Ajoimme: KTM 1290 Super Adventure S ensi-ilta autoa paremmalla tutkanopeudensäätimellä

Baijerilaiset liittyivät ensimmäisinä halutuimpien ja tehokkaimpien seikkailupyörien nykyiseen taisteluun lähettämällä S1000 XR: n taistelukentälle ensin. Sitä seurasi Ducati Multistradalla, joka tällä kertaa suoritti ensimmäistä kertaa nelisylinterisen V-moottorin ja radikaalit muutokset, todella suoritti vaikeimman tehtävän. KTM: ssä he tekivät tästä strategisen edun omalla aikaviiveellään. ja tehdä moottoripyörä, joka ottaa brändin fanien hengen ja erityisesti tämän segmentin fanit.

Viimeisenä mutta ei vähäisimpänä, KTM on erilaisten maastojen mestari, joka todistaa läsnäolonsa ja menestyksensä kilpailussa ja kilpa-ajoissa monissa kilpa-luokissa. Enduro, motocross tai asfaltti – käytännössä ei ole likaa tai maastoa, jota KTM ei kestäisi. Mutta kun kyse on moottoripyörästä, jonka ensimmäinen tehtävä on olla paras kaikilla alueilla on hieman vaikeampaa... Itse asiassa nykyaikainen tekniikka on tehnyt tämän ihanteen teoreettisesti saavutettavissa olevaksi, ja uusi KTM 1290 Super Adventure S on todiste siitä, että Mattinghofen osaa edelleen muuttaa täydellisen teorian suureksi käytännöksi.

Yli 1.000 cm2013: n enduro-urheilumatkamoottoripyörän historia alkoi KTM: llä vuonna 8, jolloin KTM tarjosi asiakkaille ensimmäisen kerran peruselektroniikan, mukavan ergonomian ja tehokkaan LCXNUMX-voimansiirron cocktailin. Se on kaksi vuotta myöhemmin KTM on muuttanut peliä ja tuonut segmenttiin käsittämättömän määrän modernia elektroniikkaa., joka sisälsi kaarreajon ABS:n, luistonestojärjestelmän, käynnistyssäätimen, erilaiset moottorijärjestelyt ja uuden sukupolven LC8-moottorin, joka kasvoi 1.301 160 cc:iin ja teho XNUMX hevosvoimaan.

Jopa 90 prosenttia uusia

Kuusi vuotta myöhemmin tässä jaloimmassa ja jonkin aikaa myös suosituimmassa moottoripyöräluokassa on tapahtunut paljon, ja ennen kaikkea on tullut aika radikaalille muutokselle edellä mainittujen lähes täysin uudistuneiden kilpailijoiden vuoksi.

Jopa niiden, joiden silmät eivät pysty nopeasti havaitsemaan yksityiskohtaisia ​​eroja, pitäisi helposti tunnistaa uusimman sukupolven KTM -vakiotelineet. Jopa 90 prosenttia Super Seikkailusta on upouutta... Se ei siis ole vain uusi superseikkailu, vaan aivan uusi, vertaansa vailla oleva, lähes dramaattinen ja kattava, radikaalisti uusi moottoripyörä. Myönnän, että liioittelen, KTM: ssä oli jo paljon asioita, mutta ensinnäkin se oli hyvä perusta, joka piti viimeistellä.

No, jos et ole vielä huomannut kaikkia pieniä muotoilumuutoksia, mielestäni sinun ei kannata jättää huomiotta polkupyörän huomattavasti enemmän alapuolta. Siellä missä Super Adventure oli ennen riisuttu ja ennen kaikkea hyvin rento, kaikki on nyt hyvin. betonipanssari ylpeilee molemmin puolin... Ei ole kaukana totuudesta, jos kirjoitan, että moottoripyörän alaosa on ratsastajan jalkojen alueella, nyt se on yhtä iso kuin Baijerin nyrkkeilijän. Kaikki tämä runsaus edistää parempaa aerodynamiikkaa ja sen seurauksena mukavuutta suurilla nopeuksilla, mutta mikä tärkeintä, säiliö on piilotettu panssarin alle. Tästä lähtien se on sama kuin kilpaurheilussa. koostuu kolmesta solusta, joista yläosa toimii pääasiassa täyttöosana ja pääosa polttoaineesta virtaa vasemman ja oikean panssarin alla oleviin segmentteihin ja niiden tilavuus on yhteensä 23 litraa. Tietenkin säiliön vasen ja oikea osa on kytketty toisiinsa, ja yksi pumppu vastaa polttoaineen toimittamisesta. Sanomattakin on selvää, että tämän innovaation päätarkoitus on alentaa painopistettä, mikä tuo monia etuja ajo-ominaisuuksien kannalta. Mutta siitä lisää myöhemmin.

Myös radikaalisti uusi on putkimainen runko, jonka osat leikkaavat ja hitsaavat robotti. Mutta tärkeämpää kuin itse tuotantotekniikka, se on nyt lyhyempi, kevyempi ja painaa vain 10 kiloa. Moottori kääntyy kaksi astetta eteenpäin. Runkopää on nyt käännetty 15 mm taaksepäin, kun haarukat on kiinnitetty, mikä johtaa joustavampiin kuljettajan käsivarsiin, juuri niin, että se parantaa pehmustusta, käsiteltävyyttä ja vakautta ajon aikana.

Jokainen, joka ottaa huomioon sen, että kehys on lyhyempi, on kyllästynyt siihen, että Super Adventure menettää sananmukaisen ylivoimaisen vakautensa ja käsiteltävyytensä suurilla nopeuksilla, voi olla varma. Akseliväli pysyy samana pidemmän takahaarukan ansiosta. Tehdas ei ilmoita, kuinka paljon virallisissa tiedoissa on, mutta esityksessä KTM -teknikot kertoivat meille, että se on noin 40 mm.

Uutta on myös takana oleva apurunko, joka on myös kestävämpi ja mahdollistaa eri istuimet, ja istuimen alla on myös todella hyödyllinen ja kätevä säilytystila pienille tavaroille. Muuten, saatavana jopa yksitoista erilaista istuinkokoonpanoa, yksi kaksinkertainen, eri korkeudet ja paksuudet verhoilua.

Jos ja missä, KTM on yksinkertaisten mutta tehokkaiden ratkaisujen mestari. Tyypillinen esimerkki on tuulilasi, jonka suorituskyky on asennosta riippumatta arvioitava. Yksinkertainen säätö 55 millimetrin alueella voidaan suorittaa myös liikkeellä pyörivien pyörien avulla. Tiedän, että jotkut teistä haisevat, että asennus ei ole sähköinen, mutta henkilökohtaisesti tämä on ratkaisu, Kiitän tätä ehdottomasti erityisesti kuuluisan KTM -iskulauseen hengessä. Nimittäin en näe mitään järkevää syytä laittaa kiloa ylimääräistä painoa takilan ja sähkömekaniikan muodossa moottoripyörän lähes korkeimpaan osaan arvovallan nimissä huolimatta kaikista pyrkimyksistä vähentää keskipistettä. painovoima. Ei sillä, että sillä olisi suurta vaikutusta tiellä ajamiseen, mutta arvostan sitä aina, kun joku on uskollinen ajatukseensa.

Tekniikka - mikään ei jäänyt koskematta

KTM -perinteiden mukaisesti jousitus toimitettiin WP: llä, tietysti uusimman sukupolven aktiivisella jousituksella, joka on erityisesti mukautettu reagoimaan nopeasti asetusten muutoksiin ja säätämään alusta valitun asetuksen mukaan. Etu- ja takajousituksen liike on sama 200 millimetrillä. Takaiskunvaimennin on myös varustettu anturilla, joka lähettää kuormitustiedot keskusohjausyksikölle, joka automaattisesti tai manuaalisesti varmistaa sopivat korkeusasetukset ja siten optimaalisen tasapainon koko moottoripyörän rungolle. Kuljettajalla on viisi eri asetusta; Comfort, Street, Sport, Off-road ja Auto, jälkimmäinen mukautuu nykyiseen ajotyyliin.

Muutokset, jotka itse moottoriin on tehty, liittyvät tietysti lähinnä Euro5 -standardiin, vmutta jälkimmäisen kustannuksella, ainakin paperilla, moottori ei ole menettänyt mitään. Se säilytti raivoisan 160 hevosvoiman ja hämmästyttävän 138 Nm vääntömomentin. Moottorin männät ovat uusia, voitelujärjestelmää on parannettu, sisäistä kitkaa vähennetään ja moottori on myös kevyempi kilolla.

Tuotantoversiossa moottori tarjoaa neljä kansiota; Sade, katu, urheilu ja off-road. Joka tapauksessa mielestäni on järkevää maksaa ylimääräistä rallipaketista, joka sisältää myös "pikavaihteen" ja valinnaisen ralliohjelman, jossa voit asettaa takapyörän tyhjäkäynnille ja kaasuvasteeseen yhdeksässä vaiheessa pehmeästä erittäin. aggressiivinen.

Suurten ja tärkeiden innovaatioiden joukossa voidaan tietysti korostaa täysin uutta aktiivista tutkanopeussäädintä, joka näki valon sarjamoottorien maailmassa vasta tämän vuoden moottoripyöräkaudella. KTM ei ole virallisesti ensimmäinen, mutta se esitteli uutuuden lähes samanaikaisesti Ducatin kanssa, joka muuten voitti tämän ainutlaatuisen taistelun arvovallasta. Asiakkaille voittaja on se, joka tuo ensimmäisenä moottoripyörät, joissa on tutkan aktiivinen vakionopeudensäädin, jälleenmyyjille. Etkä usko, että se toimii paremmin kuin odotin, mutta siitä lisää myöhemmin.

Ajossa - matkustaminen, ajaminen, kilpailu, off-road

Pahamaineisen laukkapandemian hidastuessa kohti rauhallista ravia kansainvälisen esityksen aikana, KTM valitsi ilmasto- ja sääsuojatun Fuertaventuran saaren uuden Super Adventure -lehden toimitukselliseen julkaisuun. Kanariansaaret ovat niin sääystävällisiä, että jopa Opelin XNUMX-levyjen metallilevyt näyttävät edelleen tuoreilta. Minun on myönnettävä, että sijaintivalinta ensimmäiselle vakavalle matkalleni tällä kaudella sopi minulle, ja ennen kaikkea odotin hyviä sääennusteita esityspäivänä. Näin minun ei tarvitse kokeilla vähiten hauskaa ajo -ohjelmaa sateessa; Ajattelinkin niin.

Ryhmä toimittajia, joissa ratsastimme matkan ensimmäisen osan, teki nopeasti selväksi, että tarvitsemme dynaamisempaa vauhtia. Ensinnäkin, koska olosuhteet olivat täydelliset, ja toiseksi, koska KTM ei todellakaan ole pyörä, jolla haluaisit ajaa hitaasti, vaikka alemmissa tiloissa oleva kaksisylinterinen on myös enemmän kuin tyydyttävä tällaiseen ajoon. Helmikuun aamu Atlantin rannikolla on myös varsin raikas, joten edellä mainittu tuulilasi osoitti nopeasti todellisen arvon. Tuulensuoja jaloissa on hyvä leveän alemman panssarin ansiosta, ja myös ylempi tuulilasi toimii hyvin. Se puhaltaa hieman olkapääalueelle, mutta vain nostamalla tuulilasia tuulisuoja paranee suhteellisesti. Mitä korkeampi tuulilasi, sitä vähemmän tuulen pyörreitä kehon ympärillä ja enemmän kypärän ympärillä, mikä myös lisää melua. Minulla oli kuitenkin tunne, että tottuisin siihen nopeasti, ja kun otan huomioon pituuteni, löydän optimaalisen asennon, jota minun ei tarvitse edes muuttaa paljon myöhemmin.

Kaiken kaikkiaan voisin kirjoittaa, että LC8: n uusin sukupolvi on ehkä jopa kehittynein tällaisista V-2-moottoreista. Se toimii erittäin sujuvasti paikallaan ja alhaisilla kierroksilla, mutta en silti unohtanut tätä tunnetta. että alle 2.500 rpm moottori ei ole paras... Hän ei voi muuta kuin kutittaa, potkia ja ravistaa, hän ei voi täysin peittää urheilullisia geenejään aggressiivisella elektroniikalla. Teho kehittyy hyvin lineaarisesti, ja keskialueen polkimiin välittyy joitakin värähtelyjä, jotka ovat ehdottomasti ”sielulle” eivätkä häiritseviä. Tämä lineaarisuus on jopa kaksi kolmasosaa kierrosalueesta, ja kun tämä raja ylitetään, Super Adventure S näyttää todellisen luonteensa. Sitten se kolisee, vetää, painaa takapyörää kolmannella vaihteella ja yleensä se tuntuu kilpajännitykseltä. Jälleen kerran, jos minulta kysytään, tämä on vain lisäarvo, jolla KTM noudattaa iskulauseensa filosofiaa.

Ilman suoraa vertailua edelliseen malliin minun on vaikea kommentoida luvattua edistystä ergonomian ja ajoasennon suhteen, mutta silti olen sitä mieltä, että sekä tila että sijainti sopivat hyvin yhteen. Ergonomian ylivoimaisuus ja monipuolisuus osoitettiin myös sillä, että ratsastettaessa me hyvin eri korkeuksilla ratsastajat istuimme hyvin eri pyörillä, joilla oli erilaiset istuinasetukset.

Koska Super Adventure istuu 19 tuuman pyörän edessä, on otettava huomioon, että se on hitaampi ja vähemmän äkillinen rinteestä rinteeseen hyppiessä kuin jotkut kilpailijat, jotka seisovat 17 tuuman pyörän reunalla. Pyörä on kuitenkin edelleen kompromissi.mitä segmentin monipuolisuus vaatii, en näe siinä suurta ongelmaa. Tästä syystä et missään tapauksessa ole hitaampi, sinun on vain varmistettava, että jono suljetuissa ja terävissä mutkissa ei ole liian syvä, koska tässä tapauksessa osa mutkista on erotettava jarrulla. Kuitenkin, jos rata on täydellinen, Super Adventure S tulee käännökseen sekä rinteessä että hyvin syvällä. Upea, tarkka ja vankka runko yhdistettynä reagoivaan jousitukseen herättää kuljettajassa erittäin korkeaa itseluottamusta, rohkeutta ja itseluottamusta. Iso.

Pyörän vaaka yhdessä sovitetun jousituksen kanssa tarjoaa myös maksimaalisen huolettoman käsittelyn ja runsaan annoksen soraa. Vaativampi maasto on tietysti korvattava renkailla, mutta kun kyse on välityssuhteista ja voimansiirrosta takapyörään, näyttää siltä, ​​että tämä Super Adventure S voisi olla myös melko vakava maastoauto. Raunioista valmistetulla asfaltilla se liikkuu melkein kuin asfaltilla, ja mahdollisten hiekkaosien yli etupyörä ottaa myös tasaisen tai kuvitteellisen suunnan maantierenkaan kanssa, kun kaasua lisätään maahan paremman pidon saavuttamiseksi. Offroad -tilassa takapyörä voi kaksinkertaistaa ensimmäisen pyörän nopeuden, Tämä tarkoittaa, että myös jonkin verran hallittua takaliukumista on mahdollista.ja samalla takapyörä voidaan lukita jarrulla. Noilla, jotka todella tietävät, on täysi liikkumavara ralliohjelmassa.

Kolmiosaisen säiliön sijainti alentaa myös moottoripyörän painopistettä, mikä on erityisen havaittavissa hitaasti ajettaessa. En edes liioittele, jos kirjoitan, että tämän sarjan moottoripyörään suoraan kilpa -osastolta saapuneen uutuuden vuoksi Super Adventure on koostaan ​​ja painostaan ​​huolimatta yhtä älykäs ja joustava kuin pahamaineiset erinomaiset baijerilaiset nyrkkeilijät.

Jousitus tarjoaa kuitenkin useita asetuksia, mutta ajotyylistä riippumatta voin sanoa, että paras valinta on Auto-asetus. Jousituksen sovittaminen ajotyyliin paikan päällä on nopeaa ja tehokasta, joten muita vaihtoehtoja ei tarvitse kokeilla. Jos näin on, valitsisin "mukavuus"-vaihtoehdon ohjeeksi. Tosin urheiluohjelma varmistaa moottoripyörien optimaalisen kosketuksen tien kanssa, mutta täysin mukavuuden kustannuksella. Voi sopia johonkin osioon, mutta ei varmasti koko päiväksi.

Ollakseni rehellinen, ainoa kommentti noin 300 mailin jälkeen koskee pikavipua. Tarkoitan, että se ei toimi sujuvasti, tarkasti ja nopeasti, mutta sen tavat ovat virheettömiä vain korkeammilla kierrosluvuilla, muuten se haluaa hoitaa nykimistä ja jopa vaihteiden jumittumista. Okei, pikavaihtaja luottaa vahvasti elektroniikkaan, joten uskon, että tämä ongelma ratkaistaan ​​ilman ongelmia, jos ostajat jakavat mielipiteeni.

Askeleen edellä kilpailijaa?

Mallivuodelle 2021 Super Adventure S on myös voittanut suuren informaatioelektroniikan. Aloittelijoille tässä on upouusi 7-tuumainen TFT-värinäyttö, jonka voin turvallisesti korostaa, että se on tällä hetkellä muita parempia grafiikan ja läpinäkyvyyden suhteen. Sama koskee ohjauspyörän toimintonäppäimiä ja valikkosäädintä, joka yksinkertaisuudellaan on käytännöllinen. vain muutaman kymmenen kilometrin jälkeen niiden avulla voit muuttaa asetuksia lähes sokeasti... Pidän myös kahta pikanäppäintä, joilla nopeasti siirrytään esiasetettuihin asetuksiin, erittäin käteviä. Tietokeskuksen kuljettajalle toimittamat tiedot ja tiedot ovat lähes täydellisiä, ja sovelluksen ja Bluetooth -yhteyden avulla navigointi ja muut tärkeät tiedot voidaan myös hakea näytölle. Tietokeskus ei ole vain moderni ja käytännöllinen, vaan se on myös naarmuuntumaton ja herkkä valolle eri kulmista.

Sisältyy myös vakiovarusteiden luetteloon. Läheisyysavain 'KTM Race On'joka tarjoaa koodin lisäksi lisäsuojaa ei -toivotulta signaalin etälähetykseltä avaimesta moottoripyörään. Menetelmä, jota moottoripyörävarkaat käyttävät kannettavilla tietokoneilla ja signaalimuuntimilla, poistetaan käytöstä painamalla näppäintä. Yksinkertaistettu; kun painiketta painetaan, näppäin lopettaa signaalin lähettämisen, joten sitä ei voida "varastaa" ja lähettää ilman fyysistä kosketusta avaimen kanssa.

Kannattaa silti harkita

Nykyisessä versiossa KTM 1290 Super Adventure S on ehdottomasti harkitsemisen arvoinen moottoripyörä niille, jotka ostavat tämän tyyppisen moottoripyörän. KTM sanoo, että 18.500 XNUMX euron ”saksalaisella” hinnalla se on kilpailun kilpailukykyisin kaikessa tarjouksessaan. Slovenian markkinat ovat hintojen ja tullien osalta hieman spesifiset, mutta ei todennäköisesti pitäisi odottaa merkittäviä poikkeamia "oranssista" lausunnosta. Riippumatta teknisistä tiedoista, laitteistosta, elektroniikasta, ammattitaidosta ja kaikesta mitä KTM perinteisesti edustaa, Super Adventuressa on kuitenkin jotain, mitä muilla ei ole – Ready to Race.

Tutka vakionopeudensäädin - miellyttävä yllätys

Me moottoripyöräilijät kuitenkin odotimme myös sitä päivää, jolloin tutkan aktiivinen vakionopeudensäädin löysi paikkansa myös kahdella pyörällä. Olet todennäköisesti yksi niistä, jotka ovat hieman skeptisiä tämän uuden tuotteen suhteen. Herää kysymyksiä, miten kaikki toimii yhdessä, kuinka vakavat hidastumiset ovat ja mitä tapahtuu, jos vakionopeudensäädin puuttuu asiaan ja jättää kuljettajan valmistautumatta ja epätasapainoon.

Aloitaksesi sinun on tiedettävä seuraavat asiat. Moottoripyörän tutkanopeudensäädin ei ole ensisijaisesti turvalaite, vaan matkaasi helpottava laite. KTM:ssä se kulkee 30-150 kilometriä tunnissa, joten älä luota sen hidastavan ja pelastavan henkesi, mutta keskittymiselläsi se auttaa varmasti paljon.

Alusta alkaen vakionopeudensäädin tuntuu hieman epätavalliselta, mutta kuljettaja ymmärtää nopeasti, että kaikki hidastukset ja kiihdytykset ovat itse asiassa hyvin lieviä. Vakionopeudensäädin alkaa reagoida tarpeiden mukaan, kun lähestyvä este on 150 metrin päässä sinusta, mikä riittää periaatteessa nopeuden säätämiseen esteestä riippuen tai varoittamaan kuljettajaa. Kun käännät suuntavilkun päälle ennen ohitusta, vakionopeudensäädin ei tunnista lähestyvää estettä mahdollisena vaarana, joten ohitat rauhallisesti ja tasaisella vauhdilla edessäsi olevan auton.

Älä myöskään pelkää mahdollisia esteitä, jotka näkyvät jalkakäytävällä tai tien varrella. Yleensä tutka havaitsee vain yhdessä ajosuunnassa liikkuvat esteet, joten se ei tunnista vastaantulevia ajoneuvoja esteinä. Testin aikana ajoin myös asutuskeskusten läpi, joissa ihmiset kävelivät tiellä ja jalkakäytävillä, mutta niiden liike ei vaikuttanut tutkan toimintaan.

Vakionopeussäätimen käyttöönotto on lähes sama ja yksinkertainen kuin vakionopeudensäätimellä, mutta voit myös valita herkkyystason.

Rivin alapuolella voin sanoa, että olin iloisesti yllättynyt uutuudesta, joten uskon, että ne, jotka muuten vannovat vakionopeudensäätimen käyttöä, ovat entistä tyytyväisempiä tutkanopeussäätimeen. Tottumisjakso, jolloin on tarpeen henkisesti vaihtaa siihen, että olet jättänyt osan moottoripyörän ohjauksesta tietokoneohjelmalle, kuluu suhteellisen nopeasti.

Vaikka uutuus moottoripyörien maailmassa ilmestyi yli kymmenen vuotta myöhemmin kuin autoissa, voin hieman kyynisesti ehdottaa, että autoilijat tulevat moottoripyöräilijöiden kouluun. En ole koskaan nähnyt missään autossa niin hyvää, lempeää, suvaitsevaista ja mukavaa tutkanopeussäädintä kuin KTM (uskon, että sama pätee BMW Motorradiin ja Ducatiin).