Henkilöautojen akselit

Akseli on ajoneuvon osa, jonka kautta kaksi vastakkaista pyörää (oikea ja vasen) on kiinnitetty/ripustettu ajoneuvon tukirakenteeseen.

Akselin historia ulottuu hevosvaunujen päiviin, joista lainattiin ensimmäisten autojen akselit. Nämä akselit olivat rakenteeltaan hyvin yksinkertaisia, itse asiassa pyörät yhdistettiin akselilla, joka oli kiinnitetty pyörivästi runkoon ilman jousitusta.

Autojen vaatimusten kasvaessa myös akselit kasvoivat. Yksinkertaisista jäykistä akseleista lehtijousiin nykyaikaisiin moniosaisiin kierrejousiin tai ilmapalkeisiin.

Nykyaikaisten autojen akselit ovat suhteellisen monimutkainen rakennejärjestelmä, jonka tehtävänä on tarjota paras ajokyky ja ajomukavuus. Koska niiden muotoilu on ainoa asia, joka yhdistää auton tiehen, niillä on suuri vaikutus myös ajoneuvon aktiiviseen turvallisuuteen.

Akseli yhdistää pyörät runkoon tai itse auton runkoon. Se siirtää ajoneuvon painon pyörille ja siirtää myös liike-, jarrutus- ja hitausvoimat. Se antaa tarkan ja riittävän vahvan ohjauksen kiinnitetyille pyörille.

Akseli on auton jouseton osa, joten suunnittelijat pyrkivät hyödyntämään sitä parhaalla mahdollisella tavalla kevytmetallien valmistuksessa. Jaetut akselit koostuvat erillisistä akseleista.

Aksiaalinen jako

Suunnittelultaan

• Jäykät akselit.
• Pyörivät akselit.

Toiminnon mukaan

• Vetävä akseli - ajoneuvon akseli, johon moottorin vääntömomentti välittyy ja jonka pyörät kuljettavat ajoneuvoa.
• Vetävä (vetävä) akseli - ajoneuvon akseli, johon moottorin vääntömomentti ei välity ja jolla on vain kannatin tai ohjaustoiminto.
• Ohjattu akseli on akseli, joka ohjaa ajoneuvon suuntaa.

Asettelun mukaan

• Etuakseli.
• Keskiakseli.
• Taka-akseli.

Pyörätukien suunnittelun mukaan

• Riippuva (kiinteä) asennus – pyörät on liitetty poikittain palkin (sillan) avulla. Tällainen jäykkä akseli koetaan kinemaattisesti yhtenä kappaleena ja pyörät ovat vuorovaikutuksessa keskenään.
• Nriippumaton pyörien suuntaus - jokainen pyörä on ripustettu erikseen, pyörät eivät vaikuta suoraan toisiinsa joustaessaan.

Pyörän kiinnitystoiminto

• Anna pyörän liikkua pystysuoraan runkoon tai runkoon nähden.
• Siirrä voimat pyörän ja rungon (rungon) välillä.
• Varmista kaikissa olosuhteissa, että kaikki pyörät ovat jatkuvassa kosketuksessa tien kanssa.
• Poista ei -toivotut pyörien liikkeet (sivuttainen rulla, rulla).
• Ota ohjaus käyttöön.
• Ota käyttöön jarrutus + jarrutusvoiman käyttö.
• Kytke vääntömomentin siirto vetopyörille.
• Tarjoa mukava ajo.

Akselin suunnittelua koskevat vaatimukset

Ajoneuvojen akseleille asetetaan erilaisia ​​ja usein ristiriitaisia ​​vaatimuksia. Autovalmistajilla on erilaisia ​​lähestymistapoja näihin vaatimuksiin ja he valitsevat yleensä kompromissiratkaisun.

Esimerkiksi. alemman luokan autojen kohdalla painopiste on halpa ja yksinkertainen akselisuunnittelu, kun taas korkeamman luokan autojen ajomukavuus ja pyöränhallinta ovat etusijalla.

Yleensä akselien tulisi rajoittaa tärinän siirtymistä ajoneuvon ohjaamoon niin paljon kuin mahdollista, tarjota mahdollisimman tarkka ohjaus ja pyörän ja tien välinen kosketus, tuotanto- ja käyttökustannukset ovat tärkeitä, eikä akseli saa tarpeettomasti rajoittaa tavaratilaa. tilaa ajoneuvon miehistölle tai moottorille.

• Jäykkyys ja kinemaattinen tarkkuus.
• Minimaalinen geometrian muutos jousituksen aikana.
• Minimaalinen renkaiden kuluminen.
• Pitkä elämä.
• Vähimmäismitat ja paino.
• Kestää aggressiivisia ympäristöjä.
• Alhaiset käyttö- ja tuotantokustannukset.

Akselin osat

• Rengas.
• Levy kolesa.
• Navan laakeri.
• Pyörän jousitus.
• Keskeytetty varastointi.
• Jännitys.
• Vaimennus.
• Vakautus.

Riippuva pyörän jousitus

Jäykkä akseli

Rakenteellisesti se on hyvin yksinkertainen (ei tappeja ja saranoita) ja halpa silta. Tyyppi kuuluu ns. Riippuvaan jousitukseen. Molemmat pyörät on liitetty jäykästi toisiinsa, rengas on kosketuksissa tien kanssa koko kulutuspinnan leveydellä, eikä jousitus muuta akseliväliä tai suhteellista asentoa. Näin ollen akselipyörien suhteellinen sijainti on kiinteä kaikissa tietilanteissa. Kuitenkin yksisuuntaisen jousituksen tapauksessa kummankin pyörän taipuma tietä kohti muuttuu.

Jäykkää akselia käyttävät lehti- tai kierrejouset. Lehtijouset on kiinnitetty suoraan ajoneuvon runkoon tai runkoon, ja ne tarjoavat jousituksen lisäksi myös ohjauksen. Kierrejousien tapauksessa on käytettävä ylimääräisiä poikittaisia ​​ja pitkittäisiä ohjaimia, koska ne eivät siirrä käytännössä mitään sivuttaisia ​​(pitkittäisiä) voimia, toisin kuin lehtijouset.

Koko akselin suuren jäykkyyden vuoksi sitä käytetään edelleen oikeissa maastoautoissa sekä hyötyajoneuvoissa (kulutustarvikkeet, avolavat). Toinen etu on renkaan kosketus tien kanssa koko kulutuspinnan leveydeltä ja tasainen pyörän ura.

Jäykän akselin haittoihin kuuluu suuri jousittamaton massa, joka sisältää akselin akselin painon, voimansiirron (vetävän akselin tapauksessa), pyörät, jarrut ja osittain liitosakselin, ohjaimen painon vivut, jouset. ja vaimennuselementit. Tuloksena on mukavuuden heikkeneminen epätasaisilla pinnoilla ja heikentynyt ajotulos nopeammalla ajolla. Pyöränohjain on myös epätarkempi kuin riippumattomalla jousituksella.

Toinen haittapuoli on suuri tilantarve akselin liikkeelle (jousitus), mikä johtaa korkeampaan rakenteeseen ja korkeampaan ajoneuvon painopisteeseen. Vetoakselien tapauksessa iskut välittyvät pyöriviin osiin, jotka ovat osa akselia.

Jäykkää akselia voidaan käyttää etuvetona sekä käyttöakselina tai sekä taka- että käyttöakselina.

Jäykkä akselimalli

Yksinkertainen silta -akseli ripustettu lehtijousiin

• Yksinkertainen rakenne.
• Jousi kestää pituus- ja sivujännityksiä (suurille jousille).
• Suuri sisäinen vaimennus (kitka).
• Yksinkertainen asennus.
• Korkea nostokyky.
• Suuri paino ja jousen pituus.
• Alhaiset käyttökustannukset.
• Monimutkaiset kuormat ajoneuvon ohimenevien käyttötapojen aikana.
• Jousituksen aikana akselin akseli kiertyy.
• Mukavaa ajoa varten tarvitaan alhainen jousinopeus - tarvitset pitkät lehtijouset + sivuttaista joustavuutta ja sivuttaisvakautta.
• Vetojännitysten lievittämiseksi jarrutuksen ja kiihdytyksen aikana lehtijousta voidaan täydentää pitkittäisillä tankoilla.
• Lehtijousia on täydennetty iskunvaimentimilla.
• Jousen progressiivisten ominaisuuksien vuoksi sitä on täydennetty lisäterillä (jäykkyyden askelmuutos suurella kuormituksella) - telit.
• Tämän tyyppistä akselia käytetään harvoin henkilö- ja kevyiden hyötyajoneuvojen ripustamiseen.

Panara Barbell 

Ajon suorituskyvyn ja auton vakauden parantamiseksi on välttämätöntä, että jäykkä akseli on ns. Suuntautunut sekä poikittais- että pitkittäissuunnassa.

Nykyään yleisemmin käytetyt kierrejouset korvaavat aiemmin käytetyt lehtijouset, joiden tärkeä tehtävä jousituksen lisäksi oli myös akselin suunta. Kierrejousilla ei kuitenkaan ole tätä toimintoa (ne eivät lähetä juuri lainkaan suuntaavia voimia).

Poikittaissuunnassa akselin ohjaamiseen käytetään Panhard -tankoa tai Wattin viivaa.

Panhard -tangon tapauksessa se on tukivarsi, joka yhdistää akselin akselin ajoneuvon runkoon tai runkoon. Tämän mallin haittana on akselin siirtyminen sivusuunnassa ajoneuvoon nähden jousituksen aikana, mikä johtaa ajomukavuuden heikkenemiseen. Tämä haitta voidaan suurelta osin eliminoida Panhard -tangon mahdollisimman pitkällä suunnittelulla ja mahdollisuuksien mukaan vaakasuoralla kiinnityksellä.

                                                   

Wattilinja

Wattiviiva on mekanismi, jota käytetään jäykän taka-akselin ylittämiseen. Se on nimetty sen keksijän James Wattin mukaan.

Ylä- ja alavarsien on oltava yhtä pitkiä ja akselin akseli liikkuu kohtisuoraan tietä vasten. Kun ohjaat jäykkää akselia, ohjaimen saranaelementin keskikohta on asennettu akselin akselille ja se on yhdistetty vipuilla ajoneuvon runkoon tai runkoon.

Tämä liitos tarjoaa akselin jäykän sivusuunnan ja eliminoi samalla sivuttaisliikkeen, joka tapahtuu jousituksen yhteydessä käytettäessä Panhard -tankoa.

Pitkittäisakselin ohjain

Wattin linja ja Panhard -työntövoima vakauttavat vain akselia sivusuunnassa, ja pitkittäisvoimien siirtämiseen tarvitaan lisäohjausta. Tätä varten käytetään yksinkertaisia ​​takavarsia. Käytännössä käytetään useimmiten seuraavia ratkaisuja:

• Jälkivarsien pari on yksinkertaisin tyyppi, joka olennaisesti korvaa lamellihuuliohjaimen.
• Neljä takavartta - toisin kuin pari varsia, tässä mallissa akselin yhdensuuntaisuus säilyy jousituksen aikana. Haittapuolena on kuitenkin hieman suurempi paino ja monimutkaisempi rakenne.
• Kolmas vaihtoehto on ajaa akselia kahdella pitkittäis- ja kahdella kaltevalla vivulla. Tässä tapauksessa toinen kallistusvarsien pari mahdollistaa myös sivuttaisvoimien absorption, mikä eliminoi ylimääräisen sivusuuntaisen ohjauksen tarpeen Panhard-tangon tai Wattin suoran kautta.

Jäykkä akseli, jossa on 1 poikittainen ja 4 takavartta

• 4 vetovartta ohjaavat akselia pituussuunnassa.
• Tukivarsi (Panhard -tanko) vakauttaa akselin sivusuunnassa.
• Järjestelmä on kinemaattisesti suunniteltu kuulaliitosten ja kumilaakereiden käyttöön.
• Kun ylävivut on sijoitettu akselin taakse, vetovarsiin kohdistuu vetojännitystä jarrutuksen aikana.

Jäykkä De-Dion-akseli

Kreivi De Dion käytti tätä akselia ensimmäisen kerran vuonna 1896, ja sitä on sen jälkeen käytetty taka -akselina henkilö- ja urheiluautoissa.

Tämä akseli ottaa käyttöön joitakin jäykän akselin ominaisuuksia, erityisesti jäykkyyden ja akselipyörien turvallisen liitoksen. Pyörät on yhdistetty jäykällä sillalla, jota ohjaa suora Watt -viiva tai Panhard -tanko, joka absorboi sivuvoimat. Akselin pituussuuntainen ohjain on kiinnitetty parilla kallistusvipuilla. Toisin kuin jäykkä akseli, vaihteisto on asennettu ajoneuvon runkoon tai runkoon ja vääntömomentti välitetään pyörille vaihtelevan pituisilla nivelakseleilla.

Tämän rakenteen ansiosta jousittamaton paino pienenee merkittävästi. Tämän tyyppisellä akselilla levyjarrut voidaan sijoittaa suoraan vaihteistoon, mikä vähentää jousittamatonta painoa entisestään. Tällä hetkellä tällaista lääkettä ei enää käytetä, mahdollisuus nähdä se esimerkiksi Alfa Romeo 75: ssä.

• Pienentää käyttöjäykän akselin jousittamattomien massojen kokoa.
• Vaihdelaatikko + tasauspyörästön (jarrut) on asennettu runkoon.
• Ajomukavuus vain hieman parantunut jäykkään akseliin verrattuna.
• Ratkaisu on kalliimpi kuin muut menetelmät.
• Sivu- ja pitkittäisstabilointi suoritetaan wattikäytöllä (Panhard-tanko), vakaimella (sivuvakautus) ja takavarsilla (pitkittäisvakautus).
• Tarvitaan aksiaalisesti siirtyvät nivelakselit.

Riippumaton pyörän jousitus

• Lisää mukavuutta ja ajokykyä.
• Vähemmän jousittamatonta painoa (voimansiirto ja tasauspyörästöt eivät kuulu akseliin).
• Osaston välissä on riittävästi tilaa moottorin tai ajoneuvon muiden rakenneosien säilyttämiseen.
• Yleensä monimutkaisempi rakentaminen, kalliimpi tuotanto.
• Vähemmän luotettavuutta ja nopeampaa kulumista.
• Ei sovellu karkealle maastolle.

Puolisuunnikkaan akseli

Puolisuunnikkaan akseli muodostuu ylemmistä ja alemmista poikittaisvarsista, jotka muodostavat puolisuunnikkaan, kun ne projisoidaan pystytasoon. Varret on kiinnitetty joko akseliin tai ajoneuvon runkoon tai joissakin tapauksissa vaihteistoon.

Alemmassa varressa on yleensä vahvempi rakenne pystysuuntaisen voimansiirron vuoksi ja suurempi pituus- / sivuvoimien osuus. Olkavarsi on myös pienempi alueellisista syistä, kuten etuakselista ja vaihteiston sijainnista.

Vivut on sijoitettu kumiholkkeihin, jouset on yleensä kiinnitetty alavarteen. Jousituksen aikana pyörän taipuma, varpaat ja akseliväli muuttuvat, mikä vaikuttaa negatiivisesti ajoneuvon ajo -ominaisuuksiin. Tämän ilmiön poistamiseksi on tärkeää, että temppelien optimaalinen muotoilu ja geometrian korjaus ovat tärkeitä. Siksi varret on sijoitettava mahdollisimman yhdensuuntaisesti, jotta pyörän kaatumispiste on kauempana pyörästä.

Tämä ratkaisu vähentää pyörien taipumista ja pyörien vaihtoa jousituksen aikana. Haittapuolena on kuitenkin se, että akselin kallistuksen keskipiste on siirtynyt tien tasoon nähden, mikä vaikuttaa negatiivisesti ajoneuvon kallistusakselin asentoon. Käytännössä vivut ovat eripituisia, mikä muuttaa niiden kulmaa pyörän pomppiessa. Se muuttaa myös pyörän nykyisen kallistuspisteen sijaintia ja akselin kallistuskeskipisteen asentoa.

Oikean muotoinen ja geometrinen puolisuunnikkaan akseli takaa erittäin hyvän pyörän ohjauksen ja siten erittäin hyvät ajo -ominaisuudet. Haittoja ovat kuitenkin suhteellisen monimutkainen rakenne ja korkeammat valmistuskustannukset. Tästä syystä sitä käytetään tällä hetkellä yleisesti kalliimmissa autoissa (keski- ja huippuluokan tai urheiluautot).

Puolisuunnikkaan akselia voidaan käyttää etu- ja vetoakselina tai takaveto- ja vetoakselina.

Macphersonin korjaus

Yleisimmin käytetty itsenäisellä jousituksella varustettu akselityyppi on MacPherson (yleisemmin McPherson), joka on nimetty suunnittelija Earl Steele MacPhersonin mukaan.

McPherson -akseli on peräisin puolisuunnikkaisesta akselista, jossa olkavarsi korvataan liukukiskolla. Siten yläosa on paljon pienempi, mikä tarkoittaa enemmän tilaa käyttöjärjestelmälle tai. tavaratilan tilavuus (taka -akseli). Alempi varsi on yleensä kolmion muotoinen, ja kuten puolisuunnikkaan akseli, se siirtää suuren osan sivuttais- ja pitkittäisvoimia.

Taka -akselin tapauksessa käytetään joskus yksinkertaisempaa tukivarsia, joka välittää vain sivuvoimat ja jota täydentää vastaava vetovarsi. vääntövakaajavipu pitkittäisvoimien siirtämiseen. Pellin aiheuttamat pystysuuntaiset voimat syntyvät, mutta niiden on kuitenkin oltava myös kuorman aiheuttaman lujemman rakenteen leikkausvoima.

Ohjaavan etuakselin pellin ylälaakerin (männänvarren) on oltava käännettävissä. Jotta kierrejousi ei kiertyisi pyörimisen aikana, jousen yläpäätä tuetaan pyörivästi rullalaakerilla. Jousi on asennettu pellin koteloon siten, että liukukisko ei kuormitu pystysuorilla voimilla eikä laakerissa ole liiallista kitkaa pystysuorassa kuormituksessa. Laakerin kitka lisääntyy kuitenkin sivuttais- ja pitkittäisvoimien hetkistä kiihdytyksen, jarrutuksen tai ohjauksen aikana. Tämä ilmiö poistetaan sopivalla suunnitteluratkaisulla, kuten kallistettu jousituki, kumituki ylätuelle ja kestävämpi rakenne.

Toinen ei -toivottu ilmiö on taipumus pyörien taipumien merkittävään muutokseen jousituksen aikana, mikä johtaa ajonopeuden ja ajomukavuuden heikkenemiseen (tärinät, tärinän siirtyminen ohjaukseen jne.). Tästä syystä tämän ilmiön poistamiseksi tehdään erilaisia ​​parannuksia ja muutoksia.

McPherson-akselin etuna on yksinkertainen ja edullinen rakenne minimaalisella määrällä osia. Keskihintaisissa autoissa käytetään pienten ja halpojen autojen lisäksi erilaisia ​​McPhersonin muunnelmia pääasiassa parantuneen suunnittelun ansiosta, mutta myös tuotantokustannuksia alentamalla kaikkialla.

McPherson -akselia voidaan käyttää etu- ja vetoakselina tai takaveto- ja vetoakselina.

Kampiakseli

• Kampiakseli muodostuu kiskolaakereihin asennetuista vetovarsista, joissa on poikittainen kääntöakseli (kohtisuorassa ajoneuvon pitkittäistasoon nähden).
• Kädensijaan kohdistuvien voimien minimoimiseksi (erityisesti tuen pystysuoran kuormituksen vähentämiseksi), tärinän ja melun siirtymiseksi runkoon, jouset asetetaan mahdollisimman lähelle renkaan ja maan kosketuspistettä. ...
• Jousituksen aikana vain auton akseliväli muuttuu, pyörien taipuma pysyy muuttumattomana.
• Alhaiset valmistus- ja käyttökustannukset.
• Se vie vähän tilaa, ja tavaratilan lattia voidaan sijoittaa matalalle - sopii farmariautoihin ja viistoperäisiin.
• Sitä käytetään pääasiassa taka -akselien vetämiseen ja hyvin harvoin käyttöakselina.
• Taipuma muuttuu vain, kun runko on kallistettu.
• Vääntöpaloja (PSA) käytetään usein jousitukseen.
• Haittapuolena on käyrien merkittävä kaltevuus.

Kampiakselia voidaan käyttää etuvetoisena akselina tai taka -akselina.

Kampiakseli kytketyillä vipuilla (vääntöjoustava kampiakseli)

Tämän tyyppisissä akseleissa jokainen pyörä on ripustettu yhdestä takahaarukasta. Vetovarret on yhdistetty U-profiililla, joka toimii sivuttaisvakaajana ja absorboi sivuvoimat samanaikaisesti.

Kampiakseli, johon on liitetty varret, on kinemaattiselta kannalta puolijäykkä akseli, koska jos poikkipalkki siirrettäisiin pyörien keskiakselille (ilman vetovarsia), tällainen jousitus saisi jäykän ominaisuuden akseli.

Akselin kallistuksen keskipiste on sama kuin normaalilla kampiakselilla, mutta akselin kallistuksen keskipiste on tien tason yläpuolella. Akseli käyttäytyy eri tavalla, vaikka pyörät olisi ripustettu. Kun molemmilla akselipyörillä on sama jousitus, vain ajoneuvon akseliväli muuttuu, mutta vastakkaisen tai vain yhden akselin pyörän jousituksen tapauksessa myös pyörien taipuma muuttuu merkittävästi.

Akseli on kiinnitetty runkoon metalli-kumisiteillä. Tämä liitäntä takaa hyvän akselinohjauksen, kun se on oikein suunniteltu.

• Kampiakselin hartiat on yhdistetty vääntöjäykkään ja vääntöpehmeään tankoon (enimmäkseen U-muotoiseen), joka toimii vakaajana.
• Tämä on siirtymä jäykän ja pitkittäisen kampiakselin välillä.
• Lähestyvän jousituksen tapauksessa taipuma muuttuu.
• Alhaiset valmistus- ja käyttökustannukset.
• Se vie vähän tilaa, ja tavaratilan lattia voidaan sijoittaa matalalle - sopii farmariautoihin ja viistoperäisiin.
• Helppo asentaa ja purkaa.
• Joustamattomien osien kevyt paino.
• Ihmisarvoinen ajotulos.
• Jousituksen aikana pieniä muutoksia varpaissa ja raiteissa.
• Itseohjautuva aliohjaus.
• Ei salli pyörien kääntämistä - käytä vain takavetoakselina.
• Taipumus yliohjautumiseen sivuttaisvoimien vuoksi.
• Suuri leikkauskuorma varret ja vääntösauvan yhdistävissä hitsissä vastakkaisessa jousessa, mikä rajoittaa suurinta aksiaalista kuormitusta.
• Vähemmän vakautta epätasaisilla pinnoilla, erityisesti nopeissa kulmissa.

Kampiakselia, jossa on kytketyt vivut, voidaan käyttää takavetoakselina.

Heiluri (kulma) akseli

Kutsutaan myös vastaavasti kallistetuksi akseliksi. vino verho. Akseli on rakenteeltaan samanlainen kuin kampiakseli, mutta toisin kuin siinä on kalteva värähtelyakseli, mikä johtaa akselin itseohjautumiseen jousituksen aikana ja aliohjautumisen vaikutukseen ajoneuvoon.

Pyörät kiinnitetään akseliin haarukkavipuilla ja metalli-kumituilla. Jousituksen aikana tela ja pyörän taipuma muuttuvat minimaalisesti. Koska akseli ei salli pyörien pyörimistä, sitä käytetään vain taka -akselina (pääasiassa käyttöakselina). Nykyään sitä ei enää käytetä, tapasimme sen BMW- tai Opel -autoissa.

Monivarsiakseli

Tämän tyyppistä akselia käytettiin Nissanin ensimmäisessä entisessä lippulaivassa, Maxima QX: ssä. Myöhemmin pienemmät Primera ja Almera saivat saman taka -akselin.

Monivarsijousitus on parantanut merkittävästi rakenteen perustana olevien poikittain asennettujen vääntöjoustavien palkkien ominaisuuksia. Sellaisena Multilink käyttää takapyörien liittämiseen käänteistä U-muotoista teräspalkkia, joka on erittäin jäykkä taivutettaessa ja toisaalta suhteellisen joustava käännettäessä. Palkki pitkittäissuunnassa pidetään suhteellisen kevyiden ohjainvipujen parilla, ja sen ulommista päistä se pysyy pystysuorassa kierrejousilla, joissa on iskunvaimentimet. myös erikoismuotoillulla pystysuoralla vivulla edessä.

Kuitenkin joustavan Panhard-palkin sijaan, joka yleensä kiinnitetään toisesta päästä rungon kuoreen ja toinen akselin akseliin, akselissa käytetään Scott-Russell-tyyppistä monilinkkikomposiittielementtiä, joka tarjoaa paremman sivuttaisvakauden ja pyörän ohjauksen. tiellä.

Scott-Russell -mekanismi sisältää tukivarren ja ohjaustangon. Kuten Panhard -tanko, se yhdistää myös tukivarren ja vääntöjoustavan palkin runkoon. Siinä on poikittainen kiinnitys, jonka avulla voit tehdä tukivarret mahdollisimman ohuiksi.

Toisin kuin Panhard -palkki, ajoneuvon tukivarsi ei pyöri vääntöjoustavan palkin kiinteässä kohdassa. Se on kiinnitetty erityisellä kotelolla, joka on jäykkä pystysuunnassa mutta joustava sivulta. Lyhyempi ohjaussauva yhdistää tukivarren (suunnilleen pituutensa puolivälissä) ja vääntötangon ulkokotelon sisällä. Kun vääntöpalkin akselia nostetaan ja lasketaan suhteessa runkoon, mekanismi toimii Panhard -tangon tavoin.

Kuitenkin, koska vääntöpalkin päässä oleva tukivarsi voi liikkua sivusuunnassa suhteessa palkkiin, se estää koko akselia liikkumasta sivusuunnassa ja sillä on samalla hissi kuin yksinkertainen Panhard -tanko.

Takapyörät liikkuvat vain pystysuoraan runkoon nähden, eikä eroa kääntymisestä oikealle tai vasemmalle. Tämä liitäntä mahdollistaa myös hyvin vähän liikettä pyörimiskeskuksen ja painopisteen välillä, kun akselia nostetaan tai lasketaan. Jopa pidemmällä jousitusmatkalla, joka on suunniteltu joillekin malleille mukavuuden parantamiseksi. Tämä varmistaa, että pyörää tuetaan myös huomattavalla jousituksella tai jyrkemmillä mutkilla lähes kohtisuoraan tietä vasten, jolloin renkaan ja tien välinen kosketus säilyy mahdollisimman hyvänä.

Multilink-akselia voidaan käyttää etuvetona sekä vetävänä tai taka-akselina.

Monilenkkiakseli - monilenkkijousitus

• Se asettaa optimaalisesti pyörän tarvittavat kinemaattiset ominaisuudet.
• Tarkempi pyörien ohjaus pienillä pyörän geometrian muutoksilla.
• Ajamismukavuus ja tärinänvaimennus.
• Pienikitkaiset laakerit vaimennusyksikössä.
• Toisen käden muotoilun muuttaminen ilman, että sinun tarvitsee muuttaa toista kättä.
• Kevyt ja kompakti – rakennettu tila.
• Jousituksen mitat ja paino ovat pienemmät.
• Korkeammat valmistuskustannukset.
• Lyhyempi käyttöikä (erityisesti kumilaakerit - eniten kuormitettujen vipujen äänettömät lohkot)

Moniosainen akseli perustuu puolisuunnikkaan akseliin, mutta on rakenteeltaan vaativampi ja koostuu useista osista. Koostuu yksinkertaisista pitkittäis- tai kolmionmuotoisista käsivarsista. Ne on sijoitettu joko poikittain tai pitkittäin, joissakin tapauksissa myös vinosti (vaaka- ja pystytasoissa).

Monimutkainen rakenne - vipujen riippumattomuus antaa sinun erottaa erittäin hyvin pyörään vaikuttavat pitkittäiset, poikittais- ja pystysuuntaiset voimat. Jokainen varsi on asetettu siirtämään vain aksiaalisia voimia. Tien pituussuuntaiset voimat ottavat etu- ja etuvivut. Poikittaisvoimat havaitaan eripituisilla poikittaisvarsilla.

Sivuttais-, pitkittäis- ja pystysuuntaisen jäykkyyden hienosäätö vaikuttaa myös myönteisesti ajokykyyn ja ajomukavuuteen. Jousitus ja usein iskunvaimennin on yleensä asennettu tukeen, usein poikittaiseen, varsiin. Siten tämä käsivarsi altistuu enemmän rasitusta kuin muut, mikä tarkoittaa vahvempaa rakennetta tai. eri materiaalista (esim. teräs verrattuna alumiiniseokseen).

Monielementtijousituksen jäykkyyden lisäämiseksi käytetään niin kutsuttua apurunkoa -akselia. Akseli on kiinnitetty runkoon metalli-kumiholkkien - hiljaisten lohkojen - avulla. Riippuen yhden tai toisen pyörän kuormituksesta (väistöliike, kaarreajo) varvaskulma muuttuu hieman.

Iskunvaimentimet ovat vain minimaalisesti kuormitettuja sivuttaisjännityksillä (ja siten lisääntyneellä kitkalla), joten ne voivat olla huomattavasti pienempiä ja asentaa suoraan kierrejousiin koaksiaalisesti - keskelle. Jousitus ei roiku kriittisissä tilanteissa, millä on positiivinen vaikutus ajomukavuuteen.

Korkeampien valmistuskustannusten vuoksi moniosaista akselia käytetään pääasiassa keski- ja huippuluokan ajoneuvoissa. urheilijoita.

Autovalmistajien mukaan itse monivarsiakselin rakenne vaihtelee suuresti. Yleensä tämä jousitus voidaan jakaa yksinkertaisempiin (3-link) ja monimutkaisempiin (5 tai useampiin vipuihin).

• Kolmilenkkeisessä asennuksessa pyörän pituus- ja pystysuuntainen siirtyminen on mahdollista, mukaan lukien pyöriminen pystyakselin ympäri, ns. 3 vapausastetta - käyttö etuohjauksen ja taka-akselin kanssa.
• Nelilenkkiasennuksessa pyörän pystysuuntainen liike on sallittu, mukaan lukien pyöriminen pystyakselin ympäri, niin sanottu 2 vapausastetta - käyttö etuohjauksen ja taka-akselin kanssa.
• Viiden lenkin asennuksessa sallitaan vain pyörän pystysuuntainen liike, ns. 1 vapausaste - parempi pyörän ohjaus, käytä vain taka-akselilla.