Ajoimme: Ducati Hypermotard
Hypermotard syntyi lähes kymmenen vuotta myöhemmin, vuonna 2007, ja oli aika päivittää. Perhe koostuu kolmesta jäsenestä: vakiomallisen Hypermotarad 939: n lisäksi on myös kilpa Hypermotard 939 SP ja retkeilijöiden parantama Hyperstrada.
Niitä yhdistää uusi Testastretta 11° -yksikkö, jonka koko on 937 kuutiosenttimetriä, suurempi kuin aiemmat 821 kuutiosenttimetriä ja siksi eri mitat. Mitä suurempi yksikön reikä, jonka halkaisija edellisessä mallissa oli 88 mm - uudessa koossa 94 mm - männät ovat uusia, kampiakseli on erilainen. Tämän seurauksena yksikkö on hieman tehokkaampi, sillä siinä on nyt 113 "hevosvoimaa" 110:n sijaan, 18 prosenttia enemmän vääntömomenttia, etenkin keskimmäisellä toiminta-alueella (6.000 7.500 rpm). Jo 10 4 rpm:n vääntömomentti on XNUMX prosenttia suurempi kuin edellisessä koneessa, yksikköön on nyt lisätty uusi öljynjäähdytin auttamaan sen jäähtymistä, ja uudella pakojärjestelmällä se täyttää myös Euro XNUMX -ympäristöstandardin.
Kolme henkilöä samasta perheestä
Hypermotard on siis monikäyttöinen kone, sillä Bolognasta kotoisin olevana monialaisena asiantuntijana sitä voidaan käyttää erilaisissa ympäristöissä – tietysti mallin eri versioissa. Ducatin aviomies Paul Ventura ja Domenico Leo kertovat teknisessä esityksessä hieman lisää standardista 939. Ennen Montserratin luostariin menoa he esittelevät lisäelementtejä, jotka korjattiin Bolognassa remontin aikana, erityisesti LED-ilmaisimet ja hieman eri vasta-ankkuri, jossa on myös uusi vaihdeilmaisin.
Olennainen ero kaikkien kolmen mallin välillä on varustelussa ja vastaavasti kunkin mallin painossa. Vakiomalli painaa vaa'alla 181 kiloa, SP-malli 178 kiloa ja Hyperstrada 187 kiloa. Niissä on myös erilainen jousitus, perusmallissa ja Hyperstardissa Kayaba ja Sachs, ja SP:ssä jaloja Öhlinsejä, ja akselivälit ja istuinkorkeus maasta eroavat. Kilpa-WC erottuu myös jarruistaan, Brembo Monoblock -radiaalijarruista, jotka on suunniteltu radoille, ja siinä on myös erilainen titaanista valmistettu pakojärjestelmä. Siinä on useita hiilikuituosia, magnesiumvanteita ja kilpapolkimia.
Tieongelmat
Seitsemän vakiomallissa 939. Vaikka pyörän iskutilavuus on 937 cc, virallista nimeä on "lisätty" kaksi senttimetriä, koska se kuulostaa ja lukee paremmin. Näin ainakin Bolognassa sanotaan. Omani on valkoinen, rekisterinumerolla 46046 (ha!), josta tulee mieleen moottoripyöräilijöiden legenda ja Rossin kenttälinssien teroitin Gigi Soldano. Hyvä hyvä. Niinpä lähdin sateessa testiradalle, joka vei minut hippodromista pitkin puiston rinteitä ja Montserratin vuorijonoa (tarkoittaa katalaaniksi "sahaa") ensin kohti Riera de Marganellia ja lopuksi Montserarratin luostari. Aluksi olen hieman yllättynyt asennosta - se vaatii ratsastajalta kyynärpäiden ojentamista leveämmän ohjaustangon takia, kun taas samalla jalkojen asento on enemmän kuin maastomoottoripyörillä tai superpyörillä. . Sama koskee polkimia, jotka ovat lähellä laitetta. Samoin istuin on kapea ja pitkä, ja siinä on runsaasti tilaa matkustajalle, ja lyhyemmillä istuinkorkeudessa on ongelmia. Siksi voit asettaa hieman alemmaksi. Pakkasta on alle kymmenen astetta, sataa vettä ja laite on ensin lämmitettävä hyvin. Ajan sitten kiemurtelevilla Espanjan teillä sääolosuhteista riippuen, edessäni oleva kollega ravisteli minua kahdesti paikoissa, joissa mutaa ja vettä valui tien yli, Ducati ei "potkennut" minua kertaakaan. Jos se pysyi suhteellisen vakaana kovassakin sateessa, kannatti testata myös kuivalla säällä. No, onneksi tie, joka nousee laaksoon noin 10 kilometriä kohti Montserratin luostaria, oli kuiva, ja siellä pääsi testaamaan, mihin uusi Hypermotard pystyy. Varsinkin ahtaissa ja tiukoissa mutkissa se todistaa ketteryytensä, ja uloskäynneissä tehoa riittää (nyt enemmän) niin, että pyörän ratkaisevalla puristelulla auton keski- ja ylärajalla se voidaan laittaa rennosti taakse. pyörä. . Elektroniikka (Ducati Riding Modes - moottorin toimintatila ja Ducati Traction Control - takapyörän luistonesto) ja ABS eivät muuttuneet korjauksen aikana.
teksti: Primož Ûrman kuva: завод
