Ajoimme: Energica Ego ja EsseEsse9 - Sähkö täällä - myös kahdella pyörällä
Yksinkertaisesti siksi, että sähkömoottoripyörät paranevat ja paranevat, ja kuten näet Energica EsseEsse9 -moottoripyörästä, ne eivät ole enää niin saavuttamattomissa. No, Tesla ei ole kaikille, mutta monet ihmiset haaveilevat ja haluavat tämän auton. Jotenkin tämä voi tulla sen jälkeen, kun italialainen akkukäyttöisten moottoripyörien valmistaja Energica on vakiinnuttanut asemansa myös moottoripyörämaailman TTX GP -mestaruuskilpailuissa.
Heinäkuun alussa MotoGP-kilpailuasiantuntijamme Primozh Jurman ja minä heilutimme heille suurella mielenkiinnolla kohti Modenaa Modenan radalla, jossa Energica tarjosi valituille toimittajille ainutlaatuisen kokemuksen kilparadalla. Vastasin testipäivän kutsuun, jonka lähetti Vrhnikistä peräisin oleva Rotoks-yritys, joka myös myy tätä merkkiä maassamme, syvällisesti ajattelematta, koska tämä on tilaisuus, jota et missaa.
Tietysti olin hirveän kiinnostunut siitä, mitä odottaa näillä raskailla ja suurilla akkumoottoripyörillä ajamisesta. Mitä vääntömomentti ja suuri teho tuovat, ja ennen kaikkea miltä tuntuu kiihtyä 0-100 kilometriin tunnissa vain 2,6 sekunnissa.
Lyhyen ohjeistuksen jälkeen moottoripyörien turvallisuudesta ja käytöstä lähdin ulos radalle. Ensin urheilumallilla EGO +. Mielenkiintoista kyllä, ajaminen on tyypillistä superautolle ja tunsin heti oloni kotoisaksi. No, pienellä erolla, koska aluksi kaipasin kytkinvipua ja vaihdevipua. Moottorin käynnistysprotokolla on yksinkertainen: avain (koskematon, avain pysyy taskussa), sytytysvirta ja moottori käynnistyy, kun kaasuvipua käännetään. Huomasin, että ohjaajamme piti aina etujarrua liikkeelle lähdettäessä ja pyörälle noustuaan ja ajon alkamista odotellessa.
Tein samoin, koska jokin holtiton liike saattoi saada pyörän hyppäämään eteenpäin ilman valvontaa. Ajon aikana olin vaikuttunut kiihtyvyydestä. Harmi, että nopeus pysähtyy 240 kilometriin tunnissa, koska minulla oli vielä paljon reservejä koneessa ja moottoripyörällä pääsi helposti jopa 300 kilometriin tunnissa. Mutta tämä on varattu tehdaserikoiselle, jolla he osallistuvat jo mainittuun mestaruuteen. Sen lisäksi, mitä on jo sanottu, että olin vaikuttunut kiihtyvyydestä, minun on valitettavasti lisättävä, että jarrutettaessa ja kaarteissa voi tuntea sekä korkean painopisteen negatiivisen vaikutuksen että tietysti suuren massan (260 kiloa). ).
Mutta se meni ohi, ja voin todella sanoa, että pidin kaikista viidestä ensimmäisestä kierrosta, ja sitten meidän piti palata varikkoon. 15 kierroksen jälkeen neljännes energiasta jäi akkuun (21,5 kWh), mutta pyörät olivat silti kytkettynä pikalatausasemaan. Yhteenvetona ensivaikutelmani voin kirjoittaa näin: parannetulla Öhlins-jousituksella varustettu pyörä piti radan paljon paremmin ja pysyi rauhallisena alueilla, joissa asfaltti oli jo hieman vaurioitunut.
Marzocchi-etujousituksella ja Bitib-takajousituksella varustettu perusversio on itse asiassa ongelmallinen radalla käytettäessä ja sopii paremmin maantieajoon, joka on myös hieman vähemmän dynaaminen. Haluan myös mainita erittäin hyvin toimivat elektroniset turvajärjestelmät, joissa hyvän pidon takaavat Boschin ABS ja kuusivaihteinen luistonestojärjestelmä, joka hallitsee ylivoimaa jarruttamalla takalevyä.
Kokeilin myös uusinta EVA EsseEsse9:ää (nimetty kuuluisan italialaisen tien mukaan) kauniilla uusretro-designilla. Siinä ei ole panssaria, paljon hienoja yksityiskohtia, pyöreä LED-ajovalo ja pystyasento leveän ohjauspyörän takana, mikä on mukava kädessä. Vaikka urheilullinen EGO + (mikä plus tarkoittaa, että siinä on uudempi ja isompi akku) näyttää itsestään selvältä tarinalta eikä tuo suunnitteluun mitään ylilyöntiä, voin kehua itseäni tästä mallista.
Onnistuneet kiillotetut alumiinihelat ja mukavat istuimet kahdelle kauniisti suunnitellussa istuimessa lupaavat paljon maantiellä ajoon kaupungissa. Mutta se oli hyvä myös kilparadalla. Tosin tämän mallin kohdekone vaikutti hieman pidemmältä 200 kilometriä tunnissa olevan huippunopeusrajoituksen takia, mutta itse asiassa pidin käännöksistä enemmän. Tosin mikään käännöksistä ei todellakaan ollut kovin nopea (esimerkiksi 180-200 kilometriä tunnissa), joista nopeimman ajoin 100-120 kilometriä tunnissa, ja juuri siitä minulla oli hyvä turvallisuuden ja hallinnan tunne.
Huolimatta siitä, että se painoi 282 kiloa, ajelu oli hauskaa ja adrenaliinia pumppaavaa, ja kiihtyvyys oli erittäin hyvä. Tehdastietojen mukaan se kiihtyy 0-100 kilometriin tunnissa vain 2,8 sekunnissa. No, jos ajaisin kaupungissa huippuluokan superauton viereen liikennevaloihin, se ei ohittaisi minua. Hyväksyttävä kantama kaupunkiajossa on 189 kilometriä ja yhdistelmäpyörällä 246 kilometriä, joten tämä riittää myös matkalle muiden bensiinillä ajavien moottoripyöräilijöiden kanssa.
Sähköä? Kokeillaan! (Kirjoittaja: Primozh Yurman)
Polku Modenan polulle oli nopea. Peter ja minä mietimme, mitä tämä kokemus toisi meille kilparadalle. Tämä on epätavallista, koska työskentelemme sähkökäyttöisten Energica-koneiden kanssa. Tämä on tuotemerkki, jota vastaan he kilpailevat MotoE-sarjassa osana MotoGP:n maailmanmestaruutta. Kilparadalla tapaamme Primožin Rotoksista, joka edustaa Energicaa Sloveniassa. Kun pukeudun haalariin, minulla ei ole aavistustakaan, mikä minua odottaa. Ei nopeiden kilpa-autojen ääntä, ei bensiinin hajua, mutta varikoissa on tarpeeksi sähkökaapelia moottoripyörien lataamiseen.
Tämä on ensimmäinen kerta, kun lähden malliin Eva Essay-Essayn kanssa. Siinä on seitsemän, kytken sähköt, näytölle syttyy paljon valoja. Hiljaisuus. En tiedä toimiiko tämä ollenkaan. Ei ole kytkinvipua eikä vaihdelaatikkoa. Ummm. Lisään kaasua testiä varten. Hei, minä muutan! Mennään. Ensimmäiset kierrokset käydään luotain. En tunne rataa, en tunne moottoripyörää, en tunne sähköasentajan käyttäytymistä. Mutta se menee. Jokainen kierros on nopeampi. Kuulen vain bzzzz:n, generaattorin mekanismin metallisen äänen. No, yhteensä ajamme jopa 200 kilometriä tunnissa. Kiihtyvyys on suora, hetkellinen, tunnettu massa on 260 kiloa, mutta pienempi kuin jarrutuksen aikana.
Seuraavaksi jonossa on Ego, jota käytettiin muuntautumaan MotoE-sarjan kilpa-versioksi, joka esiteltiin ensimmäisen kerran EICMA 2013:ssa. Tuntuu siltä, että se on kierretympi kuin tiemalli viimeisessä mutkassa kaasuvipua painamalla. tiukemmin nostaa etupyörää. En tiedä minne voin mennä tai miten moottoripyörä reagoi.
Tämän mallin vakiojousitus ei vastaa moottoripyörän rataa ja painoa, on mielenkiintoista kun saamme sen testaamaan jokapäiväiseen käyttöön. Sitten sähköä. Vaikutelmat ovat mahtavia, siihen voisi helposti tottua, mutta minulla on vielä paljon tekemistä päässäni. Energican on myös parannettava joitain komponentteja ja työskenneltävä entistä kovemmin päästäkseen lähemmäksi moottoripyöräilijöitä, jotka ovat hillitympiä sähkön suhteen kuin autoilijoita.
