Takaisin menneisyyteen: Skodan historia – Skoda
Voitteko kuvitella, että Åkoda on yksi neljästä maailman vanhimmasta autonvalmistajasta? Ja silti! Lisäksi yhtiö hallitsi aikoinaan lähes koko Tšekkoslovakian metallurgista teollisuutta ja tuotti niin teknisesti edistyksellisiä autoja, että loput näyttivät monimutkaisilta, kuin Tik-Takov-laatikolta. Mielenkiintoista on, että kaikki ei alkanut autosta.
On harvinaista, että kauppiaan linja voidaan puristaa yhteen ihmiseen, jolla on visio. Silloin olisimme jumalia, ja tämä vaarantaisi "vuorella olevat". Siksi kahden ensimmäisen ihmisen on kohdattava, visionääri ja kauppias, jotta maailma kääntyisi ylösalaisin. Parasta on, että he tapasivat vuosisadan lopulla.
Puhumme kahdesta Vaclavista. Toisella oli parta ja toisella viikset. Toinen oli kirjanpitäjä, toinen mekaanikko. Clement ja Lauryn onnistuivat ja vuonna 1895 päättivät rakentaa polkupyöriä. Miksi polkupyöriä? Clement osti itselleen Germania VI -pyörän, joka osoittautui niin naiselliseksi, että oli pelottavaa ajaa. Hän kehitti oman, paljon vahvemman rakenteensa, jota Laurin arvosti - yhdessä he loivat Slavia-yhtiön, josta kaikki alkoi. Vain, että yrityksen perustaminen ei riitä - sinun täytyy loistaa jollakin.
Lauryn ja Clement olivat siellä. He vetivät vetoa sellaisiin teknisiin innovaatioihin ja kehittivät yritystään niin nopeasti, että kilpailijat alkoivat hakata päätään seinään. He voittivat pyöräilykilpailuja, ja kun eräänä päivänä he päättivät kiinnittää moottorin pyörään - bingo! Vuonna 1898 heidän "moottoripyörästään" tuli ensimmäinen moderni moottoripyörä koko Euroopassa. Eikä siinä mitään – L&K designit alkoivat osallistua moottoriurheilun kilpailuihin. Yksi heistä saavutti niin valtavan johdon vaativassa Pariisi-Berliini-rallissa, että… hänet hylättiin! Tuomarit päättivät, että yksisarvinen juoksi heidän talonsa edessä nopeammin kuin moottoripyörä olisi niin luotettava. Ja silti - muotoilu oli todella vankka. Ja tällainen mainonta riitti L&K:lle kiinnostamaan kaksitahoisia jälleenmyyjiä lähes kaikkialta Euroopasta. Tämä ei kuitenkaan riittänyt Vaclaveille, ja vuonna 1905 he loivat ensimmäisen auton, Voiturette. On helppo arvata, että yrityksestä tuli heti merkittävä toimija automaailmassa, mutta vaikeudet syntyivät nopeasti - pankkitili "kuivui".
Kaksi vuotta myöhemmin ongelma ratkesi - perustettiin osakeyhtiö, jonka osakkeet myytiin loppuun nopeammin kuin lapset kentällä. Lopulta monet halusivat hankkia itselleen ainakin palan tällaisesta ainutlaatuisesta yrityksestä. Onneksi Clement ja Lauryn eivät juokseneet kehittäjän luo rahojen kanssa ja ostaneet viiden makuuhuoneen asuntoa, jossa on tilaa vaaleanpunaiselle rottweilerille. Sen sijaan he houkuttelivat yritykseen parhaat insinöörit, ammattilaiset ja urheilijat, ostivat useita pieniä tehtaita ja laajensivat tarjontaa merkittävästi - urheiluautojen lisäksi oli mahdollista ostaa myös executive limusiinit ja maastoautot. Itseliikkuvat aurat ja tiejyrät pidettiin jopa Euroopan parhaimpana. Tämä ei kuitenkaan ole mitään, vuonna 1912 yritys joutui todelliseen vimmaan.
L&K päätti ostaa RAF-autotehtaan. Eikä olisi yllättävää, jos RAF ei edustaisi yhtä maailman korkeimpia moottorituotannon tasoja. Tuolloin se oli tarpeeksi hyvä, että L&K:n hankinnan jälkeen siitä tuli yksi neljästä Knightin lisensoimasta yrityksestä akseleiden kokoamiseen ja jopa suunnitteluun. Mutta mikä Knight-järjestelmä oikeastaan on? Kunnes elektronisesti ohjattu säädettävä venttiilin ajoitusjärjestelmä keksittiin 90-luvulla, tämä järjestelmä takasi moottorin sujuvan toiminnan. Melkein yhtä täydellinen kuin 12-sylinterisissä yksiköissä - ja tämä oli 1912. Tietysti tätä kokoa koottaessa se oli niin monimutkaista, että viikon tällaisten yksiköiden kokoamisen jälkeen saattoi ostaa Neurosisin, mutta pääasia tässä oli arvovalta. Sodan aikana yritys ei tietenkään lopettanut autojen tuotantoa, vaikka se kiinnitti enemmän huomiota kuorma-autojen tuotantoon. Sodan jälkeen hän alkoi jopa työskennellä lentokoneiden moottoreiden parissa, mutta ongelma oli, että hän ei tiennyt siitä mitään. L&K:lle riitti kuitenkin Ranskan koulutus ja voimakkaiden 3-rivisten 12-sylinteristen Lorraine-Dietrich-yksiköiden lisenssi, sillä heillä oli myynnissä 12-sylinterinen moottori. Jumala on turvassa. Mutta kauneimmankin tarinan täytyy joskus hajota. Vuonna 1925 talouskriisi iski maailmaan, ja L & K:n täytyi jotenkin pelastaa itsensä. Ja arvaa mitä? Tämä tuli mahdolliseksi sulautumisen ansiosta toisen Tšekkoslovakian jättiläisen - Åkodan - kanssa.
Voit arvata, että Cody-yhtiö tiesi autojen valmistuksesta yhtä paljon kuin kaveri lapsista. Kyllä, hän yritti valmistaa autoja lisenssillä, mutta hänen pääammattinsa olivat metallurgia ja mekaniikka. Tehdas perustettiin vuonna 1859 kreivi Waldsteinin käskystä, ja visionäärillä oli yhtä paljon yhteistä kuin Puolassa miljardeilla tilillä, joten 10 vuoden markkinoilla olon jälkeen se vain meni konkurssiin. Silloin tehtaan osti sen viimeinen johtaja, nuori 27-vuotias Emil Akoda.
On turvallista sanoa, että se oli näkijä. Hän näki paljon muutakin kuin vain teräksen sulatuksen. Tuolloin raskas teollisuus kukoistaa, joten Emil alkoi kokeilla panterästä. Lisäksi hän valmisti aseita, tehtaita ja myöhemmin kaikkia laivojen voimansiirtoja ja propulsiolaitteita. Hänen vesiturbiininsa asennettiin jopa Niagaran putouksille - tällainen merkintä ansioluettelossa on vaikuttava vielä tänään. Vuonna 1899 Åkoda muuttui yhtiöksi ja vuotta myöhemmin konserniksi, koska Emil kuoli. Sodan aikana se harjoitti L&K:n tavoin lentokoneiden moottoreita ja myöhemmin lisensoituja autoja. Hän jatkoi useiden pienyritysten ja tehtaiden haltuunottoa, kunnes hän lopulta törmäsi toiseen jättiläiseen - L&K:hen.
Fuusio auttoi sekä Laurin & Klementiä että Kodia. Yhtiö muutti nimensä Åkoda Groupiksi ja siitä tuli vakava toimija markkinoilla. Vuonna 1930 ASAP-yhtiö jopa erosi konsernista, jonka tehtävänä oli lyhyesti sanottuna yksinkertaisesti valmistaa autoja. Ja hänellä meni hyvin. Kun vuonna 1934 yritys päätti vihdoin julkaista suhteellisen halvan auton, joka oli ostettavissa ilman paholaista sekaisin, koodilla 418 Popular, markkinat menivät hulluksi. Muut tšekkoslovakialaiset merkit, kuten Tatra, Praha ja Aero, olivat edelleen toiminnassa, mutta ne todennäköisesti muuttaisivat planeetan niin, että vain Joda ei ottaisi niitä - ja hän rakasti tehdä sitä. Yrityksen kehityksen keskeytti toisen maailmansodan puhkeaminen.
Sotilaskomentajat puristutuivat hallintakoodiin ja muuttivat yrityksen profiilin armeijaksi. Tavalla tai toisella voimme turvallisesti sanoa, että Tšekin tasavallan hyökkäys tapahtui juuri yrityksen ottamiseksi haltuunsa. Se on totta - Saksan teollisuudella oli vaikeaa ennen L&K-Å koda -fuusiota, se oli kuin muoviterä pneumaattista vasaraa vasten, joten kaiken tämän saaminen oli yksinkertaisesti välttämätöntä Euroopan ja maailman valloittamiseksi. Tietenkin ryhmä jatkoi autojen valmistusta, koska Tšekki ei osallistunut erityisesti vihollisuuksiin, mutta tästä lähtien sotilasteollisuudesta tuli yrityksen päätoimi. No, ei ollut muuta tekemistä kuin odottaa - vuoteen 1946.
Tšekkoslovakia yhdistyi ja Akode-imperiumi palautettiin nopeasti ja sosialistinen talous otti haltuunsa. Se muutti nimensä AZNP:ksi ja siitä tuli valtion omistama yritys, vaikka painopiste jäikin muuhun kuin autotuotantoon. Itäblokissa tämä oli tarpeetonta. 40-luvulla ei luotu yhtään uutta mallia, vain suunnittelijat, kuten pakkomielteiset ihmiset, piirsivät uusia projekteja, joista lopulta kukaan ei kuitenkaan ollut kiinnostunut eikä nähnyt paljon eroa niiden ja wc-paperin välillä. Koska en halunnut nähdä. Valo tunnelissa ilmestyi vuonna 1953. Ainoa kysymys on, oliko tämä todella tunnelin loppu, vai ehkä intercity kilpaili suoraan Akodiin?
Se ei ollut intercity. Yritys julkaisi lopulta uuden Coda Spartakin ja vuonna 1959 Octavian. Jälkimmäinen aiheutti markkinoilla niin paljon kohua, että Sophia Lorenin Puolan-vierailu ei merkitse hänelle mitään – yritys alkoi hitaasti palata huipulle. 80-luvun loppuun asti valikoima laajeni jatkuvasti, syntyi sellaisia tähtiä kuin 1000MB-malli, 100-, 120- ja 130-sarjat - jokin aika sitten näimme niitä teillämme. Tämän merkin autoista tuli tyypillisiä yhdessä suhteessa - ne olivat limusiinit, joissa oli takamoottori. 80-luvun lopulla melkein kukaan ei tuottanut tällaisia malleja, mikä teki Åkodasta erittäin alkuperäisen tässä suhteessa. Silloin "samettivallankumous" päätti sosialistisen aikakauden Tšekkoslovakiassa, ja Åkoda Favorit tuli vihdoin toimimaan. Etumoottori, etuveto, kohtuullinen hinta, Bertone design - piti myydä. Ja se myytiin, vasta sen jälkeen kun pitkän aikavälin sosialistinen talous oli tuhonnut yrityksen, se ei riittänyt.
Jokaisen piian halu löytää oikea puoli. Skoda noudatti tätä ehdotusta ja löysi Volkswagenin vuonna 1991. Pikemminkin Volkswagen löysi sen. Silloin kaikki muuttui. Mahdollisuudet, tuotantoprosessi, tehtaat, laitteet – Åkoda oli valmistus, jolla oli "runko" 90-luvulla, mutta joka muisti Itävalta-Unkarin "henkenä" - Volkswagen herätti sen vain henkiin. Tuloksia ei tarvinnut odottaa kauan – Felicia tuli kokoonpanolinjalle vuonna 1995, mutta ensimmäistä todella suurta menestystä joutui odottamaan vielä vuosi. Silloin markkinoille tuli VW Golf IV:n pohjalta rakennettu Octavia. Ihmiset ryntäsivät hänen luokseen - hän keräsi useita palkintoja, näki useita versioita, ja kilpailu alkoi palkata ennustajia heilureilla lähettämään ruttoa Egyptin tehtaille. Turhaan - vuonna 1999 pikku Fabian ansiosta hoito tuli vieläkin korkeammaksi. Volkswagen tiesi, että merkin hankinnan myötä hän peri kadonneita, mutta upeita ammattilaisia, joten hän uskoi yrityksen ensimmäisen suuren projektin.
Lkoda joutui itse luomaan uudet lattiat Fabiaan, Poloon ja Ibizaan. Näin ei tehty, joten on helppo arvata, että projektin saatuaan Volkswagenin viranomaiset luultavasti lähtivät raivokkaaseen integraatiotapahtumaan - suunnittelu osoittautui täydelliseksi. Projektin jälkeen Åkoda sai lähes täydellisen toimintavapauden uusien versioiden luomisessa ja keksimisessä. Hän käytti vapaasti Volkswagenin teknisiä saavutuksia, jotka ajoittain antoivat vaikutelman, että muukalaiset työskentelivät niiden parissa. Tämän ansiosta hänestä tuli kultaiset munat muniva hanhi, ja huolimatta sattuneista valtavista vastoinkäymisistä hän jatkaa autojen tuotantoa. Se oli hyvä tarina, kiitos siitä, että yli 100 vuotta sitten Clement ei pitänyt uudesta saksalaisesta pyörästään...
