaa litran tilavuudesta ilman suurta vaivaa. Mazda kulki omalla tavallaan. Troikan konepellin alle ilmestyi 2.0 Skyactiv-G -moottori. Yksikkö ei vaikuta suurimmalla teholla, mutta se kompensoi sen vääntömomentilla, joka tuottaa 210 Nm. Teknisissä tiedoissa valmistaja ilmoittaa, että automaattivaihteistolla varustetun auton pitäisi kiihtyä 0-100 km/h 10,4 sekunnissa. Tulos oli huomattavasti yliarvioitu. Paras aika, jonka mittasimme kiihtyvyydelle satoihin, on 9,4 sekuntia. Lisätään, että testi tehtiin märällä tiellä ja autossa oli talvirenkaat. Optimaalisissa olosuhteissa tulos olisi vielä parempi.
"Automaattisessa" Skyactiv-Drivessa on momentinmuunnin. Japanilaiset insinöörit puristivat kaiken mehun klassisesta suunnittelusta. Vaihteisto on sileä ja vaihtaa erittäin nopeasti. Leikkaukset ovat vaikuttavimpia. Voit vaihtaa välittömästi kuudesta kolmeen tai viidestä kahteen. Edes kaksoiskytkinvaihteistot eivät pysty siihen.
Manuaalisessa tilassa vaihteiston ohjain ei kyseenalaista kuljettajan päätöstä - suurin vaihde ei vaihda edes moottorin ollessa käännettynä pysäytysasentoon. Laskeutumisen aikana takometrin neula voi pysähtyä noin 5000 rpm:n kohdalla. Harmi, että manuaalivaihteiston vaihteistot olivat skeptisiä. Toisaalta "Sport"-tilan puuttuminen ei häiritse ollenkaan - laatikko tunnistaa kuljettajan toiveet erittäin hyvin.
Riittää, kun painat kaasua kovemmin ja moottori pysyy korkealla nopeudella. Niiden käyttö liittyy kuitenkin matkustamon melutason huomattavaan nousuun. Vielä pahempaa on, että neljän sylinterin soittama sävel ei ole kaunein. Toinen haittapuoli on voimansiirron rajallinen ohjattavuus - testiautossa se peittyy tehokkaasti tehokkaalla vaihteistolla. Jos painat kaasua lattiaan nopeudella 80 km / h, vaihde laskee nopeasti ja 6,8 sekunnin kuluttua nopeusmittari näyttää 120 km / h. Manuaalitilan avulla estämme kuudennen vaihteen ja toistamme toiminnon. Tällä kertaa siirtyminen 80:stä 120 km/h:iin kestää 19,8 sekuntia. Manuaalivaihteistolla varustetussa "troikassa" on parempi olla luottamatta paljon parempaan tulokseen.
On syytä korostaa, että Skyactiv-G-moottorin suuri iskutilavuus ei vaikuta merkittävästi polttoaineenkulutukseen. Kaupungissa moottori tarvitsee 8-9 l / 100 km, ja asutusalueiden ulkopuolella ajotietokone sanoo 6-7 l / 100 km. Siten vapaasti hengittävä 1,0 litran moottori voi kuluttaa vähemmän polttoainetta kuin turboahdetut 1,4-XNUMX litran moottorit. On vaikea olla ihmettelemättä, onko yhä yleisempi pienentäminen järkevää, sillä vapaasti hengittävällä moottorilla voi olla kohtuullinen polttoaineenkulutus ja alhaiset pakokaasupäästöt, mikä ei vaadi turbiinin vaihtoa, eikä se aiheuta yllätyksiä kuten halkeilevat männät. .
Uuden Mazda 3:n hinnat alkavat 63 900 PLN:stä. Kohtuullisesti varusteltu ja ei liian nopea 100 hevosvoiman 1.5 Skyactiv-G SkyGo voidaan turvallisesti ohittaa ja siirtyä suoraan 120 hevosvoiman versioon 2.0 Skyactiv-G SkyMotioniin. Se maksaa 70 900 PLN. Samanlaisia varoja on varauduttava kilpailevien kompaktien ostoon. Tarjousten huolellinen vertailu alkaa kallistua Mazdan eduksi. SkyMotion-versiossa on laaja valikoima varusteita, mukaan lukien 16-tuumaiset kevytmetallivanteet, hitaiden törmäysten esto, kaksialueilmastointi, monitoimiohjauspyörä, vakionopeudensäädin, Bluetooth, audiojärjestelmä Aux- ja USB-liitännöillä, ja multimediajärjestelmä, jossa on 7 tuuman näyttö.
Многим клиентам придется добавить к окончательной цене автомобиля 2000 злотых за краску металлик или 2600 злотых за эффективную краску Soul Red. Пользуясь случаем, стоит упомянуть цены на другие опции – 3440 злотых за комплект датчиков парковки, более 430 злотых за светодиодные противотуманные фары, 800 злотых за пепельницу и прикуриватель и около 1200 злотых за пригородный. колесо — это сильное преувеличение. В дилерском центре мы купим оригинальное запасное колесо за злотых. Ключ, домкрат, гайки и пластиковые вставки вокруг подъездной дороги стоят злотых?
Uusi Mazda 3 on otettu markkinoilla erittäin hyvin vastaan, mikä ei ole yllättävää. Japanilainen konserni on kehittänyt auton, joka vastaa ulkonäöltään ja ajo-ominaisuuksiltaan parasta. Troikan ei pitäisi tuottaa pettymystä suurella arvon menetyksellä ja puutteilla. Monet kuljettajat pitävät suurella nopeudella kierretyn moottorin ääntä auton suurimmana ongelmana. Harmi, että Mazda ei toiminut äänen kanssa.
